论欧盟征收航空碳排放税的不合法性

论欧盟征收航空碳排放税的不合法性【摘要】随着国际贸易的快速发展与“地球村”的加速融合，国际航空运输以其快速便捷，安全可靠的特点，对世界贸易的发展产生了巨大而深远的影响，不仅促进了经济的发展，也使得人类的交融更加密切。

由于航空运输业的全球性不断加强，航班航次的大幅增加，航空产生的碳排放量也在骤增。

在这样的新形势下，欧盟率先提出将国际航空业纳入到“欧盟碳排放交易体系”中，并于2008年11月19日通过了新法案，对此在法律上进行了确立。

此举一出便产生了巨大的争议，包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟所规定的强制性减排范围之中，这种行为，有构成新型贸易壁垒之嫌疑，应对其进行深入讨论。

【关键词】欧盟；航空碳排放税；不合法性世界经济贸易的发展，离不开国际航空运输。

当莱特兄弟在1903年12月17日的上午驾驶着自制的“飞行者一号”飞机试飞成功，标志着人类历史性的开始进入了航空时代。

经过不断的改良，在第一次世界大战中，飞机的质量和性能发生了质的飞跃，其用途也发生了改变。

人类开始使用飞机进行空中侦查、目标轰炸以及地面袭击。

尔后，随着技术的不断进步，飞机变得更大更安全，并开始从单纯的军事用途逐渐向民用方面发展。

航空运输业，尤其是国际航空运输，出现了迅猛发展的态势。

1航空碳排放税，英文为aviation carbon emissions tax，是指在航空运输的过程中，基于飞机飞行时燃烧的航空燃油所排放出的二氧化碳进行征收的一种税收制度。

其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例来进行征收，以求达到规制和减少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。

欧盟航空碳排放税，主要是基于欧盟在2005年1月1日所提出的“欧盟碳排放交易体系”（即：european union emission trading scheme，简称eu ets）的启用。

作为欧盟的气候政策的重要组成部分，也是世界上第一个由多个国家参加的碳排放交易体系，“欧盟碳排放交易体系”规定了一种通过限制交易为基础，以求采取最低的经济成本，达到节能减排目的的一种碳减排方式。

它覆盖了欧盟境内的一万余个主要的能源消耗与碳排放企业，涵盖了航空运输、钢铁冶炼、电力发电及水泥生产等众多行业，占在欧盟境内所排放的二氧化碳排放量的一半，覆盖面广泛且规制法律效力强。

新世纪十年，全球航空业基本保持了平均5%以上的年增长率［1］，而专家预计，2012年度全球经济年增长率却仅为2%。

国际航空业所带来的经济发展，是全球化经济生产力的助推器，不仅提高了全球供应链的配给效率，还促进国家间的投资，从而达到刺激经济与促进改革的作用。

但是，航空碳排放税的实施，意味着欧盟加大了对“碳管制”的法律规制，并逐渐从能源、钢铁等部门扩展到包括航空业在内的其他碳排放企业。

欧盟认为，虽然航空业并非传统意义上的主要温室气体排放者，但就民航业快速发展的势头，其排放量的增加是必然的趋势，所以应当尽早将其纳入到碳排放管制机制中，对其排放行为进行约束。

2依照《京都议定书》的相关要求，欧盟要在2008年至2012年的四年间，将二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟化碳以及六氟化硫等六种温室气体的年平均排放量降低至1990年的8%以下。

为了切实的达到所履行的承诺，欧盟开始制定相应的碳排放交易管理体系，并在2008年正式运行。

欧盟认为，欧盟的航空碳排放税具有以下的特点：首先，欧盟航空碳排放税符合欧盟碳排放的特征，属于“总量交易”。

碳排放权也可以说是温室气体排放权。

作为一种特殊的用益物权，其具有可转让性的特点。

［2］在欧盟境内的航空碳排放过程中，排放量的总量不得超过所规定的限额，同时须承诺逐年降低排放量。

在此基础上，欧盟内部的各成员国之间，可以就其排放量通过货币交换的形式进行调节，其实质是一种激励机制，希望动员各方力量对环境进行保护，最终达到保护环境，节能减排的目的。

其次，欧盟航空碳排放税采用的是分权化的治理模式，使得各成员国之间在碳排放的交易体系中拥有了很大的自主权。

由于欧盟内部间的国家都具有其各自的主权，且经济发展水平也不均衡，对碳排放税采取分权化的治理模式，有助于欧盟在总体上把控航空碳排放的总量，以便合理的实现碳减排计划。

同时还兼顾了欧盟内部各成员国之间的差异，在保护环境的同时，达到平衡欧盟与其内部各成员国之间的利益。

分权化的治理模式在碳排放的总量、碳排放的分配以及碳排放之间的交易等各个方面都有规定。

只要各成员国所提出的碳排放量符合欧盟的规定，并通过了欧盟委员会的批准且达到了《京都议定书》对其减排目标的具体要求，就可以自主的决定碳排放的分配。

再次，欧盟航空碳排放税具有广泛的开放性，它不仅与《京都议定书》及其他的碳排放交易体系相衔接，而且还允许欧盟内部的企业在核准减排量与减排单位后，在一定限度内可以采取欧盟排放体系以外的减排信用，但其比例不能超过欧盟的碳排放总量的6%。

此外，欧盟的碳排放交易体系还可以通过双边协议，与其他国家的碳排放交易体系相对接。

最后，为了保证欧盟航空碳排放税在征收使用上的可控性，欧盟将其碳排放交易体系的实施过程依计划有序推进。

不冒进，不浮夸，逐步推进欧盟航空碳排放税的实施，最终达到保护环境的目的。

3虽然许多国家强烈反对，但欧盟委员会还是决定从2012年1月1日起，对国际航空业征收碳排放税，并对在欧盟境内飞行的国际航空公司的碳排放量进行设限，所涉及的范围包括两千余家航空公司在欧洲的起降航班（包括从欧盟起飞的航班、抵达欧盟的航班、以其他国家和地区为运营基地的航班）。

对于航空公司超出的碳排放量，必须出钱购买，否则可能会面临在欧盟境内的禁飞。

形象的说，欧盟航空碳排放税的实质就是“要想从此过，留下买路钱”。

若是以环境保护为目的，通过获取新技术用以降低碳排放量，促进可再生能源的推广和应用而征收航空碳排放税，从情理上具有一定的合理性。

如果是基于通过征收的碳排放税，以达到促进航空业强制开始使用新兴能源技术来减少航空运输中的碳排放量，并研发清洁燃料应用于航空业，是对航空业绿色化的有效促进。

但是，若实质是欧盟通过对航空碳排放税的征收，且从航空逐渐扩展至海运，然后再辐射至钢铁、冶金、化工等工业领域，其结果可能会使包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟的强制性减排体系之中，这与中国在国际气候政治谈判中一直所秉持的“共同但有区别责任原则”相矛盾，使得欧盟“以征收航空碳排放税之名，行新型贸易壁垒之实”的嫌疑。

欧盟单边对航空碳排放税进行征收的做法招致了四十余个国家和地区的强烈反对，甚至有一些国家将其此次征收航空碳排放税的行为视为对其主权的侵犯。

他们认为，欧盟此番态度强硬的对航空碳排放税进行征收，其目的是通过征税来施行强制减排以达到以下目的：31对航空碳排放税的征收，使欧盟自认为其从道义上占据了环境保护的制高点。

通过加强对气候变化与环境保护方面的领导权控制，欧盟希望可以成为低碳经济的领导者与世界经济的领跑者。

与美国相比，欧盟在环境保护与环境保护技术革新方面比世界上的其他国家（包括美国在内）都更具优势。

通过对航空碳排放市场的抢占，到达稳固欧盟在环境与气候变化领域的绝对领导地位，才能在未来将其转变为巨大的经济利益。

32欧盟可以凭借先进的环境保护技术优势，强化其未来在国际上的环境保护话语权。

为以后的全球性战略扩张打下坚实的基础。

欧盟希望通过碳排放权交易市场的带动，使欧洲内部的企业在未来的全球碳检测、碳报告、碳核查、碳排放、碳金融等碳市场的交易中，巩固其优势地位，在全球性的碳交易中立于不败之地。

［3］33可以缓解因为经济危机而受到极大打击的欧洲航空业，提升欧洲航空业的全球竞争力。

欧盟将航空业纳入到其“欧盟碳排放交易体系”中，虽然使得欧盟境内的航空公司减排义务增加，还有可能承担短期内的巨大经济压力。

但是，从长远来看，欧盟可以通过“欧盟碳排放交易体系”，要求其他国家的航空公司通过征收高额的航空碳排放税，用于对欧洲低迷的航空业进行补贴。

441对世界各国的影响。

欧盟征收航空碳排放税的新规一经提出，便立刻遭到了世界各国近乎一边倒的反对，美国航空运输协会还对欧盟征收航空碳排放税向欧洲法院提起诉讼。

欧洲法院于2011年12月21日经过审理后，驳回了美国航空运输企业的起诉，裁定欧盟开征的国际航空碳排放税没有违反国际法的相关规定，欧盟对过境航空公司所征收的航空碳排放税是合法的。

依据此项法案，从2012年1月1日开始，所有航空公司在欧盟境内的飞行产生的碳排放量都将受到规限。

欧盟单方规定，法案施行后，航空公司的免费排放额度为其以前的总排放量的85%，且这一比例将在2013年降至82%，而航空公司要对超出的免费排放额度缴纳税收。

若航空公司拒不执行该法案，则欧盟将对违反法令的航空公司实行超出部分100欧元/吨的罚款，且欧盟还将对该航空公司在其境内的飞行进行制裁。

依照目前的国际碳排放交易市场上的价格进行计算，在欧盟境内飞行的航空公司在2012年将为此额外的缴纳高达38亿欧元的欧盟航空碳排放税。

对此，美国表示，有关航空业温室气体的排放问题，美国正在国际民航组织的框架内与欧盟进行积极协商，以求良好的解决此事。

依照欧盟的新规定，只对温室气体的年排放量在一万吨以下的航空公司免交“航空碳排放税”。

但是以波音飞机为例，一万吨的排放量仅够一架四发动机远程宽体的波音747飞机从中国上海直飞英国伦敦13次，而从上海飞伦敦的航班架次每天至少有四班。

所以，基本没有哪家航空公司能够达到欧盟所设定的不缴纳“航空碳排放税”的要求。

美国国会众议院甚至还就此通过了一门专项的法律草案，严禁美国的航空企业向欧盟缴纳“航空碳排放税”。

同时，美国政府已经通知九家欧洲航空公司和七家美国航空公司提供其公司下属的飞行器的航空碳排放量的相关数据，随时应对欧盟的调查。

更加悲观的学者认为，欧盟对“航空碳排放税”进行征收可能会引发欧盟与其他国家之间的贸易战。

他们认为，全球航空企业的航班飞行所产生的碳排放总量仅为每年全球总碳排放量的3%，且欧盟从未把碳排放税的用途与适用情况明晰化、公开化。

反对者一致认为，当前全球的环境问题确实应当受到高度重视，对于碳排放的减排应当是基于wto的框架下协调统一，合理分配与灵活适用，各国应当在相互理解与互信的基础上进行协调，不应当由欧盟来单方面通过“航空碳排放税”的征收。

作为全球三大国际评级机构之一的惠誉国际发布报告指出，美国的航空公司未能在“欧盟航空碳排放税”中胜诉，将可能产生负面影响，加大贸易争端与贸易报复的风险。

虽然欧洲法院的裁定受到了一些环境保护主义者的热烈拥护与支持，但是惠誉认为，“欧盟航空碳排放税”的施行，有可能引发全球性的贸易争端。

而航空公司也对此表示了不满。

他们认为，欧盟单方面通过制定航空碳排放税法规，实际上是想成为全球航空碳排放的监管者，甚至这种行为可能会危及欧盟内部的航空公司，消弱他们的竞争力，并把成本转嫁到乘客身上，对普通旅客产生极大的影响，最后使得全球航空业遭到巨大打击。