欧盟航空碳税的影响与对策
211272627_欧盟碳关税简述及对中国的影响
欧盟碳关税的正式名称为欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，简称CBAM），主要是指欧盟对从发展中国家进口的排放密集型产品征收的一种进口关税。
欧盟碳关税是目前在碳关税领域最具影响力的计划之一，广受世界关注。
2021年7月，欧盟委员会提交碳关税立法提案，标志着CBAM立法程序正式启动。
根据欧盟委员会本次立法提案，CBAM初始覆盖行业为电力、钢铁、水泥、铝、化肥五个行业，过渡期为3年，拟定2026年实施。
而在2022年5月由欧洲议会的环境、公众健康和食品安全委员会（ENVI）公布的提案中，将有机化学品、塑料、氢和氨产品也纳入了征税的行业清单，并将CBAM正式实施时间提前至2025年。
2022年6月22日，欧洲议会通过了CBAM法案的修正案文本，主要变化是正式起征日期从2026年推迟到2027年，扩大了征收范围并纳入了间接排放，表明欧洲实施CBAM 的坚定态度和加强实施力度的决心。
CBAM出台的背景欧盟一直扮演着全球应对气候变化的先驱者角色。
在欧盟宣布实现碳中和目标之后，中国、日本等大型经济体也相继宣布了各自的碳中和时间表。
截至2020年年底，全球已有137个经济体公布了自己的碳中和时间表。
欧盟是全球最早建立碳排放权交易体系的经济体，其中欧洲碳排放交易体系（EU-ETS）覆盖了工业、航空和电力等行业，这些行业每年的碳排放量占总排放量的40%。
欧盟为了避免碳泄露和碳转移，设计了两种保护措施：一是向工业部门分配免费的碳排放配额，二是向用电大户提供间接成本补贴。
但随着欧盟碳排放权交易体系进入第四阶段，碳排放配额总量大大减少，用于免费配额的数量也在收紧。
此外，严格的减排目标也推动了碳配额价格的快速上涨，引发了欧盟企业贸易竞争力下降的担忧。
为了解决企业贸易竞争力下降的问题，欧盟在《欧洲绿色协议》中提出了CBAM机制。
2020年3月，欧盟委员会提交了CBAM影响评估报告，10月完成了公众咨询程序。
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略作者：宋锡祥来源：《东方法学》 2013年第6期宋锡祥*内容摘要：欧盟委员会在多重压力之下宣布，决定于2013年秋天之前有条件地暂停欧盟碳排放交易体系，如果届时国际民航组织代表大会不能达成一个“多边协议”，欧盟将继续推进征收航空排放税的相关措施。
我国民航企业明确表示不能接受欧盟将多边进程与单边措施相挂钩的附加条件。
这表明各国的反制措施起到了比较大的作用并对欧盟形成了强大的震慑效果。
欧盟单方面将途经欧盟地区的所有飞欧盟航线的民用航空器纳入欧盟温室气体排放交易体系并征收碳交易税做法阻力重重，不得人心。
抵制措施取得初步胜利，但问题尚未最终解决。
最近，欧盟抓紧对航空碳排放配额法案进行修改，并试图于2014年3月1日起对外国航空公司开征碳排放税。
因此，在新形势下，对于欧盟回归理智的表现，我国决不能放松警惕，仍应多管齐下，在客观评价该指令利弊得失的同时，有必要审时度势，采取更加有力的法律措施和应对策略，迎接挑战。
关键词：欧盟ETSWTO航空碳税欧盟强征航空碳税措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来的国家抵制，包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民用航空组织（ICAO）36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。
〔1 〕世界各大航空公司也纷纷采取抵制或反制措施，不提供本国航空排放数据；法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；警告可能不允许来自欧盟的航班在本国机场启降；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变与欧盟有关扩大商业飞行权利的谈判；吸取“美国诉欧盟”EU-ETS案经验和教训，着手准备起诉欧盟等举措。
更有甚者，尽管欧盟委员会近来已暂停将往返欧洲的航班纳入碳排放交易计划（EU-ETS），但美国总统奥巴马仍在2012年11月27日签署了一份法案，旨在保护美国航企的航班在进出欧洲时不必缴纳相应的碳排放税。
〔2 〕面对欧盟强征航空碳税有了一些松动的明显迹象，我国也决不能掉以轻心。
透析欧盟征收航空碳税的影响及应对措施
２１ 约 国大会 ， 在会 议 上通 过 《 都 碳排放交 易机制 ，０ ２年欧盟境 内 担 Ｅ Ｓ的相关义务 ， 并 京 Ｔ 故在 同等条件 议定书》 。联合 国气 候变化框 架公 的航 空 碳 排 放 许 可 总 量 计 划 以 下 ， 欧盟航空 公司的运作成 本远远 ０ ４年至 ２ ０ 年平 均排放 量 ９ ％ 高于欧盟外 的航空公 司， ０６ ７ 约第七 届缔约 国会议 于 ２ ０ 年通 ２ ０ ０１ 从而处于 ０ ３年 降 低 至 不利 的竞 争地位 。 过落实 《 京都议 定书》 此举 为碳排 为 排 放 限额 ，至 ２ １ ， 此外 ， ２０ 年 从 ０９ ９ ％。该机制实施期 限分为两个 阶 开始 ， ５ 放权交易提供 了法律依 据 。 亚太地 区拥 有全球最 大 的航
系中 ， 但是此 项决 定的宣布依然 在 变 为 降碳 排 放 交易 体系 的范 围扩 航班超过 了免 费配额 的碳排放 ， 都 否则将面 临巨 全 球范围 内引起轩然大波 。 欧盟征 大 至包括 电力 、 钢铁 、 油 乃至 航 必须 为碳 排放付 费， 石
收航空碳税 的由来是什么 ？ 其真实 空业等在 内的各个 领域 ， 以及 进一 额 罚款甚至被停航 。 意 图又是是什么 ？ 举将给世界和 步 与联 合履 约 机制 和清 洁 发展 机 此
０ ２年 １月 １日起 ，所有飞 是一个有 长远 意义的政 治决定。 变暖过程 ，９ ２ ６月 ４日，在 巴 定 自 ２ １ １９ 年
飞经 、 飞离 欧 盟成 员 国机 场 的 西 里约 热 内卢 地球 峰会 上 达成 联 往 、 欧 盟单 方面 将 航空 业 纳入 碳 航 班均 需纳 为 欧盟 排 放交 易体 系 排放交 易机制 ， 目的有三 。 合 国 气 候 变 化 框 架 公 约 （Ｎ Ｕ 其 第一 ， 且 Ｆｒｍ ｅ ｒ ｎ ｅ ｔｏ ｎ Ｃｌ ａｅ ａ ｗｏ ｋ Ｃｏ ｖ ｎ ｉｎ ｏ ｉ ｔ 的管制对 象 ， 不论航空器 运营者 欧 盟通 过 此举 来提 升 欧洲 航空 业 ｍ
欧盟航空碳税及影响
欧盟航空碳税及影响本文引言欧盟理事会一再重申，欧盟致力于将欧洲转变成一个高效节能、低温室气体排放的经济体，并单方面承诺到2020年至少使欧盟温室气体排放量在1990年水平上减少20%。
由于航空业温室气体排放量快速增长，其对气候变化的贡献将会抵消其他部门的减排成效。
因此，遏制航空业温室气体排放成为欧盟兑现其减排承诺的重要组成部分。
但《京都议定书》规定的温室气体减排目标并没有涵盖国际航空业。
国际航班所使用的航空燃料历来也是免于征税的。
根据欧盟官方数据[1]，2006年航空排放量几乎占欧盟温室气体排放总量的3%，且由于没有考虑其环境成本，选择飞机出行变得更加便宜，这使得航空业温室气体排放增长迅速，自1990年以来已中国科学院资源环境科学信息中心/国家科学图书馆兰州分馆，兰州730000摘要：根据当前欧盟征收国际航空碳税政策的国际环境，介绍欧盟航空碳税的历史沿革、具体政策、二氧化碳排放监测方法，就各国反应及其国际影响进行分析。
欧盟航空碳税可能会导致全球航空业成本增加，并最终转嫁给消费者；欧盟航空碳税对发达国家航空公司影响较小，而对发展中国家的航空公司影响较大。
鉴于欧盟航空碳税对中国航空业的影响，建议尽早制定相关的碳排放标准，维护中国应有的发展权与话语权。
关键词：欧盟；航空碳税；碳排放；排放配额经增长87%。
航空业温室气体排放量的快速增长与其他工业部门温室气体减排的显著成效形成鲜明对比，这为欧盟征收航空碳税提供了看似合情合理的依据。
1历史沿革欧盟计划征收航空碳税的想法最早可以追溯到2005年，该计划自提出到开始实施的整个过程都充满争议与质疑。
2005年9月27日，欧盟委员会通过了《有关减少航空业气候变化影响的意见》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其关键结论为鉴于空中交通未来的快速增长趋势，减缓航空业对气候变化影响的最好办法是将航空部门纳入欧盟温室气体排放贸易体系。
欧盟碳关税的长期影响及应对措施
PAGE 562023年5月，欧洲议会通过的碳关税机制已进入试运行阶段，两年多之后，中欧贸易将受到这一政策的实质性影响。
随着全球对气候变化的担忧日益加深，碳关税作为一种环保手段被提出并逐渐得到实施。
欧盟作为全球最大的碳排放体之一，在2021年开始推行碳关税政策，以鼓励企业减少碳排放。
然而，这一政策的实施对中欧贸易产生的长期影响及其对中国相关企业的经济效益和竞争力带来的挑战尚未得到充分的研究和分析。
碳关税所带来的环境积极影响以及潜在的贸易不公导致世界各国对此态度不一，成为国际社会共同关注和热议的重要话题。
一方面，以欧盟为代表的西方发达国家积极支持并推动碳关税的征收，另一方面，以中国和俄罗斯为代表的发展中国家持反对意见，美国则处于一种左右摇摆的状态。
碳关税问题的出现，对世界各国都产生了深远影响。
就我国而言，欧盟碳关税制度的出台将会直接影响到我国相关企业的经济效益与生存发展，同时还会对我国的进出口贸易及产品结构产生实质影响。
在当前严峻的国际国内形势下，认真分析碳关税的潜在影响并积极有效应对碳关税带来的挑战就显得尤为重要。
欧盟碳关税制度的来源及内涵气候变化与贸易的交互问题一直是国际社会所广泛关注的话题。
为应对全球气候变化，自上世纪九十年代起，北欧国家如芬兰、挪威、丹麦等开始征收碳税。
其后，欧盟更是建立了专门的排放交易体系（EU Emissions Trading System ）严格控件碳排放量。
但在经历了前几个阶段的监管期后，欧盟逐渐意识到如果仅在欧盟范围严格实施碳排放监管措施，将会增加欧洲企业碳排放成本，对碳密集型企业市场竞争力具有不利影响，促使企业从欧盟转移到其他气候管理法规相对宽松的地区，或通过进口替代本地生产，从而导致欧盟以外地区的碳排放量增加，即所谓的“碳泄漏”（carbon leakage ）问题。
为了减少碳税对能源密集行业和出口企业市场竞争力的影响，欧洲国家也设置了碳税减免条款。
如欧盟分配给部分碳密集型产业的免费碳排放配额，以及对部分行业进行税收减免等。
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响摘要：航海碳税是欧盟在全球金融危机及欧债危机的背景下，为增加财政收入，而借助环境保护的幌子所提出的，目的在于帮助自己摆脱日益深陷的债务泥潭。
虽然面对当前全球变暖的环境现实，低碳减排是必然趋势，但欧盟擅自征收航海碳税的行为的合理性及合法性尚有待商榷，其这一行为也将对我国航运业产生重大影响。
关键字：航海碳税欧债危机公海权益一.欧盟航海碳税提出的背景1.全球变暖据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。
根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。
由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。
2.气候峰会1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它”温室气体”的排放量降至1990年时的水平。
1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在”将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。
2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成”巴厘路线图”的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。
随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税，意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。
3.欧债危机2008年，金融危机爆发， 2009年，希腊主债务危机形成。
随后，债务危机开始逐渐笼罩整个欧洲。
为了增加财政收入，欧洲各国开始抛出”碳税”政策，以期摆脱愈陷愈深的债务泥潭。
欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国应然立场
欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国应然立场郝海然【摘要】国际温室气体减排的进程与碳关税的走向逐渐成为国际环境立法的焦点话题,欧盟航空碳关税争端并非简单的环境话语权的政治博弈,其还涉及诸多法律争议问题.美国、俄罗斯等国对于欧盟过早将“碳关税”契约化的做法提出质疑,欧美国家纷纷从国际法原则及程序上提出异议,围绕碳关税问题的讨论正在全球多国之间展开角逐.站在中国政府和中国航空业的立场来看,碳关税的设计与具体实施同WTO精神相悖,欧盟航空碳关税贸易保护主义色彩严重,违反《芝加哥公约》第12条的相关规定,违反取消数量限制原则,违反国民待遇原则与最惠国待遇原则,及相关的WTO实体义务.【期刊名称】《天津法学》【年(卷),期】2018(034)003【总页数】5页(P55-59)【关键词】欧盟航空碳关税;排放权交易体系;温室气体减排【作者】郝海然【作者单位】国家开放大学八一学院,北京100176【正文语种】中文【中图分类】D996.9碳关税涉及国际贸易与环境的协调与共生，是当今国际环境、贸易领域的一个现实性难题，同时也是国际贸易理论与政策研究的前沿问题。
在碳关税问题上，中国作为最大的发展中国家，备受各方压力，特别是近年来，欧盟碳关税对国内高碳行业的产业冲击尤为明显。
但事实上，我们完全应该勇于直面碳关税，积极应对中国经济、环境政策走向的影响。
从这个意义上讲，以多维的角度客观公正的分析欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国的应然立场，具有重大的理论与现实意义。
一、欧盟航空碳关税引发的法律问题欧盟于2008年底通过专门法案，将国际航空业纳入碳排放交易体系。
自2012年初起，已经超过两千家航空公司被纳入欧盟碳排放交易体系，法案强令所有从欧盟起飞和降落的航班均需受其管制，该体系还规定航空公司拥有一定的配额，并且可以自由交易，交易的对象可以是其他航空公司，也可以是其他产业。
航空公司若违反该体系的规定，将被处以高达每吨100欧元的罚款，并在欧盟境内禁飞。
欧盟征收碳税对我国运输业经济的影响及对策研究
有关碳税的基本理论
❖碳税概念：
carbon tax---碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。 征收碳税的目的是通过税收手段，抑制向大气中排放过多的二氧 化碳，从而减缓气候变暖进程。它是根据化石燃料燃烧后排放碳 量的多少，针对化石燃料的生产、分配或使用来征收税费的。与 总量控制和排放贸易等市场竞争为基础的温室气体减排机制不同 ，征收碳税只需要额外增加非常少的管理成本就可以实现。
碳税对我国航运服务定价影响
❖ 综合上述分析可知，短期内航运需求和航运供给都会 下降，根据供求关系定价法的基本原理，航运服务总 量将会降低，但是航运服务价格则面临两种可能：提 高（左图）或降低（右图）。因而，我们将运用成本 定价法，进一步分析。
碳税对我国航运服务定价影响
❖ 基于成本定价法的航运服务价格：
国内外碳税政策的研究
❖ 我国目前的碳税现状：
❖ 中国仍属于发展中国家，为了发展经济、提高人民生活水平，能 源消耗势必会加速增长，温室气体排放的增长速度也会有较快的 增长，中国的温室气体排放属于“生存性排放”。
❖ 2010年，国家发改委和财政部联合在碳税专题报告中指出，中 国推出碳税比较合适的时间是2012年前后，且应先针对企业征 收暂不针对个人。在这份中国碳税税制框架设计中，提出了中国 碳税制度的实施框架，包括碳税与相关税种的功能定位、中国开 征碳税的实施路线图以及相关的配套措施建议。
由于低碳经济的推行，市场对有限资源的争夺势必造成国际 原油价格的攀升，而燃油成本在航运企业运营总成本中所占比例 相当大。面对高油价，航运企业有两个可能的选择：
a、转向新能源。新能源对技术的依赖性大，对企业开发资 金有很高的要求，一般的小企业根本无法应付数目庞大的研发资 金，只有当技术平均成本低于油价时，企业才可能从转向新能源 中获得利益，技术的平均成本指每一个单位产量需要支付的技术 成本，技术平均成本等于技术投入的总成本与生产量之比。目前 ，我国航运企业在新能源开放上起步较慢。
欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施
欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施一、欧盟航空碳税的法律性质解读欧盟征收的所谓航空碳税是与其碳排放交易机制共同发挥作用的致力于航空减排的经济手段，但欧盟所采用的总量控制下的碳交易机制与碳税共举的混合手段显示出了当今在应对气候变化方面运用经济手段的一种趋势，即“在应对气候变化的政策方面，应当更加重视价格法而不是仅依靠量化法，如总量控制与交易制度”。
总量控制与税收的混合方法能够将价格法（例如碳税）和量化法（总量控制与交易制度）的优点结合在一起，因此，就当前国际社会应对气候变化的手段而言，“也许最可信的方法是补充一种带有碳税支持的量化系统一个‘总量控制与税收’（cap-and-tax）系统”。
气候问题的全球性和公共性的特点要求，一个有效益的政策应当使区域之间以及国家之间减排的边际成本相等，欧盟航空碳税的征收在一定程度上能够使各航空公司的减排成本相对趋于一致，从这一点上来说其对于国际航空业的减排起到了重要的推动作用，因此可以说欧盟对于航空领域的征税存在一定合理性。
但其合理性依然不能掩盖其不完全税收性质。
欧盟碳税是建立在其碳排放权交易机制基础上的，目前欧盟所征收的航空碳税只是向免费配额以外的碳排放进行征税，而并不是对航空业的所有碳排放进行征税，这是否符合环境税收“双重红利”的思想还值得商榷。
欧盟征收航空碳税的直接后果是航空公司运营成本的增加，而航空公司是否会将这个成本体现在机票价格中，还不得而知，“如果生产者用涨价的办法将这个额外的成本转嫁给消费者，‘双重红利’将大部分流失”，这就使得欧盟征收航空碳税虽然有其合理性，但同时也存在弊端。
二、欧盟征收航空碳税的合法性质疑（一）欧盟征收航空碳税违反《气候变化框架公约》根据《气候变化框架公约》中共同但有区别责任原则的规定，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
欧盟航空碳排放交易制度及其启示
胡 晓 红
（ ） 南京大学法学院教授 、 博士生导师 江苏 南京 ２ １ ０ ０ ９ ３
摘要 ： 欧盟 《 将航空业温室气体排放纳入欧盟排放交易体系 ， 继而形成欧盟 航 ２ ０ ０ ８ 年排放交易指令 》 国际社会对欧盟航空碳排放交易制度的域外效力存在质疑 。 实际上 ， 基于欧盟 空碳排放交易制度 。 然而 ， 国际公约或国际文件 ， 欧盟航空碳排放交易制度的域外 及其成员国缔结或加入的有关航空业的双边条约 、 效力是不确定的 。 对我国而言 ， 欧盟航空碳排放交易制度犹如一把双刃 剑 ， 既 存 在 负 面 影 响， 也能产生正 面效应 。 对此 ， 我国应当尽快启动中欧新双边民用航空运输协定谈判 、 实施碳税制度并逐步推行碳排放总 量控制和交易制度 ， 以便从制度上防范碳成本差异 、 保护我国企业的市场竞争力 。 关键词 ： 欧盟 航空碳排放交易制度 域外效力 总量控制和交易制度
二、 欧盟航空碳排放交易制度之合法性分析 易制度之质疑 欧盟航空碳排放交易 制 度 实 施 后 ， 全球２ 据统计 ， ０ ０ ０多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体 都需要为超出免费配 额 的 碳 排 放 支 付 购 买 成 本 。 据 国 系 。 这些航空公司在欧盟成员国机场起降的航班 ， ， 际航空运输协会测算 ， 此举将使航空业 ２ 买路钱 ” 并且这一数字还可能随免费配 ０ １ ２ 年增加 ３ ４ 亿欧元的 “
⑥ 而《 开始 关注 Ａ 为其设定的在 ２ ０ ０ ８ 年至 ２ ０ １ ２ 年间根据 １ ９ ９ ０ 年水平实现减排 ８％ 的目标 ； ２ ０ ０ ８ 年指令 》 ， ： “ 即到 ＵＮ Ｆ Ｃ Ｃ Ｃ 所有缔约国的减排 义 务 其 第 ６ 段 提 出 所 有 工 业 化 国 家 需 要 着 手 实 施 全 部 减 排 义 务 ，
欧盟征收航空碳税的前景分析
中图分类号 ： ＇ ５ Ｆ ０ ２
文献标 识码 ： Ａ
文章编 号 ：０ ３—０ ７ （ ０ ２ ０ １０ ６ ０ ２ １ ）８—０ ２ ３ ０ １—
欧盟提出对所有经过欧盟境内的航空器征收航空碳税 后， 立即引起世界范围的强烈反应。来 自中国、 美国、 俄罗斯、 印度等多国的代表在莫斯科召开国际会议， 联合反对欧盟征 收航空碳税。欧盟缘何征收航空碳税？短期内欧盟航空碳税 实施可行性如何？“ 碳税” 是否会成为未来解决气候变化问 题的重要手段？这一系列问题， 成为包括中国在内的众多能 源消费大国所必须关注与应对的重要课题。 碳税在欧盟的由来与发展 为了阻止全球变暖， 应对气候变化 ， 世界各国以减排降耗 为目标， 在保护环境、 技术创新 、 制度设计等方面进行 了广泛 探索。碳税 与碳交易是当今以欧盟为代表的发达 国家实现 碳减排 目标的重要制度安排之一。 碳税思想起源于英国经济学家提出的庇古税 ， 即政府根 据污染所造成的危害对排污者收税 ， 以税收形式弥补私人成 本和社会成本之间的差距， 将污染的成本加入到产品价格中。 碳税基于这一原理， 将排人大气中的二氧化碳等温室气体作 为征税对象 ， 按石化燃料产品的碳含量比例进行课税。北欧 部分国家在上世纪已经将碳税作为经济手段运用于气候变化 领域， 欧盟早在二十世纪九十年代便推动实施碳税， 但是由于 当时受到各方质疑而被搁浅。 １９ 年， ９７ 世界主要国家签订《 京都议定书》提出将市场 ， 机制作为解决温室气体减排问题的主要手段 ， 碳交易成为解 决二氧化碳超排问题的重要途径。欧盟作为推动碳减排的先 锋国家， 率先建立了碳排放交易框架一一欧盟排放交易体系 （ Ｔ ，ｍｓｏ ｒ ｉ ｓ ｍ 。这一体系制订了三个阶段的 Ｅ ＳＥ ｉｉ Ｔａ ｎ Ｓ ｔ ） ｓｎ ｄ ｇ ｙｅ 目标与任务， 并提出了相应的政策措施 ， 其中征收碳税成为第 二个阶段提出的重要减排政策之一。
解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响
解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响AninterpretationoftheEUEmissionsTradingSystemforaviationanditsimpact 口冯志/文2009年1月13日,欧盟正式颁布将航空纳入温室气体排放交易体系(ETS)的指令.根据该指令,欧盟自2012年开始对进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司规定排放限额,并对超出限额的公司收费.尽管欧盟将航空纳入温室气体排放交易体系的作法引发了国际民航组织和众多航空公司一片质疑和反对声,但并未动摇欧盟在此问题上的立场.可以预料,欧盟航空 ETS的实施将促使其他国家建立类似的排放交易体系,并最终推动全球性航空碳排放交易体系的建立.航空公司低碳时代的大幕已经拉开,用不了多久,碳标准将成为航空公司划分赢家和输家的另一个重要指标.在这场影响未来航空运输业发展格局的大博弈中,中国的航空公司显然无法置身度外.如何在新的变局中顺应趋势,把握主动,积极应对,已成为航空公司不容回避的迫切问题.本文通过对欧盟航空ETS的有关指令的介绍,分析了欧盟航空ETS对航空公司的可能影响,并就相关对策做了探讨. 什么足欧眦航碳排放交易体系欧盟排放交易体系(EmissionTradingScheme,简称ETS) 是目前世界上最大规模的排放交易体系,是欧盟履行《京都议定书》义务的一个重要措施.该体系于2005年1月1日正式启动. 涵盖了欧盟成员国近l2000个工业排放实体,其排放量约占欧盟二氧化碳排放总量的一半,但这些企业多集中于少数能源密集型行业,如炼油,钢铁,水泥,玻璃,造纸等.采用"上限一交易" 模式,由欧盟有关机构向体系内的排放实体分配免费二氧化碳排放上限,在限额以内的企业,可以出售他们多余的碳配额,超额的公司则必须通过参与竞拍或在欧盟碳排放交易市场进行购买的方式对超额部分买单.由于《京都议定书》未就国际航空排放作出规定,欧盟一开始并未将航空业纳入ETS中.促使欧盟在航空排放问题上出现转变的原因是,欧盟认为,近些年航空器温室气体排放量的快速增长已到了必须加以遏制的时候.根据欧盟的数据,每个飞机乘客平均每公里就产生19l克温室气体,而火车和汽车的乘客每公里只分别产生47克和3l克温室气体. 欧洲境内国际航空温室气体的排放自1990年以来,共累计增长87%,而相比其他行业,温室气体排放的增长则呈下降趋势. 如果照此发展下去,到2012年,《京都议定书》要求欧盟达到的减排目标中所获得的环境效益的1/4以上将被欧盟内国际航空的排放增长所抵消.而且,欧盟认为"国际民航组织多年来在这方面无所作为",所以欧盟决定"填补空白". 2005年9月27曰,欧盟委员会通过了一个意向性政策文件,提议将航空排放纳入欧盟排放交易体系.经过历时3年多协商和修改,2009年2月3日,欧盟将航空纳入欧盟ETS的指令(2008/101/EC)正式生效.按照指令,欧盟航空ETS的第一期为2012年1月1 日,2012年12月31日,第二期为2013年1月1日,2020 年12月31目,以后每5年为一期.构成欧盟ETS的一个重要环节是排放配额的计算.配额是排放交易中的交易单位,相当于,吨二氧化碳的当量.配额的计算方法如下:1.根据2004,2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排放量的平均值,计算出历史排放量.2.根据历史排放量算出欧盟各年配额总量,如2012年配额总量为历史排放量X97%,2013,2020年每年的配额总量为历史排放量X95%.3确定欧盟可分配的免费配额总量.2012年免费配额为配额总量×85%,2013—2020期间每年免费配额总量为配额总量×82%.4.根据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数占各航空公司欧盟境内和境外航线总吨公里的比例,算出航空公司可以从免费配额总量得到的免费配额,超过免费配额的排放为付费配额.其中2010年为第一期和第二期的基准年,以后各期间的 NO.2262009?0891 基准年到时由欧盟再行确定.欧盟航空ETS的适应范围包括2012年1月l目起在欧盟境内机场起降的所以航空公司的航班,但以下航空活动除外:1.专机,应急,军事,医疗服务,科学探测,机组训练;2.最大起飞重量低于5,700千克的航空器;3.在连续3个周期(每周期4个月)中,各周期航班数不超过243班:4.年航班排放总量低于l万吨.此外,欧盟还给出了第三国得到欧盟ETS豁免的条件,即: 如果对从该国起飞而降落在欧盟的航班采取了与ETS相类似的减排措施,欧盟委员会可通过修正案,使该国获得豁免. 为确保指令的正常运行,欧盟委员会为每一个所涉及的航空公司指定了管理成员国,具体负责与该航空公司有关的ETS 事务.如国航的管理成员国为德国,东航的管理成员国为英国. 通常航空公司在其管理成员国的排放量也最大.此外欧盟ETS 还引入了监测,报告和核证制度(Monitoring,Reportingand Verificatior~简称MRV),以便监测和核证航空公司吨公里数据和实际排放量,保证配额分配的准确性.MRV主要包括吨公里数据的监测,报告和核证程序以及排放量的监测,报告和核证程序.管理成员国将据此向航空公司分配每年的免费配额并确定航空公司每年的付费配额.按照欧盟的说法,航空公司提交的MRV报告"如同一个会计系统",必须像提供给财务监管机构的资料一样准确,并要求航空公司"需要建立一个系统,以收集并报告准确的排放数据".而且必须由有资质的第三方核查机构对航空公司所提交的吨公里和排放量数据报告进行严格的审查与核证.核证机构将引用外部数据(如欧洲空管局,航空油料供应商,欧洲机场等),交叉验证承运人所提供数据,只有核查通过后,有关数据报告才能得到管理成员国的认可. 对于违反欧盟航空ETS指令的航空公司,管理成员国可以采取一系列的强制惩罚措施,包括冻结碳交易账户,公布黑名单,处以每吨二氧化碳1.0欧元的超额排放罚款,取消免费配额等,并且航空公司还可能被施以运营禁令的处罚. 目前欧盟航空EYS的相关后续工作正持续推进中.按照其时间表,2009年8月31日前,航空公司必须向管理成员国提交吨公里和排放监测报告.届时不交者,承运人的免费配额将取消,即所有配额都需从碳交易市场购买.打火闻家和组织对欧盟航ETS的反应对于航空公司而言,加入欧盟排放交易体系对于成本的压 92NO.2262009?08 力是非常大的.据国际航协估计,欧盟航空ETS生效的第一年, 航空业的成本将增加35亿欧元.所以,除加拿大,日本,澳大利亚等国家表示支持或基本同意欧盟航空ETS外,国际民航组织以及多数国家对ETS抱"严重保留"的态度.以国泰,英航为首的主要航空公司则旗帜鲜明地举起了反对的大旗,认为欧盟单方面把境外所有往来欧洲的航班纳入欧盟排放交易计划,将扭曲航空市场竞争环境,导致远程直航欧洲航班将变得更加无利可图.2009年2月12日,法航一荷航集团,英航,国泰航,英国维珍以及英国机场营运商BAA成立名为"航空业界碳排放问题联盟"(TheAviationGlobalDeal(AGD)Group),该组织寻求按照既保护航空公司竞争力,又能体现"共同但有区别责任"的原则,设立一个系统,务实,公平及有效的全球性航空减排机制,以替代欧盟ETS.2009年4月6日,AGD提交了一份有关国际航空二氧化碳排放政策框架草案.鉴于各国领袖将于2009年l2月在哥本哈根举行联合国气候峰会,商讨新的环球气候协议,AGD已发出呼吁,把国际航空公司的二氧化碳排放议题纳入新协议中.)ETS坚决反对的国家是俄罗斯.表示如另一个对EU(欧盟果欧盟对俄罗斯航空公司强行实施ETS指令,俄罗斯将可能停飞欧盟航班,并禁止欧盟航班飞越其领空.但目前俄罗斯各飞欧盟的航空公司均在按欧盟的要求准备监测计划报告.最终俄罗斯政府的立场如何难以预料.值得注意的是美国的态度.布什政府时期,美国因一直拒不承担量化减排义务而成为众矢之的.对欧盟航空ETS,美国政府最初也持坚决反对的态度,认为欧盟的规定违反了全球民航法规,并威胁要就ETS向国际法庭申诉.但奥巴马上台以来,美国的能源政策发生了重大转变.主要原因是在基于高碳企业的世界经济体系受金融危机影响而元气大伤后,美国调整了其战略思路,奥巴马的能源新政就是这种战略调整的重要组成部分.其核心是要大力发展低碳经济,氐温室气体排放.美国这样做的目的是通过新能源革命,一方面大幅减少石油等不可再生石化能源的使用和依赖,实现美国的"能源独立",使俄罗斯,中东,南美等石油输出国或地区遭受釜底抽薪式的打击,Iili!这些国家在国际事务中的话语权.另一方面是要使美国经济率先实现向低碳高增长模式的切换,推动低碳产业成为引领美国经济发展的主导产业,使美国继续占据全球经济的制高点.总之,美国是想要通过能源新政,把美国从现在的经济,环境和国家安全危机中解脱出来,确保美国在后信息革命时代继续保持"领头雁"和霸主地位.奥巴马上任伊始就宣布将从2012年起对美国的排污,排放收费.未来5年美国准备投入1500亿美元,用于能源技术方面的研发和建设.目前,美国正着手制定本国的ETS,并将航空包含其中.按照欧盟ETS的规定,如果美国也建立了 ETS,将可以与欧盟达成协议,使双方在国际航空排放方面相互豁免.在这种背景下,美国对欧盟ETS的态度也由"反对和威胁"到"基本上服从".对于全球性航空ETS的建立,只要与欧盟 ETS相比对美国的利益不会带来更大的伤害,美国也没有反对的理由.其他如新加坡,泰国,马来西亚等国家,由于国情限制,不敢与欧盟针锋相对,更多的是希望借助航空大国的力量得到自身的利益.但他们都支持由国际民航组织牵头建立全球性的航空排放交易体系.由此可见,尽管各国态度不一,但各国和组织(包括欧盟) 均对建立全球性的ETS 表示支持.国际民航组织(ICAO)和国际航协对即将举行的哥本哈根会议非常重视,希望推动此次会议在构建全球性的民航碳排放解决方案方面取得决定性进展.但考虑到不确定性依然巨大,多数航空公司亦已开始制订"B计划",即一旦全球性框架短期内无法建立,如何在欧盟ETS的监管下生存.正如国泰航空公司负责环境事务的经理MarkWat— son表述的那样:"与其他执飞欧洲航线的航空公司样,我们从2012年开始将参与ETS,每一家航空公司都要决定采取什么措施,来适应这一监管要求".欧盟IR,TS对IpI玉I民航业的影响根据测算,欧盟ETS20l2年正式实施后,预计中国民航在 2012,2014年的前3年,每年分别将有25%,38%,44%的碳排放配额需要购买,总计约l10.万吨.不论是需购买的配额比例还是配额总量,以后逐年递增,到2020年,中国民航业需购买的配额比例将达到61%,年购买量有可能突破l000万吨.按每吨二氧化碳30欧元的价格计算,我国飞欧盟的航空公司仅 2012年即需增加7.4亿元的购买成本,到2020年有可能超过30亿元.就国航而言,2012年将有36%的碳排放配额需要购买,约70万吨,交易成本2.1亿人民币;到2015年需购买的排放配额比例和交易成本为48嚣币口3.8亿元:2020年这一数字将是67口7.3亿元.从上述数字可以看出,中国民航业将为欧盟ETS的实施付出的沉重代价,特别是考虑到目前在我国国际航空市场中欧洲市场仍处于亏损或微利的现实,这样的代价显然更不容轻觑. 导致中国民航业要为欧盟ETS支付高额费用的主要原因,欧盟ETS免费在于欧盟ETS中不合理的配额分配方式.首先配额计算公式采取的是"祖父原则".按照这种原则,爷爷有多少权利,孙子就应该继承多少权利.体现在温室气体减排上就是"航空公司历史排放量越多,现在获得的免费配额也就越多".这显然对欧盟内的大型航空公司有利."祖父原则"默认了西方国家在排放上的先到优势,符合发达国家占用全球温室气体排放容量完成工业化进程后向低碳经济回归的发展规律,但对仍处于工业化发展阶段中的发展中国家而言,"祖父原则"意味着在排放空间得不到保障的条件下要完成工业化进程,必然要付出更大的代价.其次,历史排放量的设置不合理.欧盟以 2004,2006年排放的平均值作为减排的基础.实际上,西方国家的民航业经过近百年的发展,到2004,2006年其增长已趋于稳定,未来对排放空间的需求有限,而中国的民航业刚刚进入高速发展阶段不久,所承受的减排压力要远远大于西方国家.以 2004,2006年来确定历史数据很大程度上仅代表欧美等发达国家航空公司的利益.第三,由于欧盟ETS以2010年作为配额分配的基准年,这样中国的航空公司将以2010年的吨公里数所占欧盟总吨公里的比例来获得2012年至2020年的配额,而 2010年之后中国国际航空运输的快速增长带来的吨公里数增长并不能获得额外的配额,由此而增加的排放付费的负担要远大于发达国家的航空公司.第四,欧盟ETS在计算航空公司的吨公里数时,采用的是出发机场与到达机场之间的大圆距离加95 公里的方法.但受空管等因素的限制,中国航空公司实际飞行距离远大于大圆距离加95公里,因而按ETS计算的吨公里数i氐于中国航空公司实际吨公里,造成我方在免费配额分配上利益受损,反过来进一步增加了实际支付成本.第五,一些发达国家或地区的航空公司借助《京都议定书》第十二条《清洁发展机制》 (CDM),通过以相对较低的成本在发展中国家投资减排项目,用所获得的减排数额部分中抵了因ETS产生的支付成本. 欧盟ETS对中国民航的不利影响不仅体现在它会增加我国航空公司的运营成本,消弱我方在欧洲远程航线的竞争力,而且也对中国民航枢纽中心的建设和发展构成威胁.由于欧盟 ETS中的排放包括了飞往欧洲航线的全部排放量,这就使那些距离欧盟较近的航空枢纽如迪拜,多哈等中东空港的优势进步增强.而欧盟的航空公司可以选择离欧盟较近的机场设立经停点,同时凭借其在经停点两端较为完善的航线网络继续保持对市场的控制力.这对我国航空枢纽的发展必然会造成伤害. 综上所述,欧盟ETS将使中国航空公司欧洲航线的经营更难有利可图,对中国民航的整体发展也会产生抑制作用,对中国这样一个发展中的民航大国的负面影响尤其巨大,对此必须坚决反对.需要指出的是,今天的全球气候变化主要是发达国家200 多年间温室气体排放的累计效应造成的.人类社会自工业化时代起所排放的每10吨二氧化碳中,有7吨是发达国家排放的. 发达国家在享受了近200年免费排放的大餐后,理应为其造成的环境亏空承担主要的买单责任.现在欧盟ETS不顾历史事实, 历史责任,不考虑不同国家的不同发展阶段,要求发展中国家同 NO.2262009?0893发达国家承担同样的量化减排义务,违背了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》中所确立的"共同但有区别的责任"原则,显然是不客观的,也是有失公允的.中同航窄公川的应对之策对中国的航空公司来说,这注定将是一场不轻松的角力.当今世界,西方国家在游戏规则的制订方面仍然占有着主导权.多年以来,发达国家利用其手中掌握的话语权,裁量权,千方百计维护自身利益和优势地位.最明显的是,在气候变化问题上表现得最为积极的欧盟,在技术转让与资金援助方面的态度却非常消极,不断以知识产权为借口,拒不履行向发展中国家提供资金和技术援助的承诺.国际媒体早就披露,欧盟有意通过全球变暖议题,积极推动气候谈判,目的是增加其环保,新能源产业的发展和对外出口.如今欧盟借"保护大气环境"这一道德高地,不加区别地单方面实施航空ETS同样存在令人质疑的动机.在全球航空运输业竞争目益激烈的今天,欧盟将自己现行的航空生态标准推广到全球其他地区,将迫使其主要竞争对手提高生态成本支出,借以遏制非欧盟航空公司的市场竞争力.所以,中国航空公司对欧盟ETS的应对,已不单是一个就事论事的战术问题,更重要的是一个纵横捭阖的战略问题,是与国家在全球气候变化问题上政策立场密不可分的全局问题.这就需要我们统筹把握,多方面准备.具体地说,要立足当前,着眼长远,一方面我们要坚持在联合国统一的法律框架内寻求解决全球航空排放问题的方案,积极通过国际法律,政策的手段,为我国航空业的发展和航空减排争取尽可能大的空间,另一方面要积极通过管理和技术手段切实提高运行效率,实现节能减排,为低碳经济时代的中国民航业争得一席地位.(_)要积极支持和配合好国家和政府的应对工作.事实上, 中国政府高度重视气候变化问题.2007年6月,我国发布了《中国应对气候变化国家方案》,表明了中国在致力发展经济的同时, 为应对气候变化和改善生态环境采取了大量措施,但中国一贯主张与国际社会共同应对气候变化,并愿意也有兴趣在全球应对气候变化的努力中扮演积极角色.在哥本哈根国际气候谈判中,中国应在坚持"共同但有区别责任"原则下,积极推动达成全球性的民航碳排放解决方案,并运用国际法律和规则,最大限度维护我方利益.(二)积极参与AGD等全球组织的应对.鉴于建立全球性的航空ETS已成为一种发展趋势,为了在这种趋势下维护我方利益,最为有效的方法是积极参与制定全球的ETS,将有利于我国利益的标准纳入全球ETS的指令中.目前国航已经以准会员身 94NO.2262009?08份加入AGD组织,不久将派员出席AGD的执行委员会会议,表达我方关于发展中国家的立场和可能的措施建议. (三)支持协助建立我国的航空温室气体排放交易体系, 争取与欧盟相互豁免.目前美国,澳大利亚,日本等国已建立或正在建立本国的ETS,并将就此与欧盟进行谈判,最终双方可能达成互相豁免协议.在必要时,国内航空公司应积极支持协助政府采取同样的措施,建立我国的温室气体排放交易体系或者采取相应的减排措施,通过与欧盟谈判,与欧盟互相豁免对对方碳排放收费.(四)将节能减排提升到与安全,服务同样重要的战略高度,加强节油工作的推进力度.必须认识到,在《京都议定书>的 "共同但有区别的责任"下,中国作为发展中国家,如今仍享有量化减排的"豁免权".但是,随着我国经济的快速发展,作为世界上第二排放大国,在承担减排和限排问题上我国面临着越来越大的压力,今后要继续扞卫这种权利,已经越来越不轻松. 而且,从可持续发展的角度,中国必须走低碳经济发展道路. 在这样的大背景下,中国的航空运输业也不可能长期置于减排义务之外,我们惟有适应形势的变化,增强紧迫感和责任感,"的事业中. 以更积极主动的姿态投身到打造中国"绿色航空要在确保安全的前提下,从技术和管理两方面下功夫,通过加强节能减排组织体系建设,改进运营流程,积极学习探索改进航空器燃油技术,不断提升挖掘节油潜力,推动节能减排更上一层楼.(五)高度重视替代性清洁燃料的应用.从长期看,安全, 环保,高效的清洁能源的开发与使用是解决温室气体排放和能源问题的根本之道.目前,发达国家航空器生物燃料的开发和试验工作已经起步,包括日航,新西兰航空,维珍航在这方面取得的进展令人瞩目.最新成功试验的是美国大陆航空公司. 2009年1月初,大陆航用一架B737飞机使用添加了50%藻类生物燃油的混合燃料进行了大约90分钟的飞行试验.根据其公布的测试结果,温室气体排放减少了60%.按照波音公司的预测:"在3,5年时间内,商业运营中将开始使用生物燃料". 据了解,中国民航政府部门也已将此事列入工作日程.考虑到生物燃料对航空业可能产生的革命性效应,航空公司应对此保持高度的关注,积极创造条件,参与到政府的有关行动之中. (六)充分利用清洁发展机制,加强在节能减排技术上的国际合作.要充分利用《京都议定书》为发展中国家提供的清洁发展机制,通过与发达国家开展航空减排项目的合作,由发达国家提供资金和技术转让,实现"经核证的减排量".这样通过清洁发展机制的合作,我们获得资金和先进的减排技术,可以拓展航空公司减排措施,不断提高航空减排的能力,增强适应气候变化和参与国际气候环境保护的能力.。
浅析欧盟航空碳排放税开征的影响
期末结课论文题目：浅析欧盟航空碳排放税开征的影响姓名：（本人名隐去）学号：（本人学号隐去）专业： MBA班级： 2010级（具体班级隐去）课程： WTO法律制度二零一二年四月摘要2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入其于2005年启动的碳排放交易体系，规定从2012年1月1日起向全部飞入欧盟境内的航空公司征收航空碳排放税。
此举使得世界各航空公司均一片哗然，超过30个国家在第一时间即对欧盟强征碳排放税的单边方式表示强烈反对，坚决不同意欧盟开征航空碳排放税。
为什么各国极力反对欧盟此举，航空碳排放税开征后究竟会产生怎样的影响和结果呢？本文通过欧盟碳排放税开征的背景、原因、法律依据、对我国的影响和我国的态度、以及最新进展等方面展开分析，力求多角度、更深入地分析讨论此次事件。
关键词：欧盟航空碳排放税反对第一章欧盟航空碳排放税开征的背景及原因1.1航空碳排放税背景介绍航空碳排放税，就其定义来说，是指航空燃油燃烧排放二氧化碳征收的税。
它是通过对航空燃油碳含量的比例来征税，从而减少燃料消耗和二氧化碳排放。
它产生的背景是来源于2005年初欧盟启动的碳排放交易体系（Emission Trading Scheme）。
2005年1月1日，欧盟正式启动碳排放交易体系(以下简称ETS)，按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。
对于超过配额的排放，企业只能从碳排放交易市场上购买，如果配额没有用掉，则可以出售。
刚开始，欧盟的ETS仅针对能源、钢铁等工业部门，航空业并未列入其中。
但在2006年底，欧盟委员会出台立法建议，提出把航空业也纳入ETS中。
2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入ETS并于2012年1月1日起实施。
法案针对的对象是全部抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班，只有少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外。
即是说，几乎全球所有航空公司，只要踏足欧盟领空，都将被纳入欧盟ETS中。
欧盟航空碳税对中国的影响及应对建议
欧盟航空碳税对中国的影响及应对建议秦昌波;葛察忠;李晓琼;刘倩倩【摘要】尽管始终备受争议的航空碳税计划终于在欧盟内外的双重压力之下面临流产,但是建立全球碳排放交易体系终究是大势所趋,中国在这一问题上应该有前瞻性.由于欧盟航空碳税同环保高度相关,本文通过资料调研及数据收集,对欧盟此举的主要原因和对中国的影响进行了分析,并从保护航空业竞争力、介入全球碳排放交易体系设计和我国环保工作实际出发提出了应对建议.【期刊名称】《环境与可持续发展》【年(卷),期】2012(037)006【总页数】4页(P40-43)【关键词】航空碳税;碳排放交易体系;环境保护;航空业;对策【作者】秦昌波;葛察忠;李晓琼;刘倩倩【作者单位】环境保护部环境规划院,北京100012;环境保护部环境规划院,北京100012;环境保护部环境规划院,北京100012;环境保护部环境规划院,北京100012【正文语种】中文【中图分类】X5欧盟已于2008年通过法案，自2012年1月起正式将航空业纳入欧盟碳排放交易体系（EUETS）。
国际航空业对此的反应不一，也对中国航空业和节能减排产生了重要影响。
在中美俄等国外部抵制和欧盟内部反对压力下，欧盟航空“碳税”问题近期出现了官方态度软化的迹象。
国际航空二氧化碳排放问题一直是国际社会碳减排讨论的焦点。
根据《联合国气候变化框架公约》，国际航空碳排放不纳入国家温室气体清单，但需要单独列出。
《IPCC2006国家温室气体清单指南》也继承了这一观点。
因而对于国家航空碳排放的归属和国家分配问题一直争论较大。
欧盟始终是解决这一问题的积极推动者。
2008年11月19日，欧盟议会和欧洲委员会通过新法案（Directive2008/101/EC），决定将国际航空业纳入欧盟温室气体排放交易体系。
尽管遭到中美俄印等众多国家和对个国际组织的反对和质疑，欧盟仍然于2012年1月正式将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，要求航企为其额外碳排放购买配额（俗称“航空碳税”）。
欧盟ETS法案对我国民航业的影响及应对措施
欧盟ETS法案对我国民航业的影响及应对措施刘超;陈昊【摘要】Since January 1, 2012, the European Union carbon emissions trading mechanism of aviation official in regulation, but the mechanism from the beginning there have been many aviation powers protested against and opposition. Through to the EU aviation carbon tariffs legal and rationality are discussed, and connecting with the aviation power in dealing with the European Union the unilateral action of the experiences and lessons of China's civil aviation from the status quo of civil aviation in China in the future trend of low carbon environment sustainable development put forward reasonable and effective countermeas- ures.%自2012年1月1日起，欧盟碳排放交易机制正式对航空业进行规制，但该机制从一开始就遭到了许多航空大国的一致抗议和反对。
通过对欧盟航空碳关税合法及合理性进行探讨，结合航空大国在应对欧盟此次单边行动的经验教训，从中国民航业的现状入手为中国民航业在未来低碳潮流环境中的健康持续发展提出合理有效的对策。
【期刊名称】《南京财经大学学报》【年(卷),期】2012(000)006【总页数】6页(P95-100)【关键词】航空碳关税;芝加哥公约;碳排放权交易;应对措施【作者】刘超;陈昊【作者单位】南京财经大学法学院,江苏南京210046;南京财经大学法学院,江苏南京210046【正文语种】中文【中图分类】D99一、欧盟针对航空业碳排放的方案2006年12月20日，欧盟理事会通过Directive2008/101/EC正式将航空业减排纳入了EUETS，随后公布了此项安排的时间表，包括被纳入ETS的航空承运人名单及其管理成员国、提交碳排放检测计划的截止日期、检测、核证及配额分配等。
欧盟碳边境调节机制对民航的影响
欧盟委员会提出了一揽子环保其中包括建立欧盟“碳边境调节机制”，意味着从2023年起将推行碳关税，削减免费碳配额，扩大碳
如果与欧盟有贸易往来的国家不能遵守碳排放相关规定，欧盟将对这些国家进口商
按照计划，征收碳关税所产生的收益，将在欧盟预算框架下用以帮助实现“欧洲绿色新政”的目标和应对新冠肺炎疫情带来的影响。
欧盟碳关税一旦落地实施，一些与其有贸易往来国家的高耗能高排放产业，例如金属冶炼、化工等将
未来随着全球碳中和目标的推进和碳边境调节机制的进一步实施，航空、导航、通信等相关产品和运输服务将同样难以幸免。
欧盟碳边境调节机制
新一届欧盟委员会发布《欧洲绿色（简称“绿色新政”），提出制定碳边境调节机制，即根据欧盟进口商品的含碳量对其进行价格调整、减少欧盟境内外企业在碳排放成本上的不对称，以保护欧盟企业的竞争力、避免
家的温室气体减排会引起高污染企业转移到非欧盟国家，使发展中国家排放量增长）
排目标，并激励贸易伙伴采取更强有力的减排措施。
此次议案主要包括三点内容：
交易体系下的所有商品均应纳入碳关税征收范围；二，碳关税所得收入应支持欧盟气候能源产业政策；其三，该机制不得被贸易保护主义滥用。
从2023年开始，欧盟碳边境调节机制将覆盖电力行业以及水泥、钢铁、铝、炼油、
料等高能耗产业；这些产业目前仍然获得大量免费碳排放配额，相当于欧盟工业排放量的94%。
按照计划，成员国和欧洲议会需要就最终的改革方案进行表决，若该议案通过，
盟气候目标计划的一部分。
根据范围和具体设计的不同，碳关税每年可以带来50亿至140亿欧元的额外收
WORLD ENVIRONMENT 2021年第5期 总第192期。
欧盟征收碳税对我国航运经济的影响与对策
有 消 息 称 ， 盟 委 员 会 意 欲 在 今 年 欧 ６月 份 增 加 “ 海 碳 税 ” 制 定 出全 球 航 航 ， 空 和 航 海 运 输 行 业 碳 排 放 税 的 征 收 价 格 单 ， 将 使 本 已 处 于 低 谷 的航 运 业 面 这 临 着 雪 上 加 霜 的危 险 。
的碳排放配额 ， 使它们节能减排 。 迫
而 实 质 上 欧 盟 意 欲 征 收 的 航 空 碳 税 和 航 海 碳 税 是 碳 税 的 一种 ， 欧 盟碳 是
能 为 欧 盟 未 来 在 钢 铁 、 力 、 泥 等 其 电 水
它 行 业 中 推 广 实 施 全 球 性 的 行 业 减 排
方 案铺 平 道 路 。 一 方 面 占领 全 球 带 头 这
主 要 是 确 定 将 二 氧 化 碳 浓 度 控 制 在 某 个 危 险 水 平 以 下 所 允 许 的 全 球 最 大 碳
Ｌｇ ｔｓ／物流观察 ｏ ｉｉ ｓｃ
欧盟征收碳税对我 国航运经济 的影响与对策
文 ／ 粮 朋 左 晓 强 秦
摘
要 ： 文就 如何 有效应 对可能 强加给航 运业 的碳排放税 ， 力于我 国航运业 的发展 ， 本 助 进行 了～ 些粗
浅的探讨 和梳理 。
关键 词 ： 运经济 欧盟征 收碳税 河北 秦皇 岛 航
化 碳 的 减 排 政 策 可 以分 为 两 个 层 面 ， 一
是 国际 层 面 ， 是 国 内层 面 。 国 际 层 面 二
效 地 降 低 了发 达 国家 的减 排 成 本 ， 将 并 减 排 成 本 转 嫁 给 发 展 中 国家 。
欧 盟 冠 冕 堂 皇 的选 择 航 空 业 、 运 航
税 征 收 和 欧 盟 碳 排 放 交 易 体 系 在 行 业 和 实 施 范 围 上 的外 延 。 目前 ， 为 一 种 较 为 有 效 的碳 减 排 作 政 策 工具 ， 界 上 已 经 有 一 些 国 家 征 收 世
航空碳税争议及我国的应对
航空碳税争议及我国的应对近年来，航空碳排放增长十分迅速，其年均增长速度居各行业之首。
航空业二氧化碳排放量已约占全球二氧化碳排放量的3%据预测，到2020年，航空业二氧化碳排放将占总排放的20%- 41%。
另外，尽管目前航空二氧化碳排放量远低于道路运输二氧化碳排放量，但前者具有更大危害性（因为飞行器直接将温室气体排放到对流层上部和平流层）。
欧盟认为，航空业的发展将会影响其他部门减排的效果，并且会使欧盟到2020年的减排目标难以达成。
在减排的名义下，欧洲议会决定将航空业纳入欧盟碳交易体系。
2006 年底，欧委会提议将航空碳税纳入有关温室气体排放权交易的立法，但当时此建议并未被采纳。
2008 年，欧洲议会通过新法案，决定将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并对征收航空碳税做了较为明确的规定。
根据该法案，从2012年开始，各航空公司的飞机只要在欧盟境内起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用，即所谓航空碳税。
欧盟“航空碳税”其实不是真正意义上的碳税，它是以“总量与交易”为原则而建立的排放权交易体系中的一种碳排放权交易配额。
欧盟2008/101/EC 指令规定：2012 年到达或者离开欧盟成员国境内的所有商业航班碳排放份额为历史排放基准的97%，2013 年至2020年，每年的碳排放份额减到历史排放基准的95%；配额分配形式主要采取免费分配与拍卖两种；航空碳排放执行机制须遵循欧盟排放交易体系执行机制，其具体流程主要包括监测、核证和惩罚等步骤。
2008年下半年以来，欧洲经济持续不景气，制造业始终在低谷徘徊，企业生产活动减少。
受全球金融危机的冲击，在配额分配和交易计划中占大多数的能源行业、钢铁行业和水泥行业实际二氧化碳排放比原来预测的排放量要低很多。
因此，他们拥有了多余的碳排放配额。
大量配额“积存”在碳排放交易体系中，导致碳排放配额价格大跌。
碳价格走低无法激励企业进行研发和采用新的减排技术。
鉴于航空碳排放的快速增长，航空业可望成为碳市场上仅次于电力行业的第二大买家。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
为 ， 由 于 中国和 印度 等 国 的很 多 二 氧 化 碳 排 放 是 为 生 产 在 欧美 国家 消 费 的产 品而产 生 的， 如 果 考 虑这 种 “ 外包 ” 生产 因素 ， 中 国每 年入 均 二氧化碳
排 放 量 实际 上 只有 约 ３ｔ。况 且 ， 中 国等发 展 中国
ａ ａ ｙｓｓ ｎ ｌ ｉ．
Ｋ ｅ ｏ ｄｓ Ｅｕｒ ｐｅ ｎ Ｕ ｎ ｏ ｙｗ ｒ ： ｏ ａ ｉ ｎ；Ｃａ ｂ ｎ ｔ ｘ ｏｎ ａ ｒｉ ｓ ｒ ｏ ａ ｉｌｎｅ ；Ｆａ ｔ ｒ ｎ ｌ ｉ ；Ｃｏｕ ｔ ｒ ｅ ｓ ｅ ｃ ｏ ｓａ ａ ｙｓｓ ｎ ｅ ｍ ａ ｕｒ ｓ
导 权 会 赢 得 巨大 的 经 济 利 益 ， 会 有 利 于 增 加 一 个 行 业 或 一 个 国家 的全 球 竞争 力 。 （ ）欧盟航 空碳 税制度 如果顺 利 实施 ，会 对 民 ２ 航 业 以外 的燃料 业 、旅游 业 、货物 贸易等领 域产 生 冲 击，有 关 电力 、航运 、钢铁 、水 泥 等方面 的类似 碳 税 制 度 就 有 可 能 尾 随 而来 。
（ ）欧盟通 过这 种航 空碳税 制度 的实施 ， 旨在 １
拥有 国际 市场 竞争 中新 的制衡 手段 ， 站在 “ 环保 道 德 高地 ”争夺 其 在制定 国际规 则 、环保 标准 和 气候 变 化 国 际 谈 判 等 方 面 的领 导 权 ， 进 而 增 加 其 市 场 的控 制权 。在 “ 准 为王 ” 的今 天 ，标 准是 具 ， 有 其 深 层 的驱 动 原 因和 利益诉求 。 １ 欧 盟航 空碳税 的实 质 与影响
欧 盟 航 空 碳 税 的强 势 实 施 ， 并 非 仅 仅 是 增 加 了航 空 企 业 的 运 行 成 本 以及 欧 盟 敛 了不 当 之 财 ， 其 实 质 与 影 响 远 比此 深 远 得 多 。
家共 排放 约 ８ ６ ０ ５亿 ｔ 约 占全球 总量 的 ７ ％ ，其 ， ２ 中欧盟 占２ ． ％。从人 均 累计排放 看， 欧盟 ５ ２ｔ ７５ ４ ， 德 国 ９ ８ｔ ５ ，英 国 ｌ ５ｔ 世界 人均 １ ３ｔ 中国仅 ｌ ， ２ ， ７ ７１ｔ。根 据 联 合 国开发 计 划署 （ ＵＮＤＰ ）发 布 的 ￣ ０ ７／２ ０ ２０ ０ ８年人 类发 展报告》 到 ２ １ ， Ｏ ５年， 中国
气 化 候变
欧盟航空碳税 的影 响与对策
张 安 华
（ 国社 会科 学院可持 续发 展研 究 中心 ，北 京 １ ０ ０ ） 中 ０ ５ ０
摘 要 ：本 文 针 对 欧盟 强 行 开征 的航 空碳 税 问题 进 行 了实 质 揭 示和 影响 分 析 ， 对 欧盟 航 空碳 税进 行 了探 析 ， 提 出 了应 对 欧 盟 航 空碳 税 的 方 法 与措 施 。 关 键 词 ：欧盟 ；航 空碳税 ；影响分 析 ；应对 措施 中 图分类 号 ： ５ １文献 标识 码 ： 文章编 号 ：０ ３２ ５ （０ ２０ —０ ５０ Ｆ６ Ａ １０ — ３ ５ ２ １ ）３０ １ —２
欧盟 不顾许 多 国家 的反对， 一 意孤行 ，执 意开 征航 空碳 税 ， 于 ２ ２年 １月 １日起 启 动 了征 收工 ０１ 作 ，并 从 ３月起 开始 实质 性征 收工 作 。欧 盟之 所 以
和 绿 色 经 济 产 生 重要 影 响 ，有 利 于 其 谋 取 技 术 优
势利 益 。 （ ）欧盟航 空碳税 制度 掩盖 了发达 国家 的历 史 ４
（ ）欧盟航 空碳税 制度 的实施 会有 助于 其发挥 ３ 在 低 碳 技 术 领 域 世 界 领 先 的优 势 ， 可 增 加 其 绿 色 技 术 的 出 口竞 争 能 力， 对 其 他 国家 发 展 低 碳 技 术
ｄ ｉｉ ．９ ９ｊｉ ｎ １０ —３ ５２ １ ．３０ ４ ｏ：０３ ６ ／． ｓ．０ ３２ ５ ．０ ２０ ． ｓ ０
Ａｂｓ ｒ ｃ ：Ｔｈｉ ａ ｒｂｒｅ ｌ ｕｍ ｍ ａ ｉ ｅ ｔａ ｔ ｓ ｐ ｐｅ ｉ ｆｙ ｓ ｒｚ ｓ ＥＵ ’ ｉｌｎ ｒ ｎ Ｔａ Ｓ Ａ ｒ ｉ ｅ Ｃａ ｂｏ ｘ．Ｔｈｅ ａ ｈ ｔ ｏ ｗ ａ ｄ ｓ ｖｅ ａ ｕｔ ｏｒｐｕ ｓ ｆ ｒ ｒ ｅ ｒ ｌ ｓ ｇｇ ｔｏｎｓａ ｒ ｃ ｉ ａ ｅ ｓ ｅ ｏ ａ ｒ ｓ ＥＵ ’ ｉ ｌｎｅ Ｃａ ｂ ｘ，ｏ ｈ ａ ｅ ｏｆａ ｖｅ ｍ ｅ ｉ ｅ ｕ ｅｓｉ ｎｄ ｐ ａ ｔｃ ｌｍ ａ ｕｒ ｓ ｔ ｄｄ ｅｓ ＳＡ ｒ ｉ ｒ ｏｎ Ｔａ ｎ ｔ ｅ ｂ ｓ ｂｏ － ｎｔｏｎ ｄ
碳 排 放 责 任 。如 果 说 气候 变 暖 是 由于 人 类 工 业 活
动 中产 生 的 温室 气体 所 致 ， 目前 大 气 层 中 的温 室 气体 主 要 是 发 达 国 家 的历 史排 放 所 致 。发 展 中 国
家 工 业 起 步 较 晚， 不 能 与 发 达 国家 一 样 承 担 同样 的责任 。根 据 美 国世 界 资源研 究所 （ ｗＲＩ ）的研 究 和 统 计 ， 大 气 中 现 存 人 为 排 放 的 温 室 气 体 约 ７ ０ 来 自发达 国家 。从 １ ５ ０８％ ８ ０年至 ２ ０ 的 １ ５ ０ ５年 ５ 年 间，全 球共 排放 二 氧化碳 约 １ ２ ２亿 ｔ ２ １ ，发达 国
的人 均 碳排 放 量预 计 为 ５． ， 只相 当于 整个发 达 ２ｔ 国家 平均 水 平 的 １／３。对 温 室 气体 有 着 深入 研 究 的德 国普 福 尔 茨海 姆 高 等 专 业 学 院 教 授 施 密 特 认
殊 价 值 的 商 品， 掌握 某 一领 域 的标 准 制 定 杈 或 主