航空碳税与中国民航竞争力

航空碳税与中国民航竞争力【摘要】航空碳税是碳排放交易机制的一部分内容，是低碳经济发展的必然结果；航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结果有关，对国有垄断航空公司和民营航空公司的影响不同；在短期内会削弱中国民航业在国际上的竞争力，长期来看，欧盟碳税有可能利于中国民航业改进技术和管理水平，转变发展模式，但这种转变则取决于国内体制改进的进度，论文最后对如何应对欧盟航空碳税给出了对策思路。

【关键词】航空碳税；碳排放权交易；中国民航；竞争力一、引言欧盟碳排放交易机制（eu-ets，european u-nion′sco2emissions trading scheme）作为最大的碳交易市场，履行着全球近40%的减排任务。

2008年7月9日，欧洲议会正式通过了关于将航空业纳入eu-ets的提议草案。

决定自2012年起，进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的飞机排放的温室气体均须纳入eu-ets。

这其中就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等33家中国内地航空公司。

也就是说，欧盟将对航空运输业实施单方强征碳税措施，要求所有在欧盟境内起降的航班都要受碳排放限额管理，超出核定限额部分必须由航空公司进行购买。

欧盟的这种做法引起了争议，遭到了中美俄和印度等国家的强烈反对。

然而，欧盟仍然坚持不放弃碳排放交易体系（ets，简称“碳税”）立法，除非达成控制航空碳排放的全球性协议。

此外，欧盟还表示，如果一些国家建立基于市场措施的碳减排机制，可能被欧盟法律“豁免”缴纳航空碳税。

目前中国与欧盟关于航空碳税的谈判仍在持续，具体结果还不可得知。

但从长期来看，控制并减排二氧化碳、发展低碳经济是世界各国应对气候变暖的必然选择。

1992年，为减少温室气体排放，一百多个国家签订了《联合国气候变化框架公约》（unfccc），公约要求发达国家应率先采取措施进行减排，发展中国家承担“共同而有区别的责任”。

1997年，公约缔约国通过了《京都议定书》，为发达国家设计了减排指标。

随后，欧盟、日本等国相继提出对来自不承担气候变化责任国家的产品进口实施“边境调节税”，即碳关税。

而将碳关税思想进一步拓展到服务贸易领域，包括航空业是迟早的事。

虽然目前航空业的碳排放所占比例比较小，不到3%，但是航空业排放的增长速度很快，1990到2006年间航空业排放在增长了98%，年均增长速度为4.3%，居各行业之首。

kevin anderson等采用情景分析法预测，到2050年欧盟通过减少co2排放量使其稳定在450ppmv～550ppmv，并且还利用历史数据以及预测的乘客增长率得出，到2020年航空业co2排放将占总排放的20%～41%。

[1]这些情景假设显示，如果航空业不采取任何减排措施，到2020年将会占据u-ets排放量的大部分。

因此，航空业的发展将会威胁到其他部门减排的效力，并且会使欧盟到2020年的减排目标（co2排放降到1990年的80%）难以达成。

[2]因此，尽管目前航空业排放所占比例虽小，航空业也应该挑起减排的重任。

也就是说，航空碳税的缴纳是必然的趋势，在未来很长的一段时间内，是我国航空公司面临的重大挑战。

航空碳税对我国的航空业将造成何种影响？我国航空公司就应该如何应对？本文将对此作出探讨。

二、欧盟航空碳税的相关指令内容及运行机制（一）欧盟航空碳税的指令内容在京都议定书下，温室气体减排对象在航空业方面只包括了附件ⅰ国家的国内航，并没有包括国际航空。

将航空业纳入eu-ets 是第一个将减排目标锁定在国际航空业的国际政策措施，它的指令主要内容主要包括：从适用范围来看，所有在欧洲运行的航线将被纳入eu-ets，这也包括非欧盟国家飞抵欧盟和飞离欧盟的航线，初步估计，将有4000多家经营欧洲航线的航空公司将被纳入给机制。

从航空公司可获得的排放份额来看，2012年，航空公司获得的排放配额相当于航空历史排放的97%，航空历史排放指各相关航空公司的相关航线在2004年-2006年这3年的年排放平均数。

2013年1月1日起相当于航空历史排放的95%。

各个航空公司可以分配到的免费配额将由基准数据和基准年的吨公里数共同决定，基准年为2010年。

从分配方式来看，根据eu-ets规则，eu27+eea境内的航空业二氧化碳历史排放总规模被确定为22142万t。

分配的方式包括免费分配与拍卖两种：2012年通过免费分配给个航空公司的排放配额占全部排放配额85%，通过拍卖方式发放的占15%；2013-2020年免费发放的配额占比将降低到82%，拍卖方式发放的占比保持15%，其余3%的配额将为航线的增长和该碳交易新入市者做准备。

（二）欧盟航空碳税的运行机制2012年1月下旬，欧盟宣布正式启动航空业的eu-ets注册机制，航空公司注册开户后将获得成员国免费发放的排放权配额。

2012年，欧盟将向所有注册航空公司免费发放1.81亿t排放配额。

经计算，2012年飞机每100t.km运量的碳排放配额数为0.6797t二氧化碳；2013-2020年每1000t.km运量的碳排放配额数减少到0.6422t二氧化碳。

eu_ets的执行机制主要由监测、报告和核证（mrv）机制和惩罚制度构成，根据这一机制各成员国的航空公司必须向主管当局提交监测计划，并按有关规定报告排放量，由主管当局核准该公司的排放数据。

此外，成员国的航空公司超过排放配额必须交纳超额排放罚款，每超额排放1t二氧化碳支付100欧元。

三、航空碳税与中国民航竞争力之间的关系（一）航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结构有关国内外学者的研究表明，碳排放权交易对产业竞争力的影响与市场结构有关。

例如，montgomery已经证明，在完全竞争市场，排污权的市场出清价格等于边际治污成本，因此可能不存在关于效率问题的争论，但在不完全竞争市场中，这个结论就不同了[3]。

malueg指出，如果产品市场是寡头垄断，排污权的市场配置会导致社会财富的减少[4]。

国内，王家祺建立了寡头垄断市场中的排污权交易博弈模型，揭示了垄断企业可能利用市场力量获得较高效率[5]。

赵勇的研究则表明，垄断使得碳排放交易对产业的影响有如下特点：碳排放权交易使得厂商边际成本的增加，在价格传导机制下，产业总产出下降，垄断力量越大，产业产出变负面冲击越小；若厂商为碳排放权交易市场供给者，且供给量越大，则碳排放权价格与利润呈正向关系，碳排放权价格越高，厂商利润增加越多。

厂商垄断力量越大，净排放效应越小，厂商利润增加越少，反之，若该厂商为碳排放权交易市场需求者，且需求量越大，则碳排放权价格越高，厂商利润负面冲击越大；行业垄断力量越大，碳排放权的实施对厂商的行业市场占有率的负面冲击越小。

[6]综上所述，国内外研究成果在碳排放权交易对产业竞争力影响方面，已形成一定共识，都认为航空碳税对产业的影响与市场结构性质有关。

因此，要分析航空碳税对中国航空竞争力的影响，首先要研究中国航空业的市场结构性质。

虽然目前我国有航空公司30多家右，其中有民营企业有10多家，中国民航业似乎形成了竞争的局面。

但，这只是一种表面现象，实际上，不管是国内还是国际航线，最重要的航线始终被几家国有大型航空公司所垄断着，“因为所有的航线都被三大航空公司垄断了，所以根本不存在真正的竞争……”[7]尤其是，民营企业与国有企业处于很不公平的竞争环境下，例如，春秋航空网站显示，尽管春秋航空拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京，其他都是冷门城市。

航线到现在都没有一套市场化的竞争和分配机制，结果就是国有航空公司和主管官员可以借机操纵航线，在审批等环节进行寻租，破坏市场公平竞争。

因而，在这种情况下，国有航空公司由于其在主要航线的垄断地位而容易将碳税成本转移给消费者，而由于长途国际航线的价格需求弹性比较小（frontier economics，2006）[1]，也就是说，由于消费者需求不会受到太大的影响，所以国企航公公司的产出改变不大，利润也没有收到多大影响。

但是，需要注意的是，由于民营航空企业所拥有的航线和航班时间都没有什么优势，主要依靠的是低成本竞争力，因此，民营航空公司的生产经营对成本的变化更加敏感，民航碳税对其冲击也比国有垄断航空企业更大，其处境愈发困难。

（二）航空碳税对民航竞争力的长期影响和短期影响不一样短期内，欧盟航空碳税对中国航空公司的影响不大。

航空碳税的实施在2012年将给中国航空公司带来大约8亿元的成本增支，相当于2010年中国航空公司净利润总额的2.3%。

国航、南航和东航的成本增支将分别略超2亿元、3亿元和1亿元，对2012年的成本影响并不大。

以国航为例，预计2012年，欧洲业务体量最大的国航净利润受此影响不到0.8%。

[8]此外，由于国际航线主要由三家航空公司（国航、南航和东航）垄断，市场是一种寡头垄断的性质，这种市场结构非常有利于将其成本转移给消费者，由于国际航线的价格需求弹性较低，而且增加成本不大，所以对消费者需求影响不大，因此，短期内对国际航线的需求影响不大，也不会降低我国航空公司的利润。

但是，随着航空碳税的免费配额逐渐取消、国际航线需求的增长和国内外竞争的加强，情况将会逐步发生变化。

2012年，我国飞往欧盟的航空公司需购买262.9万吨排放配额，根据欧盟的碳税计算公式：碳税=航程排放量×单位碳价，按照每吨30欧元的碳税计算，将增加成本7.89亿元人民币。

而且每增加一班飞往欧洲的航班，一年还将新增1500万元的碳税成本；到2020年，我国碳税支付额估计将超过30亿元人民币。

2012-2020年我国累计将支付约176亿元人民币航空碳税。

目前，我国仅有国航、南航、东航和海航四家航空公司开通了欧盟航线，每周往返欧盟的航班量分别为121班、70班、36班和20班左右。

随着我国航空公司赴欧航班数量的增加，这笔费用也将逐年递增。

[9]除此之外，近几年石油价格的快速上涨已经严重制约了能源密集型的航空企业的利润空间。

根据国际航协统计，石油价格每上涨1美元，全球航空公司将增加16亿美元的成本。

2011年，全球航空业利润率仅为0.7%。

在这种状况下，航空碳税将加剧航空企业的竞争程度，成为我国航空公司开拓欧洲市场的重要阻碍。

[10] 同时，越来越多的国内航空公司正在积极拓展国际航空市场，未来，还可能加入一些竞争力强大的国际航空公司，这对于2012年本来需求就比较疲弱的国际市场来说，有可能出现供给增长大于需求增长的局面，从而造成客座率及票价的大幅度下滑，在这种情况下，航空公司就难以将提升的成本转移给消费者，此时，技术的较量就显得尤为重要，这对我国航空公司非常不利。

有学者认为，从动态观点看，“设计恰当的环境规制措施能够促使企业增加研发，一方面减少污染物的产生和排放，提高资源生产率，降低成本；另一方面增加产品价值，提高企业的竞争力和获利能力。