欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施_1
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒_徐岭
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒徐岭周珂摘要：目前，欧盟虽然承诺将“有条件暂停”部分法规，并愿意通过谈判就征收航空碳税修改此前推出的一揽子规定，但同时又提出今年6月将新增“航海碳税”，制定全球航空和航海运输行业碳排放的征收价目表。
欧盟做法的本质是环保外衣包裹的绿色贸易壁垒，推行符合自身利益和发展的碳排放交易体系。
对此，我国一方面要加强国际社会磋商，积极参与构建公平、公正、合理的全球性气候变化解决机制;另一方面，要实施绿色经济低碳发展，提升企业行业自身素质;因此要加强碳交易市场的研究、试点和总结，为构建我国自身的碳交易体系做实践和立法的储备。
一、欧盟强征航空航海碳税行为的合法性分析关于欧盟强征碳税是否合法，目前存在两种意见。
反对者认为，这种单边行为是违反国际法的。
其一，违反了《国际民用航空公约》（芝加哥公约）的序言（…并使国际航空业务建立在机会均等的基础上，健康和经济的经营）和第一条（各缔约国承认每一国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权）；其二，违反了《京都议定书》第2条第2款（附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放）；其三，违反了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定的“共同但有区别的责任原则”。
支持者，如欧洲法院，于2011年12月宣布欧盟相关条例并不违反国际法。
原因是该条例只涉及到在欧盟领域降落和起飞的航班，而起飞和降落本身就构成欧盟管辖权的基础。
此外，相关的国际公约也并不禁止此类市场化的措施。
针对“共同但有区别的责任”原则，欧洲法院并未作出回应，原因是美国本身是附件1国家，并不涉及这个问题。
从这个角度讲，如果发展中国家的行业协会和企业诉欧盟违法，欧洲法院想要维护欧盟并不会这样轻松。
因此，众多发展中国家的行业协会和相关企业也应积极行动起来，拿起法律武器维护自身权益。
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制随着欧盟对全球航空业启动“碳管制”的日子的临近，各国航空公司对此举的反对声也愈加强烈。
美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此事提出起诉，称其违反国际法。
中国航空协会也一再表达了对此举的强烈质疑。
有分析称，欧盟的做法虽有助于推动减排，但背后也潜藏着利益争夺，存在不合理之处。
中国航空业应如何面对欧盟这一看似合理的减排要求？硬顶恐难扭转这一态势，从长远来看，中国只有加强自身碳排放管理和碳交易市场建设，才能从根本上具备应对外来“碳管制”和未来减排的大趋势。
全球航空业“宣战”欧盟ETS2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，计划从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系(E m issionTrading Schem e，简称ETS)。
届时，全球2000多家航空公司将被强制纳入ETS，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量将受限，超出部分必须掏钱购买。
按其规则，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于2004至2006年这三年历史航空排放平均数的97%；从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。
此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。
在先期配额较多阶段，若航空公司的排放量低于配额的免费部分，可出售多余配额；若超出免费配额但低于总配额，则需购买相应额度以抵消超额排放量；若超出总配额，超出部分需从其它碳市场购入用以冲抵，否则将被处以每吨碳排放100欧元的罚金，且抵消下一年配额。
欧盟此举一出，各界哗然，全球航空业纷纷表示质疑和反对。
美国航空公司称欧盟针对非欧洲航空公司的碳排放限制违反了国际法，美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此提出起诉。
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略作者：宋锡祥来源：《东方法学》 2013年第6期宋锡祥*内容摘要：欧盟委员会在多重压力之下宣布，决定于2013年秋天之前有条件地暂停欧盟碳排放交易体系，如果届时国际民航组织代表大会不能达成一个“多边协议”，欧盟将继续推进征收航空排放税的相关措施。
我国民航企业明确表示不能接受欧盟将多边进程与单边措施相挂钩的附加条件。
这表明各国的反制措施起到了比较大的作用并对欧盟形成了强大的震慑效果。
欧盟单方面将途经欧盟地区的所有飞欧盟航线的民用航空器纳入欧盟温室气体排放交易体系并征收碳交易税做法阻力重重，不得人心。
抵制措施取得初步胜利，但问题尚未最终解决。
最近，欧盟抓紧对航空碳排放配额法案进行修改，并试图于2014年3月1日起对外国航空公司开征碳排放税。
因此，在新形势下，对于欧盟回归理智的表现，我国决不能放松警惕，仍应多管齐下，在客观评价该指令利弊得失的同时，有必要审时度势，采取更加有力的法律措施和应对策略，迎接挑战。
关键词：欧盟ETSWTO航空碳税欧盟强征航空碳税措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来的国家抵制，包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民用航空组织（ICAO）36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。
〔1 〕世界各大航空公司也纷纷采取抵制或反制措施，不提供本国航空排放数据；法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；警告可能不允许来自欧盟的航班在本国机场启降；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变与欧盟有关扩大商业飞行权利的谈判；吸取“美国诉欧盟”EU-ETS案经验和教训，着手准备起诉欧盟等举措。
更有甚者，尽管欧盟委员会近来已暂停将往返欧洲的航班纳入碳排放交易计划（EU-ETS），但美国总统奥巴马仍在2012年11月27日签署了一份法案，旨在保护美国航企的航班在进出欧洲时不必缴纳相应的碳排放税。
〔2 〕面对欧盟强征航空碳税有了一些松动的明显迹象，我国也决不能掉以轻心。
欧盟航空业碳减排指令的法律分析
欧盟航空业碳减排指令的法律分析摘要将国际航空业纳入到碳交易体系有其必要性，并可以在一定的条件限制下获得gats第14条的保护；但欧盟并非合适的国际碳减排规则制定主体，守法主体的设置也违背了共同但有区别责任原则；“全程收费”的逻辑模式具有一定的合理性，只是由于立法主体的不适格引发了诸多问题；国际社会应当在坚持共同但有区别责任原则的前提下，致力于构建以国际民航组织为中心的全球性航空业碳交易体系。
关键词 eu-ets 航空业温室气体减排共同而有区别责任原则基金项目：浙江财经学院本科生科研项目（2012yjx81）。
作者简介：郑勋勋、崔佳君、胡荣，浙江财经学院法学院。
中图分类号：d920.4文献标识码：a文章编号：1009-0592（2013）02-164-03一、引言2008年11月19日，欧盟议会和欧洲委员会通过新法案（directive2008/101/ec，以下简称2008指令），决定将国际航空业纳入温室气体配额排放交易机制（eu-ets，europeanunion′s co2 emissions trading scheme，以下简称eu-ets），规定自2012年1月1日起，所有飞往、飞经、飞离欧盟机场的欧盟和非欧盟航班需要购买碳排放额。
该政策规定了排放上限，将排放额减到上限以下的航空公司将无须支付任何费用。
欧盟单方面的举动引起了国际社会的强烈反对。
2012年5月23日，欧盟委员会空中交通主管马修？鲍尔温表示，欧盟系统受到中国、美国及其他国家的反对，如果能够达成全球一致的方案，欧盟愿意考虑改变自身的系统。
探讨航空业碳减排的依据，以及欧盟单方行动逻辑及其评价，不仅对于当下僵局的解决有益，也能够为未来类似问题的解决提供方向。
二、航空业纳入到碳交易体系的依据考察（一）航空业碳减排的必要性《气候变化公约》未能将国际航空碳排放纳入到减排体系当中来，但国际航空的碳排放问题比国内航空更突出。
尽管目前航空业所占比例仅占欧盟排放总量的3%，但研究表明，航空业于2020年的排放量将会占据eu-ets的20%-41%，由此抵消部分碳减排的努力，使欧盟到2020年的减排目标（比1990年降低20%）难以达成。
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨[摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。
各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。
从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。
[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议一、绪论2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。
所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。
因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。
二、欧盟“航空碳税”争议的焦点当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。
欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。
第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。
论欧盟征收航空碳排放税的不合法性
论欧盟征收航空碳排放税的不合法性【摘要】随着国际贸易的快速发展与“地球村”的加速融合，国际航空运输以其快速便捷，安全可靠的特点，对世界贸易的发展产生了巨大而深远的影响，不仅促进了经济的发展，也使得人类的交融更加密切。
由于航空运输业的全球性不断加强，航班航次的大幅增加，航空产生的碳排放量也在骤增。
在这样的新形势下，欧盟率先提出将国际航空业纳入到“欧盟碳排放交易体系”中，并于2008年11月19日通过了新法案，对此在法律上进行了确立。
此举一出便产生了巨大的争议，包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟所规定的强制性减排范围之中，这种行为，有构成新型贸易壁垒之嫌疑，应对其进行深入讨论。
【关键词】欧盟；航空碳排放税；不合法性世界经济贸易的发展，离不开国际航空运输。
当莱特兄弟在1903年12月17日的上午驾驶着自制的“飞行者一号”飞机试飞成功，标志着人类历史性的开始进入了航空时代。
经过不断的改良，在第一次世界大战中，飞机的质量和性能发生了质的飞跃，其用途也发生了改变。
人类开始使用飞机进行空中侦查、目标轰炸以及地面袭击。
尔后，随着技术的不断进步，飞机变得更大更安全，并开始从单纯的军事用途逐渐向民用方面发展。
航空运输业，尤其是国际航空运输，出现了迅猛发展的态势。
1欧盟航空碳排放税的概念航空碳排放税，英文为Aviation carbon emissions tax，是指在航空运输的过程中，基于飞机飞行时燃烧的航空燃油所排放出的二氧化碳进行征收的一种税收制度。
其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例来进行征收，以求达到规制和减少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。
欧盟航空碳排放税，主要是基于欧盟在2005年1月1日所提出的“欧盟碳排放交易体系”（即：European Union Emission Trading Scheme，简称EU ETS）的启用。
作为欧盟的气候政策的重要组成部分，也是世界上第一个由多个国家参加的碳排放交易体系，“欧盟碳排放交易体系”规定了一种通过限制交易为基础，以求采取最低的经济成本，达到节能减排目的的一种碳减排方式。
欧盟航海碳税违法性探-兼谈国际社会的态度及中国的应对
依据国际习惯法分析
欧盟若对公海上第三国船舶征收航海碳 税， 是对船旗国管辖的专属管辖原则的否定， 不符合国际习惯法规则。 因此， 从法律角度分析， 欧盟航海碳税具 有违法性。 这种单边做法不受欢迎， 也达不到 预期效果。 为此， 我国应做好充分的应对。 不仅要争 取与其他国家结成同盟、 共同抵制航海碳税 的施行， 而且应该从自身出发， 大力发展先进 航运减排技术， 加大科研投入， 积极发展绿色 航运， 积极应对未来的挑战。 航运业是世界范围内的产业， 全球气候 变暖是国际性问题， 任何与环保相关的政策 都应该在全球框架下由国家相互沟通商讨， 共同确定。 国际航海排放问题也只有在不断 谈判的进程中才能达成令多数国家满意、 支 持并积极执行的约定， 才能具有国际法上的 强制力， 为世界各国所遵守。
欧盟航海碳税违法性探析
——兼谈国际社会的态度及中国的应对
-the attitude of the international community and Chinese coping strategies
■文/张钰羚 北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士
The analysis of EU marine carbon tax
依据法理分析
法律中最重要的一个平衡标准就是公平 正义， 国家之间的利益矛盾也需要法律公平 正义的调整， 只有这样才能得到国际的认可 和各国转化为国内法的合法有效执行。 欧盟 推出的单边航海碳税法律制度的出发点以及 相关的内容背离了法理学中的公平正义。
依据国际公约分析
首先， 欧盟航海碳税违背 《联合国气候变 化框架公约》 （1992） 规定的 “共同但有区别 责任” 的原则， 忽略了发达国家在履行该公约
时应当承担的法律义务。 其次， 欧盟航海碳税违反 《京都议定书》 （1997） 确立的三种灵活履约机制， 属于不合 法的单边行为。 再次， 欧盟航海碳税是对公海自由航行 国际法原则的背离， 属于违反国际法的行为。 最后， 欧盟航海碳税实际上违背了减少 歧视性待遇、 促进贸易自由化、 鼓励自由竞争 的基本原则， 构成了贸易壁垒。
欧盟航空碳税
大话欧盟航空碳税内容提要：自欧盟立法宣布于2012年1月1日开始对所有入境的航空公司征收航空碳排放税。
航空碳税的征收将使全球航空公司负担加剧，多国对欧盟强征碳税的单边方式表示强烈反对。
3月8日早晨，据法国《论坛报》报道，空客的母公司欧洲宇航防务集团（EADS）总裁路易·加洛瓦证实，因反对征收碳排放税，中方已决定停止购买45架空客飞机，以此作为报复，这包括10架A380和35架A330。
路易·加洛瓦表示，已经要求欧盟取消该税。
由航空碳税引发的一系列国际争端浮出水面，本报告将从多方面对此进行简单讨论。
关键词：欧盟碳排放交易体系、单边主义、全球贸易战引言：碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。
它以环境、碳税保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖。
碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。
但是碳税征收的标准由谁来制定？怎么的标准才算的上是“合理”？一、欧盟航空碳税概述一、航空碳税的实质航空碳税是指航空燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税。
它以环境保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖。
事实上，欧盟碳税里的“航空碳税”并不算真正的“税”，它所指不过是，欧盟将航空业纳入欧盟的碳排放交易体系（EUETS）中。
根据欧盟颁布的规则，每个欧盟成员国需有一个碳排放量上限，并向确定纳入排放交易体系的产业和企业分配一定数量的排放许可权。
二、征收航空碳税的背景欧盟2005年1月1日正式启动碳排放交易机制，按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。
刚开始，欧盟的“碳管制”机制仅针对能源、钢铁等工业部门，于2006年底，欧盟委员会出台立法建议，提出把航空业也纳入“碳管制”机制。
2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易机制。
三、航空碳税对我国的影响迄今欧盟共有27个成员国，目前中国在其12个国家拥有航权，中国至欧盟航线里程在7000-9000公里以上。
欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国应然立场
欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国应然立场郝海然【摘要】国际温室气体减排的进程与碳关税的走向逐渐成为国际环境立法的焦点话题,欧盟航空碳关税争端并非简单的环境话语权的政治博弈,其还涉及诸多法律争议问题.美国、俄罗斯等国对于欧盟过早将“碳关税”契约化的做法提出质疑,欧美国家纷纷从国际法原则及程序上提出异议,围绕碳关税问题的讨论正在全球多国之间展开角逐.站在中国政府和中国航空业的立场来看,碳关税的设计与具体实施同WTO精神相悖,欧盟航空碳关税贸易保护主义色彩严重,违反《芝加哥公约》第12条的相关规定,违反取消数量限制原则,违反国民待遇原则与最惠国待遇原则,及相关的WTO实体义务.【期刊名称】《天津法学》【年(卷),期】2018(034)003【总页数】5页(P55-59)【关键词】欧盟航空碳关税;排放权交易体系;温室气体减排【作者】郝海然【作者单位】国家开放大学八一学院,北京100176【正文语种】中文【中图分类】D996.9碳关税涉及国际贸易与环境的协调与共生，是当今国际环境、贸易领域的一个现实性难题，同时也是国际贸易理论与政策研究的前沿问题。
在碳关税问题上，中国作为最大的发展中国家，备受各方压力，特别是近年来，欧盟碳关税对国内高碳行业的产业冲击尤为明显。
但事实上，我们完全应该勇于直面碳关税，积极应对中国经济、环境政策走向的影响。
从这个意义上讲，以多维的角度客观公正的分析欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国的应然立场，具有重大的理论与现实意义。
一、欧盟航空碳关税引发的法律问题欧盟于2008年底通过专门法案，将国际航空业纳入碳排放交易体系。
自2012年初起，已经超过两千家航空公司被纳入欧盟碳排放交易体系，法案强令所有从欧盟起飞和降落的航班均需受其管制，该体系还规定航空公司拥有一定的配额，并且可以自由交易，交易的对象可以是其他航空公司，也可以是其他产业。
航空公司若违反该体系的规定，将被处以高达每吨100欧元的罚款，并在欧盟境内禁飞。
欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施
欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施一、欧盟航空碳税的法律性质解读欧盟征收的所谓航空碳税是与其碳排放交易机制共同发挥作用的致力于航空减排的经济手段，但欧盟所采用的总量控制下的碳交易机制与碳税共举的混合手段显示出了当今在应对气候变化方面运用经济手段的一种趋势，即“在应对气候变化的政策方面，应当更加重视价格法而不是仅依靠量化法，如总量控制与交易制度”。
总量控制与税收的混合方法能够将价格法（例如碳税）和量化法（总量控制与交易制度）的优点结合在一起，因此，就当前国际社会应对气候变化的手段而言，“也许最可信的方法是补充一种带有碳税支持的量化系统一个‘总量控制与税收’（cap-and-tax）系统”。
气候问题的全球性和公共性的特点要求，一个有效益的政策应当使区域之间以及国家之间减排的边际成本相等，欧盟航空碳税的征收在一定程度上能够使各航空公司的减排成本相对趋于一致，从这一点上来说其对于国际航空业的减排起到了重要的推动作用，因此可以说欧盟对于航空领域的征税存在一定合理性。
但其合理性依然不能掩盖其不完全税收性质。
欧盟碳税是建立在其碳排放权交易机制基础上的，目前欧盟所征收的航空碳税只是向免费配额以外的碳排放进行征税，而并不是对航空业的所有碳排放进行征税，这是否符合环境税收“双重红利”的思想还值得商榷。
欧盟征收航空碳税的直接后果是航空公司运营成本的增加，而航空公司是否会将这个成本体现在机票价格中，还不得而知，“如果生产者用涨价的办法将这个额外的成本转嫁给消费者，‘双重红利’将大部分流失”，这就使得欧盟征收航空碳税虽然有其合理性，但同时也存在弊端。
二、欧盟征收航空碳税的合法性质疑（一）欧盟征收航空碳税违反《气候变化框架公约》根据《气候变化框架公约》中共同但有区别责任原则的规定，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
欧盟暂停征收航空碳排放税的法律思考
Ｋｙ ｏ ｔ ｏ Ｐ ｒ ｏ ｔ ｏ ｃ ｏ １ ） 作 为《 公约 》 的补充 条 款， 旨 在 “ 将大气 中的温 室气 体 含 量稳 定在 一 个 适 当 的 水 平， 进而 防止 剧烈 的气 候 改 变 对人 类 造 成 伤 害 ” 。 ２ ０ ０ ３年 ７月 ， 欧 洲议 会 和理 事会 通 过 《 关 于 在 欧
（ 一） 航 空 碳 排 放 税 征 收 的 启 动
１ ９ ９ ２ 年 ５月 ９日在联合 国总 部通 过 了《 联 合 国 气 候 变 化 框 架 公 约 》（ Ｕｎ ｉ ｔ ｅ ｄ Ｎａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ
Ｆｒ ａ ｍｅ ｗｏｒ ｋ Ｃｏｎ ｖｅ ｎｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｎ Ｃｌ ｉ ｍａ ｔ ｅ Ｃｈａ ｎ ｇｅ ．
欧盟 暂停 征收 航空碳 排放 税 的背景
（Ｋｙ ｏ ｔ ｏ Ｐ ｒ ｏ ｔ ｏ ｃ ｏ ｌ Ｔｏ Ｔｈ ｅ Ｕｎ ｉ ｔ ｅ ｄ Ｎａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ
Ｆｒ ａ ｍｅ ｗｏ ｒ ｋ Ｃｏ ｎｖ ｅ ｎ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｏｎ Ｃｌ ｉ ｍａ ｔ ｅ Ｏｎ Ｃｈ ａ ｎｇ ｅ，
论 。本 文 从 欧 盟 暂 停 征 收 航 空 碳 排 放 税 的 背 景 人 手 ， 分析 了欧盟征收航 空碳排放税 的争议焦点所 在 ， 最 后 对
欧 盟 暂 停 征 收航 空碳 排放 税 进 行 了 评析 ， 并 提 出征 收 航 空 碳 排 放 税 是 未 来 趋 势 的 观 点 ， 希 望 在 反 对 声 中换 一 个 视 角 来 阐 述 征 收 航 空 碳 排放 税对 于 环 境保 护 、 技 术 革 新 和 国际 法 的 促 进 作 用 。
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ：ＥＵ ；ａ ｖ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ａ ｒ ｂ ｏ ｎ ｔ ａ ｘ ；Ｅｍｉ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ｓ Ｔｒ ａ ｄ ｉ ｎ ｇ Ｓ ｃ ｈ ｅ ｍｌ （ Ｅ ＴＳ ）
欧盟ETS法案对我国民航业的影响及应对措施
欧盟ETS法案对我国民航业的影响及应对措施刘超;陈昊【摘要】Since January 1, 2012, the European Union carbon emissions trading mechanism of aviation official in regulation, but the mechanism from the beginning there have been many aviation powers protested against and opposition. Through to the EU aviation carbon tariffs legal and rationality are discussed, and connecting with the aviation power in dealing with the European Union the unilateral action of the experiences and lessons of China's civil aviation from the status quo of civil aviation in China in the future trend of low carbon environment sustainable development put forward reasonable and effective countermeas- ures.%自2012年1月1日起，欧盟碳排放交易机制正式对航空业进行规制，但该机制从一开始就遭到了许多航空大国的一致抗议和反对。
通过对欧盟航空碳关税合法及合理性进行探讨，结合航空大国在应对欧盟此次单边行动的经验教训，从中国民航业的现状入手为中国民航业在未来低碳潮流环境中的健康持续发展提出合理有效的对策。
【期刊名称】《南京财经大学学报》【年(卷),期】2012(000)006【总页数】6页(P95-100)【关键词】航空碳关税;芝加哥公约;碳排放权交易;应对措施【作者】刘超;陈昊【作者单位】南京财经大学法学院,江苏南京210046;南京财经大学法学院,江苏南京210046【正文语种】中文【中图分类】D99一、欧盟针对航空业碳排放的方案2006年12月20日，欧盟理事会通过Directive2008/101/EC正式将航空业减排纳入了EUETS，随后公布了此项安排的时间表，包括被纳入ETS的航空承运人名单及其管理成员国、提交碳排放检测计划的截止日期、检测、核证及配额分配等。
航空碳税争议及我国的应对
航空碳税争议及我国的应对近年来，航空碳排放增长十分迅速，其年均增长速度居各行业之首。
航空业二氧化碳排放量已约占全球二氧化碳排放量的3%据预测，到2020年，航空业二氧化碳排放将占总排放的20%- 41%。
另外，尽管目前航空二氧化碳排放量远低于道路运输二氧化碳排放量，但前者具有更大危害性（因为飞行器直接将温室气体排放到对流层上部和平流层）。
欧盟认为，航空业的发展将会影响其他部门减排的效果，并且会使欧盟到2020年的减排目标难以达成。
在减排的名义下，欧洲议会决定将航空业纳入欧盟碳交易体系。
2006 年底，欧委会提议将航空碳税纳入有关温室气体排放权交易的立法，但当时此建议并未被采纳。
2008 年，欧洲议会通过新法案，决定将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并对征收航空碳税做了较为明确的规定。
根据该法案，从2012年开始，各航空公司的飞机只要在欧盟境内起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用，即所谓航空碳税。
欧盟“航空碳税”其实不是真正意义上的碳税，它是以“总量与交易”为原则而建立的排放权交易体系中的一种碳排放权交易配额。
欧盟2008/101/EC 指令规定：2012 年到达或者离开欧盟成员国境内的所有商业航班碳排放份额为历史排放基准的97%，2013 年至2020年，每年的碳排放份额减到历史排放基准的95%；配额分配形式主要采取免费分配与拍卖两种；航空碳排放执行机制须遵循欧盟排放交易体系执行机制，其具体流程主要包括监测、核证和惩罚等步骤。
2008年下半年以来，欧洲经济持续不景气，制造业始终在低谷徘徊，企业生产活动减少。
受全球金融危机的冲击，在配额分配和交易计划中占大多数的能源行业、钢铁行业和水泥行业实际二氧化碳排放比原来预测的排放量要低很多。
因此，他们拥有了多余的碳排放配额。
大量配额“积存”在碳排放交易体系中，导致碳排放配额价格大跌。
碳价格走低无法激励企业进行研发和采用新的减排技术。
鉴于航空碳排放的快速增长，航空业可望成为碳市场上仅次于电力行业的第二大买家。
航空碳税争议迭起
航空碳税争议迭起作者：来源：《能源》2012年第12期11月12日，欧盟委员会宣布暂缓征收航空碳排放税。
尽管如此分析人士仍警告，今后的国际贸易保护很可能就打着低碳发展的旗号。
而欧盟征收碳税暂缓，无疑给了其他国家再次发难的机会。
欧盟的碳算盘2008年11月份，欧盟将国际航空领域纳入碳排放交易体系的动议在欧洲议会立为法律，它要求飞经欧洲的国际航班执行欧盟排放配额，并为超出配额的排放支付税费。
从今年1月1日起，欧盟正式将国际航空纳入碳排放交易体系（ETS），要求有航线飞经欧盟领域的所有航空公司提交碳排放数据，并适用欧盟规定的排放配额，超额部分需要航空公司购买。
全球2000多家航空公司都被纳入欧盟航空碳排放交易体系。
如果欧盟这一规定得到执行，到2020年全球航空公司的运营成本将增加至少200亿美元。
这将对全球航空业造成很大影响。
为此，包括中国、美国在内的29个国家共同签署了反对欧盟强征碳税的联合宣言。
11月12日，欧盟建议在2013年秋季之前，暂停实施欧盟单方面采取的征收碳排放税的措施。
国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟称，欧盟宣布暂停实施对非欧盟国家起降航班征收碳排放税，表明其认可国际民航组织在全球统一碳排放解决方案上所取得的进展。
英国讨收买路钱在欧盟坚决向航空公司征收碳排放税后，各国航企以及行业协会正采用多种方式“抗税”。
但是，欧盟成员国开始纷纷表态力挺航空碳税。
其中，英国议员就明确警告，对于“不交买路钱”的航企，英国将采取制裁措施。
据了解，1月26日英国议会公布了一份报告称，英国议员已对抗税态度颇为强硬的美航空公司发出警告，如果美国不遵守欧盟的碳排放税新规，美国航企将在欧盟境内面临禁飞。
该特别委员会主席还称，美国需要意识到，如果想要与欧盟这个全球最大的单一市场进行业务往来，就必须严肃对待气候变化问题。
目前的暂停征收，并不意味着英国、德国等欧盟国家未来不会继续推进这项税收的征收。
中国反制裁对于欧盟征航空碳税，中国态度强硬并进行了有力的回击。
欧美碳关税措施的新发展与我国的应对之策
欧美碳关税措施的新发展与我国的应对之策作者：付亦重袁佳邱薇来源：《对外经贸实务》 2012年第5期■付亦重北京林业大学袁佳邱薇对外经济贸易大学“碳关税”是具有战略意义的技术性问题。
欧盟以技术和标准为依托，以行业试点的方式强势推进。
美国以“碳关税”立法推行“绿色新政”，开展新能源产业国际合作。
应该认识到“碳关税”是欧美的谈判筹码、政策威慑和利益交换工具。
气候变化议题和新能源产业是“碳关税”涉及的实质性问题。
我国在温室气体排放问题上要有实质性的实施策略和时间表。
建立我国国内的碳排放交易系统，构建我国碳技术标准认证体系。
在推进新能源国际合作的同时提防美欧的新能源技术垄断陷阱。
一、欧美碳关税问题最新发展（一）欧盟碳关税问题最新进展1. 提出碳关税的最初目的是为了迫使美国在“减排”问题上与欧盟合作。
碳关税概念最早是在2007年由法国前总统希拉克提出，当时主要是针对美国退出《京都议定书》在减排问题上与欧盟不合作的现实，提出欧盟成员应当基于减排承诺对来自于美国的进口商品征收碳关税,以便迫使美国在减排问题上与欧盟合作。
奥巴马上台后，改变在气候变化问题上的立场，“碳关税”问题不再针对美国。
2. 法国提出2010年1月1日起强制征收碳关税，被宪法委员会裁定违宪。
2009年11月法国总统萨科奇提出对发展中国家出口产品征收“碳关税”的提议，在11月24日的欧盟成员国环境部长非正式会议上遭到了欧盟的一致反对。
但是法国仍然单方面提出，将从2010年1月1日开始对那些在环保立法方面不及欧盟严格的国家的进口产品征收巨额碳关税。
2009年12月30日，法国宪法委员会裁定征收碳关税违反宪法，拒绝征收碳关税。
3. 欧盟2012年起在航空业领域推行强制性温室气体排放交易系统。
欧盟是世界上唯一实施强制性温室气体排放交易系统的经济体，在2008年7月作出规定，自2012年起所有起降于欧盟机场的飞机都要交纳温室气体排放费（实质上具有“碳关税”的功能）。
最新 碳税法律问题笔谈-精品
碳税法律问题笔谈摘要：王文革《关于我国碳税制度设计的关键问题》一文探讨了碳税制度设计的几个关键问题，进而设计了碳税制度的具体内容。
颜士鹏《欧盟航空碳税之合法性质疑及中国的法律应对》一文对欧盟航空碳税性质进行解读，质疑其合法性，并提出中国应对欧盟航空碳税的法律路径。
陈红敏《从应对气候变化的国际博弈看中国的碳税发展前景》一文从缓解国际社会对中国的碳减排压力、为参与绿色经济时代世界规则的重新制定积累制度经验、中国税制的绿色化改革的需求以及发展方式转型的需求等角度分析了中国开征碳税的必然性，并通过对发达国家碳税发展经验的梳理，对中国未来碳税的开征提出了几点建议。
邹敏、张璐《论中国碳税制度的建立》一文提出中国已经初步具备开征碳税的必要性与可行性，应加强对碳税开征时间、税率标准与征税对象的确定以及税收优惠政策等问题的研究，为中国碳税制度的逐步确立与完善提供必要的理论支撑。
关键词：气候变化;欧盟航空碳税;碳税制度;应对策略碳税，是指针对二氧化碳排放所征收的税，它是为减排温室气体、减缓全球变暖、实施环境保护而设立的税收制度。
我国目前虽无专门碳税制度，但实际上现有各种资源税费制度、环境税费制度等都在一定程度上发挥着碳税制度应有的功能，是一种隐形的碳税制度。
但是，开征碳税，设立直接针对碳排放征收的税种，可以增强税收对于二氧化碳减排的调控力度。
同时，也有助于我国环境税制的完善，配合其他环境税的开征，可以弥补环境税的缺位，构建起环境税制的框架，加大税制的绿化程度[1]。
碳税作为一种环境税，设计能否成功，关键在于其能否实现其节约能源、减排温室气体和保护修复生态环境的独特功能。
要实现这一功能，关键要解决好以下问题：第一，将节约能源、减排温室气体作为碳税制度设计的最主要目标节能分“狭义节能”和“广义节能”两个范畴。
狭义节能指生产或生活过程中一次能源(石油、煤、天然气等)、二次能源(电能、蒸汽、石油制品、焦炭、煤气等)的直接节约。
欧美国家碳关税的合法性及中国的应对手段
欧美国家碳关税的合法性及中国的应对手段摘要：近几年，欧美国家陆续通过了对包括中国在内的不实施碳排放交易限额的国家征收碳关税的规定。
碳关税在环境法的框架下是不合法的。
对于这一不合法的举措，中国可借助外交、经济、法律等手段予以应对，以保护我国的合法利益。
关键词：碳关税；国际环境法；共同但有区别的责任一、碳关税提出的背景碳关税最早是由法国前总统德维尔潘在2006年肯尼亚罗毕召开的第12届联合国气候大会上提出的。
他建议对没有签订《后京都议定书》的国家的工业产品出口征收附加税[1]。
2007年1月，法国前总统希拉克要求美国签署《京都议定书》和《后京都议定书》时，警告美国若不签署该协议，将会对来自其国家的进口产品课征商品进口税。
由此，“碳关税”作为一种新形势下政治经济手段日益受到有关国家的重视[2]。
2009年6月，法国总统萨科奇将碳关税的讨论升级，建议若哥本哈根气候大会没有达成一致，则考虑将碳关税作为一种机制来控制温室气体的排放，可为欧洲公司建立一个“公平环境”。
面对法国在碳关税问题上的突飞猛进，大洋彼岸的美国也不甘示弱，通过了《清洁能源与安全法案》。
“碳关税”是一种边境调节税，是指拟用排污权交易机制或碳税制度的国家根据进口产品在生产过程中所排放的二氧化碳总量，或者根据进口产品来源地国家所排放的二氧化碳总量或所削减的二氧化碳总量等标准所采取的一种边境税调整机制，从而确保进口产品与本国产品承担相同的气候变化缓解成本[3]。
二、碳关税在国际环境法框架下的合法性分析目前，与气候有关的国际环境法主要是于1992年6月4日在巴西里约热内卢通过的《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention On Climate Change，简称UNFCCC）以及1992年12月在日本京都由UNFCCC参加国第三次会议制定的《京都议定书》（Kyoto Protocol），后者是前者的补充条款。
航空碳税争议迭起
航空碳税争议迭起作者：暂无来源：《能源》 2012年第12期11月12日，欧盟委员会宣布暂缓征收航空碳排放税。
尽管如此分析人士仍警告，今后的国际贸易保护很可能就打着低碳发展的旗号。
而欧盟征收碳税暂缓，无疑给了其他国家再次发难的机会。
欧盟的碳算盘2008年11月份，欧盟将国际航空领域纳入碳排放交易体系的动议在欧洲议会立为法律，它要求飞经欧洲的国际航班执行欧盟排放配额，并为超出配额的排放支付税费。
从今年1月1日起，欧盟正式将国际航空纳入碳排放交易体系（ETS），要求有航线飞经欧盟领域的所有航空公司提交碳排放数据，并适用欧盟规定的排放配额，超额部分需要航空公司购买。
全球2000多家航空公司都被纳入欧盟航空碳排放交易体系。
如果欧盟这一规定得到执行，到2020年全球航空公司的运营成本将增加至少200亿美元。
这将对全球航空业造成很大影响。
为此，包括中国、美国在内的29个国家共同签署了反对欧盟强征碳税的联合宣言。
11月12日，欧盟建议在2013年秋季之前，暂停实施欧盟单方面采取的征收碳排放税的措施。
国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟称，欧盟宣布暂停实施对非欧盟国家起降航班征收碳排放税，表明其认可国际民航组织在全球统一碳排放解决方案上所取得的进展。
英国讨收买路钱在欧盟坚决向航空公司征收碳排放税后，各国航企以及行业协会正采用多种方式“抗税”。
但是，欧盟成员国开始纷纷表态力挺航空碳税。
其中，英国议员就明确警告，对于“不交买路钱”的航企，英国将采取制裁措施。
据了解，1月26日英国议会公布了一份报告称，英国议员已对抗税态度颇为强硬的美航空公司发出警告，如果美国不遵守欧盟的碳排放税新规，美国航企将在欧盟境内面临禁飞。
该特别委员会主席还称，美国需要意识到，如果想要与欧盟这个全球最大的单一市场进行业务往来，就必须严肃对待气候变化问题。
目前的暂停征收，并不意味着英国、德国等欧盟国家未来不会继续推进这项税收的征收。
中国反制裁对于欧盟征航空碳税，中国态度强硬并进行了有力的回击。
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欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施
一、欧盟航空碳税的法律性质解读
欧盟征收的所谓航空碳税是与其碳排放交易机制共同发挥作用的致力于航空减排的经济手段，但欧盟所采用的总量控制下的碳交易机制与碳税共举的混合手段显示出了当今在应对气候变化方面运用经济手段的一种趋势，即“在应对气候变化的政策方面，应当更加重视价格法而不是仅依靠量化法，如总量控制与交易制度”。
总量控制与税收的混合方法能够将价格法（例如碳税）和量化法（总量控制与交易制度）的优点结合在一起，因此，就当前国际社会应对气候变化的手段而言，“也许最可信的方法是补充一种带有碳税支持的量化系统一个‘总量控制与税收’（cap-and-tax）系统”。
气候问题的全球性和公共性的特点要求，一个有效益的政策应当使区域之间以及国家之间减排的边际成本相等，欧盟航空碳税的征收在一定程度上能够使各航空公司的减排成本相对趋于一致，从这一点上来说其对于国际航空业的减排起到了重要的推动作用，因此可以说欧盟对于航空领域的征税存在一定合理性。
但其合理性依然不能掩盖其不完全税收性质。
欧盟碳税是建立在其碳排放权交易机制基础上的，目前欧盟所征收的航空碳税只是向免费配额以外的碳排放进行征税，而并不是对航空业的所有碳排放进行征税，这是否符合环境税收“双重红利”的思想还值得商榷。
欧盟征收航空碳税的直接后果是航空公司运营成本的增加，而航空公司是否会将这个成本体现在机票价格中，还不得而知，“如果生
产者用涨价的办法将这个额外的成本转嫁给消费者，‘双重红利’将大部分流失”，这就使得欧盟征收航空碳税虽然有其合理性，但同时也存在弊端。
二、欧盟征收航空碳税的合法性质疑
（一）欧盟征收航空碳税违反《气候变化框架公约》
根据《气候变化框架公约》中共同但有区别责任原则的规定，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
航空运输业的减排亦应根据共同但有区别责任原则制定相应的框架，即航空领域的减排亦应当从发达国家开始实施，而欧盟航空碳税并未根据这一原则区分发达国家与发展中国家的航空运输情况，而是将所有在欧盟区域内起飞和降落的飞机一视同仁都纳入其碳排放交易机制，这一做法显然是“共同”而未“区别”的。
为了履行共同但有区别责任原则，《气候变化框架公约》第四条第3款和第5款明确提出了发达国家缔约方应向发展中国家缔约方提供资金和技术，根据上述规定，欧盟致力于国际航空领域的减排，对于发展中国家其应当首先通过合作向发展中国家提供有关航空领域的减排资金和减排技术，而不是将发展中国家直接纳入其减排体系之中。
欧盟航空碳税既是对履行《气候变化框架公约》承诺的否定，也忽略了发展中国家在履行《气候变化框架公约》中所应承担的主要义务。
（二）欧盟征收航空碳税违反《京都议定书》
首先，欧盟航空碳税不符合《京都议定书》解决国际民用航空温
室气体排放的原则。
《京都议定书》第二条第2款规定，附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体排放。
《京都议定书》的这一规定实际上为解决国际民用航空的温室气体排放问题提出了解决的基本路径，即通过国际民用航空组织制定民用航空减排的框架措施。
欧盟未通过国际民用航空组织单边性颁布航空碳税来解决民用航空减排问题，与《京都议定书》的这一规定是相悖的。
代写论文
其次，欧盟航空碳税不符合《京都议定书》中发展中国家不承担强制减排义务的规定。
根据《京都议定书》的规定，发展中国家缔约方在第一承诺期不承担国际上强制减排义务，而《德班决议》所启动的京都第二承诺期，发展中国家缔约方依旧不承担国际上强制减排义务。
但欧盟航空碳税实施的两个阶段是与京都承诺期相吻合的，这一时间内发展中国家是没有强制减排义务的，欧盟航空碳税实质上是将发展中国家也纳入了参与国际强制减排的行列，这一做法严重违背了《京都议定书》第十条中不对未列入附件一的缔约方引入任何新的承诺的规定。
再次，欧盟航空碳税违反了《京都议定书》所确立的履约三机制。
为了附件一国家更好地履行减排的承诺，《京都议定书》确立了排放贸易、联合履约、清洁生产三种灵活的履约机制。
其中前两种是发达国家之间的合作，只有清洁发展机制是发达国家与发展中国家合作的履约机制。
欧盟航空碳税并未从清洁发展机制的角度与发展中国家合
作，因此将发展中国家纳入欧盟碳排放交易机制也违背《京都议定书》确立的三种履约机制。
（三）欧盟征收航空碳税违反《国际民用航空公约》
第一，欧盟航空碳税不符合《国际民用航空公约》关于主权的规定。
《国际民用航空公约》第一条明确规定，缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权。
欧盟航空碳税将对在欧盟区域内起飞和降落的航班碳排放进行全程管辖，然而可以肯定的是除了航线在欧盟区域内的航班外，其他航线的航班飞行都将超出欧盟区域，也就是要经过非欧盟成员国的国家领空进行飞行，而欧盟对在飞越其他国家领空的碳排放进行管辖是对航班飞行途径国家主权的侵犯。
代写论文
第二，欧盟航空碳税与《国际民用航空公约》飞经公海的规定相冲突。
根据《国际民用航空公约》第12条的规定，在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则。
但是依据欧盟航空碳税对航班飞行全程碳排放的管辖，对于飞越公海上空的碳排放欧盟也有管辖权，“这不就意味着欧盟享有了应当由《芝加哥公约》享有的公海上空的立法权了吗”？
第三，欧盟航空碳税违背《国际民用航空公约》关于税费的规定。
《国际民用航空公约》第24条第一款规定，航空器飞抵、飞离或飞越另一缔约国领土时，在遵守该国海关规章的条件下，应准予暂时免纳关税。
一缔约国的航空器在到达另一缔约国领土时所载的燃料、润滑油、零备件、正常设备及机上供应品，在航空器离开该国领土时，
如仍留置航空器上，应免纳关税、检验费或类似的国家或地方税款和费用。
欧盟航空碳税，在缺乏多边条约或双边条约的前提下，均为《芝加哥公约》所禁止，换言之，欧盟所征收的航空碳思想汇报/sixianghuibao/。