东京备忘录新检查机制总体介绍

东京备忘录新检查机制(NIR )总体介绍东京备忘录现行检査机制实施现状

东京备忘录现行检査机制是基于船舶U标因子和风险而确定港口国监督检査的优先等

级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则3 的表现不佳船舶和第332款规定的优先检査的船加b以及现行检査机制高风险和极高风险船舶外，其他船舶的检査窗口时间统一规定为6个月，即'飞个月内不再检查”的机制。该机制很难体现不同ffi舶的检査频率

需求，在一定程度上造成了港口国监督检査资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况ft

好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。

对船«和公司的监管手段如检验、检査和审核等，都不如公司对船船主动管

理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。与公司审核管理相比，港口国监督检査对船舶的监督管理更为直接。但在现行检査机制的环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检査官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。

东京备忘录NIR出台背景

东京备忘录和巴黎备忘录在2004年召开了第二届部长级联合会议，决定协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。“威望号”沉船和泄油事故后，欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。为避免和减少低标准船舶进入其水域，欧盟于2009年3月11日通过了第三套海事安全一揽子法令，即2009/26/EC。根据该法令的要求，巴黎备忘录委员会第42次会议，通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检査机制(巴黎备忘录NIR),于2

Oil年1月1日起正武实施。巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评佔(F

SA)在风险评估方面的研究成果，对高风险船舶釆取灵活和持续的管理办法，使

用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险，把以风险分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。

在东京备忘录第19次委员会后，山加拿大牵头，包括中国、澳大利亚、智利、香港、日本、韩国、马来西亚.俄罗斯、新加坡以及巴黎备忘录秘书处代表在内成立了东京备忘录NIR工作组，启动了东京备忘录NIR的编写工作。东京备忘录第20次、21次、22次委员会分别对东京备忘录NIR进行了讨论和修改.202

3年1月，东京备忘录第23次委员会会议审议通过了东京备忘录NIR,定于201

4年1月1日正式实施。2013年10月,东京备忘录第24次委员会将东京备忘录NIR的最终稿纳入

备忘录的附则2。

东京备忘录NIR与现行检查机制的比较

相比现行的检查机制，东京备忘录NIR对船舶计分方法和选船机制进行了修改，使得船舶风险等级的划分更为科学合理，具体表现如下:

（一）对特定船舶类型所带来风险的关注度提升

现行选船机制的高风险船型为船龄15年及以上的油船、化学品船、散货船、客船、多用途船、冷藏船、滚装货船和滚装客船而言，船型和船龄的赋值较低, 无法真正体现其存在的风险和可能带来的深刻影响。

东京备忘录NIR对油船、化学品船、气体运输船.客船以及散货船这类特定船型直接赋予2分的船型加权分的做法，体现了对这类特定船舶风险程度的关注度的提升。2分大大提高了高风险船舶（4分）的最低权重分值比例，将会促使船舶提高管理质量。

（二）船龄对船舶风险的影响有所降低

现行检查选船机制下，船舶风险受船龄的影响较为显著，随着船龄的增加而明显增加。但实际上船龄对公司管理a好和设备状况优&的船舶的影响程度并不一定会特别明显。

东京备忘录NIR简化了船龄参数的设置，仅在高风险船舶评判标准中将船龄设置为12年，对所有船龄大于12年的船舶赋子1分的加权分值，小于等于

22年船龄的船舶不加分，船龄对船舶风险的影响有所降低。而且，只要各方面

表现满足要求，船龄大于12年的船舶还有可能被评为低风险船舶。

（三）引入了船舶管理公司绩效参数

在船舶风险评佔体系的构建上，东京备忘录NIR引入了公司绩效作为评估船舶风险的参数之一，并大幅提高了公司管理体系缺陷的分值（每个体系缺陷记为

5分，非体系缺陷记为1分）。公司绩效的讣算是以该公司旗下所有船舶过去3 6个月在东京备

忘录的检査记录为基础，山缺陷指数和滞留指数两部分数据计算

组成。当公司绩效为"低”或以下级别，其所属船舶被直接赋予2分的加权分值, 大大提高了高风险船舶的分值比例。

公司绩效的引入，实现了港口国监督检査对公司直接管理的目标，改变了以往港口国监督检查与公司审核管理之间存在的脱节现象，有利于从源头上监督船舶安全和防污染的执行情况。

（四）缺陷和滞留对船舶风险属性影响的改变

NIR实施后，36个月内船舶每一次检查缺陷数超过5项，该轮不仅无法被评

佔为低风险船舶，而且将在高风险船舶的属性评估过程中得到每次1分的加权分。这将促使船舶做好维护保养，提高船舶质量，努力降低或消除每次检查缺陷的数量。同时，三次滞留才能在船舶评估中加1分。滞留对船舶风险评估影响的降低，在一定程度上也遏制了港口国监督检查官个人主观因素对船舶风险评估的影响。山此，缺陷对船舶风险属性的影响将更大，而滞留对船舶风险属性的影响将有所降低。

（五）推出了全新的选船机制

基于该选船机制确定的优先检査等级实现了针对不同风险等级的船舶实施不同检查周期

的U标，有助于减少对高质量船舶的检査频率9减轻公司的港口国监督检査负担。

因此，东京备忘录NIR将对港口国监督检査、船舶管理公司和航运市场的发展带来新的挑战。东京备忘录NIR机制下的船舶风险属性、选船机制和公司绩效的三个方面，形成相互影响、相互渗透和相互制约的关系。

东京备忘录新检査机制实施后的影响

（-）对船舶和航运公司的影响

NIR的实施对拥有较多船龄大于22年的油船、散货船、散化船等特定船型

的航运公司和船舶影响较大。该类船舶的船舶类型和船龄因素，在高风险船舶计算时先被赋予了3分加权分，因此该类船舶在港口国监督检查中，只要有一次检查超过5个缺陷，将立即导致船舶进入高风险属性区域，面临着接受更为频繁检查可能性，对船舶的营运和周转将带来不利的影响。

对于规模大、船舶数量多的公司，如船舶整体检査历史记录良好，个别较差的船舶历史检查结果对公司的影响将被其他船舶的&好表现数据所稀释，对公司绩效影响较小。而对于管理船舶数量较少的公司，有可能被某艘或某儿艘船舶表现差的检查记录影响而降低公司绩效，从而导致公司旗下全部船舶进入到高风险船舶的行列。

（二）对港口国监督检査工作的影响

山于船舶安全检查中将5个缺陷作为加分的临界点，对船舶风险的影响非常重要，有可能导致船舶直接从低风险船舶变成高风险船舶，对于公司和船舶可能难以接受，相应造成船员和港口国监督检査官的现场争议。相比以往仅仅对滞留个案的重视，东京备忘录NIR实施后，可能同时面临对滞留个案和对缺陷争议的申诉和复审增加的现象。