两大备忘录选船机制之比较
2018年东京备忘录集中大检查及应对建议
2018年东京备忘录集中大检查及应对建议刘琛崔峰摘要：2018年9月到11月，东京备忘录组织将针对船舶履行MARPOL附则VI的情况开展集中大检查。
总结东京备忘录组织近年来对MARPOL附则VI履约的检查情况，分析港口国监督对MARPOL附则VI履约的检查项目及检查要点，并给出相关依据，最后从船东、船员和船检机构三个角度提出应对建议。
关键词：东京备忘录；港口国监督；集中大检查；MARPOL附则VI；履约DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.08.002一、前言2017年9月，东京备忘录组织在俄罗斯召开的第28次港口国监督委员会（PSCC）会议上，确定2018年9月至11月与巴黎备忘录组织联合开展2018年集中大检查（CIC）。
根据东京备忘录网站发布的消息，本次集中大检查的内容为《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则VI《防止船舶造成大气污染规则》（以下简称MARPOL附则VI）的符合性检查。
届时，印度洋备忘录、黑海备忘录等备忘录组织也将开展相同内容的集中大检查。
一般而言，集中大检查较常规检查更为具体和详细，同时，集中大检查期间进行的所有港口国监督（PSC）检查都将开展集中大检查的内容。
因此，建议在此期间进入检查窗口期的船舶高度重视本船对MARPOL附则VI的履约情况，积极应对本次集中大检查。
二、M A RPOL附则VI检查情况表1列出了东京备忘录组织近年关于MARPOL 附则VI的PSC检查缺陷数量和在全部缺陷中的占比情况，各年度MARPOL附则VI缺陷占比变化趋势见图1。
由图1可以看出，与MARPOL附则VI有关的缺陷数量及占比呈明显上升趋势，反映出东京备忘录区域内的港口国监督对MARPOL附则VI的日趋重视。
三、2018年集中大检查要点根据惯例，东京备忘录通常每年的7—8月在其网站发布当前的CIC问卷。
虽然2018年的问卷尚未发布，但由于每次大检查的内容较集中，且MARPOL附则VI涉及的检查内容有限，笔者根据以往PSC检查的经验，提出2018年集中大检查的相关检查要点。
集中大检查(CIC)应对建议
集中大检查（CIC）应对建议DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2018.04.018Coping recommendations on CIC一、背景规则（ISM Code ）集中大检查的决定。
这是两个备忘录一次开展CIC。
其后，两个备忘录根据实际各自开展本区域的CIC。
1999年东京备忘录开展了GMDSS的CIC，巴黎备忘录则开展了散货船结构安全的CIC。
2000年至2001年，东京备忘录未开展CIC。
2002年7月至9月，备忘录又共同开展了ISM Code的CIC。
其后，两个备忘录都认识到共同开展CIC的效果要好于各自单独开展，2004年7月至9月，两个备忘录共同开展了保安规则的CIC。
2004年11月召开的巴黎备忘录和2010海运包装有害物质（海洋污染物）根据巴黎备忘录和东京备忘录关于CIC的政策，原则上两个备忘录应同时开展CIC，但也有例外。
例如：51中国海事2016年9月至11月，巴黎备忘录开展了《2006年海事劳工公约》相关内容的CIC，而东京备忘录则开展了货物系固的CIC，原因是其时《2006年海事劳工公约》尚未对中国生效，而多年来中国的PSC检查数量在东京备忘录始终处于第一，如中国不参加该CIC，对检查数据和结果影响较大。
考虑到这种情况，两个备忘录分别开展了不同内容的CIC。
此外，巴黎备忘录除了和东京备忘录共同开展CIC 外，有时还会根据区域实际单独开展其他方面的CIC。
下面简要介绍开展CIC的目的、时间、检查频率、检查内容和问卷、CIC分析报告等。
（一）目的开展CIC的主要目的是促进海上安全、防止海洋环境污染、改善船上海事劳工条件、收集相关信息等，同时也为了促进PSCO熟悉相关公约要求以及协同检查程序。
经验表明，每年的CIC都会吸引航运业界对所开展CIC的内容、要求和船舶符合性的关注。
（二）时间CIC通常每年开展一次，每次持续3个月。
2007年之前，开展CIC的月份并不固定，从2007年开始固定下来，即从每年的9月1日至11月30日。
我国PSC检查亮点频现
我国PSC检查亮点频现周驰;黄树兴;刘培;赵海军【摘要】@@ 2010年,直属海事系统共对5000艘次外籍船舶实施了PSC检查,发现并纠正各类缺陷3.4万余项,对其中527艘缺陷严重的船舶实施滞留措施,单船平均缺陷为6.68项,滞留率为10.28%.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】3页(P18-20)【作者】周驰;黄树兴;刘培;赵海军【作者单位】【正文语种】中文2010年，直属海事系统共对5000艘次外籍船舶实施了PSC检查，发现并纠正各类缺陷3.4万余项，对其中527艘缺陷严重的船舶实施滞留措施，单船平均缺陷为6.68项，滞留率为10.28%。
近年来，我国PSC检查发展迅速，为提高PSC检查的质量和水平，各地海事部门纷纷转变理念，开展了许多有益的新探索、新尝试。
宁波海事：展开“广义港口国监督”新探索宁波港作为目前世界第四大港，贯通着遍布全球的航线，每天约有40余艘次外轮抵港，全年外轮抵港超12000艘次，单船抵港亦超4 000艘次。
这其中，包含了大量VLCC、LPG、大型散货船、散装化学品船等风险等级较高的船舶，仅VLCC一类全年便有200余艘次抵港。
2008年金融危机以来，部分抵港外轮由于缺乏维修保养，在宁波港发生多次船舶主机失控、碰撞、油污染等险情及事故。
面对到港船舶“数量多、船型广、风险高”的现状及后金融危机时代下的航运态势，要想破解难题，转变理念、整合资源是关键。
港口国监督的最终目的是要对进入本国港口的外国籍船舶进行控制和监督，应当充分发挥海事整体的资源优势，将所有对外国籍船舶的监督、控制、审查及现场检查均列入港口国监督之列，只要发现有航行安全、海洋防污染以及海上安保存在威胁或实际损害的，便可实施PSC检查。
事实上，在巴黎备忘录NIR新选船机制中也有类似的“优先因素”（Overriding Factors）及“不可预知因素”（Unexpected Factors）的表述，同样是将一系列导致港口国权益受损的事件，作为开展PSC检查的“一触即发”条件，并通过PSC所独有的强制措施（major measurements）及其检查记录在全球海事界共享的优势，加大船舶违法违规成本，进而保障港口国权益。
NIR选船新机制解读及其对我国影响分析
低于平均值
＞％ （ ２ 低于Ｐ ＭＯＵ — 平均值 ）
衷 ３ Ｉ Ｍ管 婵 公 占丧 现 的划 定 法 Ｓ Ｊ
滞 留指数 Ａ Ａ Ａ Ａ ＡＡ Ａ
Ａ
Ａ Ｂ Ｂ Ｂ Ａ Ａ Ａ
港 口或 锚 地 的船 舶 在 船 舶 检 查 数据 库 中都 具 有 一 个 船 舶 风 险等 级 信 息 ，风 险 等 级 决 定 了检 查 等 级 、检 查 周 期 和 检 查 范 围。 ”而 船 舶 风 险 等 级 的评 估 则 由 包括 船
施将 会 对我 国产 生重 大影 响。
中国 海事 １ １
菇６ 糍
力于 高风 险船 舶 ，这 些船 舶将 受到 更 为严格 和频 繁 的安
表１ 缺陷指数 缺 陷指 数 高于平均值
平 均 值
全检 查 。全 新安 全检 查机 制是 建 立在 国际 海事组 织 的最 新 发展 以及 利用 公司 业绩 和 由国 际海 事组 织审计 查 明认
查制 度则 分 为定 期检 查 （ ｅｉ ｉ ｉ ｐ ｃｉ ｓ） 附加 Ｐ ｒ ｄｃ ｎ ｅ ｔ ｎ 和 ｏ ｓ ｏ
检查 （ ｄ ｉ ｎ ｌｎ ｐ ｃｉ ｓ），具体检查 中又分为初 Ａ ｄ ｉ ａ ｉ ｅｔ ｎ ｔ ｓ ｏ ｏ
次检 查 （ｎｔ ｌｎ ｐ ｃｉｎ ｉｉａ ｉｓ ｅ ｔ ｓ）、详 细检 查（ ｒ ｅ ａｌｄ ｉ ｏ ｍｏ ｅｄ ｔｉ ｅ
型 、船 龄 、船旗 国、认 可组 织及 管理 公 司表现 在 内的通
缺 陷指数 Ａ Ａ Ｂ Ａ Ａ Ｂ ＡＡ Ａ Ｂ Ａ Ａ Ａ Ａ Ａ
公 司表 现 Ｖ Ｌ Ｌ Ｌ Ｌ Ｍ Ｍ Ｌ Ｍ Ｈ
评 估点数
２
２
２
２
０
中国籍船舶应对东京备忘录新选船机制的措施
新挑 战 ， 中 国籍 船 舶 需有 针对 性 地采 取相 应 的应 对 措施 ，
以降低 船舶 被检 查 和 被滞 留 的风 险 ，完 善船 公 司在 备忘 录 中 的表 现 ，节 约船 舶 营运 的成 本 ，增 强在 国际航 运 市场 上 的竞 争力 ， 维护 中国在 国际海 事组 织 Ａ类理事 的形 象 。 因此 ， 船 公 司、船 旗 国主 管 机关 、船 级 社等 各个 主 体应 该 建立 起 联动 机制 ，以降低船 舶风 险为 切入 点 ，以 “ 维护 海上 安全 ，
船 以及 散 货船 等 特定 船 型直 接赋 予 ２ 分 的船 型 加权 ，体 现
了对 此 类 船舶 风 险程 度 的关 注度 的 提升 。这 些特 定 类 型船
舶 的选 取 是基 于 以往 检 查经 验 的 ，均属 安全 隐 患 比较 多 、
被滞 留的几 率大 的船 舶 。 ２分大 大提 高 了高风 险船舶 （ ４ 分） 的最低 权 重 分值 比例 ，将 会 促使 相 关类 型船 舶 提 高安 全管
著 提 升 ， 同时 ，对低 标 准船 舶 展 开 了更 为频 繁 的检 查 ，有
建立 了一个 到港 船 舶检 查 制度 和 全面 的船 舶 安全 评估 和 监
效 配置 了航 运 市场 资源 ，初 步达 到 了预 期效 果 。
在 此 之 前 ，东 京 备 忘 录 和 巴黎 备 忘 录 在 ２ ０ ０ ４年 召 开 了第 二届 部 长级 联 合会 议 ，会 上 决 定协 调两 个 备 忘录 的港 口国监 督 检 查程 序 向 一致 性 发展 。在 此 政 策指 引下 ，东 京
东京备忘录新检查机制总体介绍
东京备忘录新检查机制（NIR）总体介绍东京备忘录现行检查机制实施现状东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则3的表现不佳船舶和第3.3.2款规定的优先检查的船舶，以及现行检查机制高风险和极高风险船舶外，其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月，即“6个月内不再检查”的机制。
该机制很难体现不同船舶的检查频率需求，在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。
对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等，都不如公司对船舶主动管理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。
与公司审核管理相比，港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。
但在现行检查机制的环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检查官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。
公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。
东京备忘录NIR出台背景东京备忘录和巴黎备忘录在2004年召开了第二届部长级联合会议，决定协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。
“威望号”沉船和泄油事故后，欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。
为避免和减少低标准船舶进入其水域，欧盟于2009年3月11日通过了第三套海事安全一揽子法令，即2009/16/EC。
根据该法令的要求，巴黎备忘录委员会第42次会议，通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检查机制（巴黎备忘录NIR），于2 011年1月1日起正式实施。
巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评估（F SA）在风险评估方面的研究成果，对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法，使用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险，把以风险分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。
购船moa条款-解释说明
购船moa条款-概述说明以及解释1.引言1.1 概述在国际贸易和航运领域，购船MOA条款是一种常见的合同格式。
MOA即"Memorandum of Agreement"，意为合同备忘录。
这些条款属于船舶交易合同中的重要内容，用于规定双方在购买和销售船舶时的权利和义务。
购船MOA条款作为船舶买卖合同的核心内容，它们的使用旨在确保买方和卖方在交易过程中的权益得到保障。
它们详细规定了船舶的描述、价格、付款方式、交付条件以及解决争议的方式等。
购船MOA条款的使用广泛，几乎适用于各种类型的船舶交易，包括液化气体船、干散货船、集装箱船等。
本文将探讨购船MOA条款的定义与背景，主要内容以及其应用与影响。
通过对购船MOA条款的深入研究和分析，我们可以更好地了解船舶交易合同的重要性以及它们对国际贸易和航运行业的影响。
购船MOA条款不仅是船舶交易合同中的法律依据，也是对买卖双方权益的保障和规范。
随着航运业的不断发展和国际贸易的日益繁荣，购船MOA条款的应用和修改也在逐步完善。
因此，对购船MOA条款的研究与了解具有重要意义，可以为船舶买卖双方提供更可靠和有效的合同保护。
接下来，本文将详细介绍购船MOA条款的主要内容以及其在实际应用中的影响，旨在为读者提供深入的了解和进一步研究的基础。
在最后的结论部分，将对购船MOA条款的优势与局限性进行评估，并展望其未来的发展前景，同时给出一些建议。
通过本文的阐述和分析，希望读者能够更好地理解购船MOA条款的重要性和实际应用，为国际贸易和航运业的发展做出积极贡献。
1.2 文章结构本文将按照以下结构进行呈现：第一部分，引言，在引言中，将对购船MOA条款进行概述，介绍文章的结构，并明确本文的目的。
最后，对购船MOA条款的重要性进行总结。
第二部分，正文，在正文中，将详细讨论购船MOA条款的定义与背景，阐述其主要内容，并分析其在购船交易中的应用与影响。
这一部分将对读者提供深入了解购船MOA条款的基本知识和运作原理。
东京备忘录新检查机制
附件1NEW INSPECTION REGIME新检查机制（NIR）1 Ship Risk Profile1 船舶风险属性1.1 All ships in the information system of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based on generic and historic parameters.1.1 依据类别和历史参数，港口国监督亚太地区计算机信息系统（以下简称APCIS）中的所有船舶可分为3类：高风险、标准风险和低风险。
1.2 High Risk Ships (HRS) are ships which meet criteria to a total value of 4 or more weighting points.1.2 高风险船舶是指满足对应标准，权重值之和大于或等于4的船舶。
1.3 Low Risk Ships (LRS) are ships which meet all the criteria of the LRS parameters and have had at least one inspection in the previous 36 months.1.3 低风险船舶是指满足所有的对应参数标准，并且在过去36个月中至少接受过一次检查的船舶。
1.4 Standard Risk Ships (SRS) are ships which are neither LRS nor HRS.1.4 除高风险及低风险之外的船舶为标准风险船舶。
Table 1 – Ship Risk ProfileParametersProfileHigh Risk Ship (HRS)(When sum of weightingpoints >=4)StandardRisk Ship(SRS)Low Risk Ship(LRS)Criteria WeightingpointsCriteria CriteriaType of ShipChemicaltanker,Gas Carrier,Oil tanker,Bulk carrier,Passengership2NeitherLRSnorHRS-Age of Ship All types > 12y 1 -Flag BGW-list1)Black 1 White VIMSAS2)- - YesRecognized Organization RO of TokyoMOU3)- - Yes Performance4)LowVery Low1 HighCompany performance5)LowVery Low2 HighDeficiencies Number ofdeficienciesrecorded ineachinspectionwithin previous36 monthsHow manyinspectionswere therewhichrecorded over5 deficiencies?No. ofinspectionswhichrecordedover 5deficienciesAll inspectionshave 5 or lessdeficiencies (atleast oneinspection withinprevious 36months)Detentions Number ofDetentionwithin previous36 months3 or moredetentions1 No detention表1 船舶风险属性参数属性高风险船舶(HRS)(权重值之和>=4)标准风险船舶(SRS)低风险船舶(LRS) 标准权值标准标准船型化学品船油轮液化气船散货船客船2既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶-船龄所有船型> 12年1 -船旗黑白灰名单1)黑名单 1 白名单IMO自愿审核2)- - 是认可组织东京备忘录认可3)- - 是绩效4)低极低1 高公司绩效5)低极低2 高缺陷过去36个月内历次检查记录的缺陷数目记录缺陷数超过5个的检查次数?记录缺陷数超过5个的检查次数即为本项分值缺陷数等于或小于5个的所有检查(36个月内至少接受过一次检查)滞留过去36个月内的滞留次数大于或等于3此滞留1 无滞留1) The Black, Grey and White list for flag State performance is established annually taking account of the inspection and detention history over the preceding three calendar years and is adopted by the Tokyo MOU Committee to publish in the Annual Report.1) 船旗国绩效中的黑灰白名单是每年综合考虑其过去3个日历年度内检查和滞留的历史情况而得出的并将在东京备忘录委员会发布的年度报告中予以公示。
三大规则比较
三大规则的比较（一）适用的海上航程《海牙规则》：适用于在任何缔约国签发的一切提单。
《维斯比规则》：1）提单在一个缔约国签发；2）从一个缔约国的港口起运；或3）提单载有的或有提单证明的契约的规定，该契约应受本公约的各项规则约束或应受本公约生效的任何国家的立法约束。
《汉堡规则》：1）海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或2）海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或3）海上运输合同规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或4）提单或证明海上货物运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或5）提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。
（二）适用的合同《海牙规则》《维斯比规则》：仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。
《汉堡规则》：海上货物运输合同；不必是代表物权的提单或其他类似的单证；不适用租约，但是，如果提单是依据租船合同签发的，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，则本公约的各项规定适用于该提单。
（三）责任期间《海牙规则》《维斯比规则》：协议或“货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段时间。
《汉堡规则》：包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管下的全部期间。
（四）承运人《海牙规则》《维斯比规则》：包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
《汉堡规则》：其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。
包括实际承运人和合同承运人。
（五）索赔《海牙规则》：未规定《维斯比规则》：本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。
《汉堡规则》：本公约规定的各项抗辩和责任限制，适用于海上运输合同所涉及的货物的灭失或损坏，以及延迟交付对承运人提起的任何诉讼，不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他。
载运干散货船舶高质量选船工作指南
载运干散货船舶高质量选船工作指南1总则1.1编写目的为规范船港界面安全生产活动，推动码头落实船舶安全与防污染管理责任，助推太仓港安全、绿色、便捷高质量发展，巩固太仓港江海联运中转枢纽港、长江水运集散中心地位，进一步探索江河海统筹一体化管理模式，促进长江航运高质量发展，实施干散货船舶高质量选船机制，制定本工作指南。
1.2编写依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院关于建立完善守信联合激励和失信联合惩戒制度加快推进社会诚信建设的指导意见》、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《中华人民共和国船舶安全监督规则》、《交通运输部关于长江航运高质量发展的意见》、《江苏省公共信用信息管理办法（试行）》等相关法律法规、规范性文件。
1.3适用范围本指南适用于太仓港干散货码头（货主）对拟在太仓港从事干散货装卸作业运输的国内航行海船及内河船舶开展选船工作。
1.4相关定义干散货船舶高质量选船机制，系指码头根据船舶技术状况、安全与防污染管理水平、船员职业素质等要素，对干散货船舶进行综合质量等级评定，实施差异化管理，优先选择综合质量等级高的干散货船舶到港作业，限制综合质量等级低的干散货船舶到港作业，提升码头安全与绿色发展水平。
2概述2.1编制背景2018年，太仓港干散货船舶进出港船舶5.8万艘次。
近年来，涉干散货船舶人命伤亡、水域污染事故频发，近三年辖区涉干散货船事故占水上交通事故总数60%，给港口、货主、企业、社会带来诸多不利影响。
目前，内河干散货船舶运力过剩，大部分营运内河干散货运输的航运公司管理较为松散，部分内河干散货船舶技术状况、安全管理水平、船员素质低下，不能满足高质量发展需求，有必要对干散货船舶实施分级分类管理。
2.2基本原则2.2.1 坚持统筹推进各干散货码头应统筹推进高质量选船机制，做到统一步调、统一标准、统一实施。
二手船买家的注意事项
二手船买家的注意事项二手船买家的注意事项一、如何了解船况二手船的买家必然关注拟购买的二手船船况，但是，如何获得二手船的具体情况呢？二手船买家获得船况一手资料的通常途径有验船、随船和交船时的坞检或水线以下的检验。
二手船买家获得船况二手资料的途径则有很多，卖家提供必要的船舶技术资料、船舶检验证书和其他各种证书是二手船买卖过程中的必备环节。
买家也可以自费从二手船入级的船级社购买一套该船的检验报告等。
当然，对于买家来说，获得拟购买船舶的一手资料至关重要，这也将决定着买家是否购买该船和接船后是否能合适地操纵和管理船舶。
因此，下面主要叙述买家获得二手船船况的一手资料过程中需要注意的事项。
1、验船验船是买家获得了拟购买的二手船的基本资料，认为该船比较接近自己的需求时作出的关键决定。
首先，买家应尽力收集该船的相关资料，越多越好，然后对这些资料进行仔细研究分析，找出这些资料不明确的地方以及买家非常关心但在这些资料中没有反应的情况。
买家整理出这些情况作为将来验船的重点。
其次，买家应该确定合适的验船人选。
业务精良的高级验船师当然是最佳的人选，不过费用会很高。
如果买家拟购买的二手船船价不菲，甚至是准备从国外的卖家手中购买该船，雇佣一至二名高级验船师来验船是值得的。
买家也可以派一至二名自己的轮机长去验船。
再次，验船人员一定要结合上述的整理出来的重点情况进行检验。
在检验过程中，检验人员应该仔细观察，多加询问，勤于记录和拍照、录像等，然后作成检验报告提交给买家。
最后，买家对于验船的记录以及其他相关资料整理和分析，作出购买与否以及还价多少的决定。
通常，买家应在验船后一周内回复卖家。
在航运市场良好的今天，买家如果认为该船合适，应不失时机的与卖家签订船舶买卖合同，并预付定金。
2、随船在二手船买卖合同或者相关的备忘录签订以后买家正式接收一条二手船之前，买家通常会安排船长、大副、轮机长和大管轮等人先期上船随船。
在上船之前，卖家都会要求与随船人员签订个人风险责任文件，文件通常会约定“在随船期间，如果随船人员发生人身伤亡事故，一概与卖家无关”的内容，买家应尽力为随船人员争取到有利的内容，比如在上述约定后增加约定“但由于船东或其雇员、代理人过错造成的除外”的内容。
单位内部认证船舶管理知识考试(试卷编号1251)
单位内部认证船舶管理知识考试(试卷编号1251)1.[单选题]当本船遇到危险的冰、危险的漂浮物等情况时，船长有责采取一切措施通知附近船舶及最近岸上有关主管当局，这些措施包括（ ）。
Ⅰ．甚高频无线电话；Ⅱ．电报；Ⅲ．电传；Ⅲ．其他有效的通信手段。
A)Ⅰ～ⅢB)Ⅰ，Ⅲ，ⅣC)Ⅱ～ⅣD)Ⅰ～Ⅳ答案:B解析:2.[单选题]根据2002年雅典公约，对于超出承运人赔偿责任限额的损失，承运人还应进一步承担赔偿责任，除非承运人证明对于造成该损失的事故的发生承运人没有过失或疏忽，但对每名旅客的最高赔偿不超过（ ）。
A)46667SDRB)25万SDRC)40万SDRD)46.67万SDR答案:C解析:3.[单选题]船员劳动合同的特征有______。
Ⅰ、签约方式的从属性； Ⅱ、船员权利的专属性； Ⅲ、合同内容的强制性、国际性。
A)Ⅰ＋ⅡB)Ⅰ＋ⅢC)Ⅱ＋ⅢD)Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ答案:D解析:4.[单选题]长江、珠江、黑龙江水系干线超过300总吨和其他内河水域超过150总吨的船舶从事________活动时，应当采取包括布设围油栏在内的防污染措施。
A)散装持久性油类的装卸和过驳作业B)散装比重小于1(相对于水)、溶解度小于0.1%具有污染危害性货物的装卸和过驳作业C)可能造成水域严重污染的其他作业D)以上都是答案:D解析:。
Ⅰ．责任主体不同；Ⅱ．权利主体不同；Ⅲ．实现权利的程序不同；Ⅳ．权利的丧失条件不同。
A)Ⅰ，Ⅱ，ⅣB)Ⅰ～ⅣC)Ⅱ～ⅣD)Ⅰ～Ⅲ答案:B解析:6.[单选题]＿＿＿通常被海岸线曲折、沿岸岛屿较多的国家选作领海基线确定的方法。
A)正常基线B)直线基线C)低潮基线D)高潮基线答案:B解析:7.[单选题]船舶发生火灾时现场灭火总指挥是________。
A)水手长B)轮机长C)船长D)大副答案:D解析:8.[单选题]下列哪项不是航行中舵机不能转动的主要原因？A)主泵不供油B)主油路有旁通或泄露C)遥控系统失灵D)主油路故障答案:B解析:9.[单选题]目前已经生效的约束提单条款的国际公约有（ ）。
船舶港口国检查参考资料知识学习
《舶港口国检查参考资料》第一篇综合篇一，概述港口国监督简介（一）港口国监督的基本概念1、基本概念港口田监督即英文PORT STATE CONTROL的中文译名。
从主管机关与被管理对象的角度,对船舶的管理一般可分为三种：船旗国(FLAG STATE)监督、沿岸国(COASTAL STATE)监督、港口国(PORT STATE)监督。
港口国监督即港口国政府对抵达其港口的外国籍船舶实施的监督，有广义和狭义之分。
我们所讨论的是狭义上的监督，是指港口国政府针对船舶安全和防污染方面的监督。
广义上的监督还包括：海关、移民及卫生和动植物检疫方面的监督等等。
港口国监督进行的检查包括检查船舶、船员证书的合法、有效性、适航性和适任性，检查船舶和船员的实际情况同证书所载内容是否一致。
2、监督依据实施港口国监督的依据是国际公约。
主要有：(1)1966年国际载重线公约及1988年议定书(LOAD LINE)控制条款：Article21(2)经修正的1974年国际海上人命安全公约及其1978年、1988年议定书(SOLAS)；控制条款：Regulation I／19(3)经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)；控制条款：Article 5(4)1978年海员培训、发证和值班标准公约(STCW)；控制条款：：Article X(5)1972年国际海上避碰规则(COLREG)；纳入SOLAS(Regulation I／7、8)(6)1969年国际吨位丈量公约(TONNAGE)，控制条款，Article l2(7)国际劳工组织的商船(最低标准)公约(ILO147)。
控制条款：Article 4另外，NMFT一不予优惠条款为合理运用公约并掌握检查标准提供了依据。
3、监督目的首先实施港口国监督的西方发达国家认为,低于标准船舶(大多是老旧船舶)与有良好营运管理记录的船舶在同一个市场经营应被视为不公平竞争。
港口国监控检查船舶的确定
港口国监控检查船舶的确定(打分法)检查船舶的选择在选择检查船舶时，港口当局将参考SIReNaC 信息系统显示出的 目标因素值来确定。
目标因素 (TargetFactor) 由普通因素 (Generic Factor)和历史因素(History Factor) 值之和构成，普通因素是基 于船舶基本参数得出的， 历史因素是基于船舶在P-MOU 的检查历史得 出的。
目标因素每天进行更新， 并作为P-MOU 检查官选择检查船舶的 一个工具。
对于目标因素值超过50的船舶， 如果距离上次P-MOU 成员 国检查的时间超过1 个月，那末船舶将被选择进行检查。
表6-8为目标因素种类和相应目标值。
表6-8 目标因素种类和相应的目标值目标因素中等危（wei ）险程度(滞留率大于10%) 中等至高危（wei ）险程度(滞留率大于13%) 船旗因素(由过去3年平均滞留率决定)高危（wei ）险程度(滞留率大于16%) 极高危（wei ）险程度(滞留率大于19%) 船龄超过12年的散货船船龄超过10年的气体运输船目标船型因素船级社因素船龄超过10的化学品船 船龄超过15年、大于3000总吨的油船客船、 15年以上的滚装船非欧盟认可的船级社 船龄大于25年船龄因素船旗国因素目标船级社(所属船级社船舶过去3年滞留率确定)船龄在21-24年之间 船龄在13-20年之间未加入主要公约 小于等于平均滞留率超出平均滞留率2%之内 超出平均滞留率2%-4% 超出平均滞留率4%以上最近12个月内未接受P-MOU 成员国检查最近6个月内未接受P-MOU 成员国检查否 是 0普通因素 (随船舶参 数、船旗、 船级社改变而改变)+3 +3 +2 +1 +1 0 +1 +2 +3 +20 +15 0 +15 -15目标值+4 +8+14+20历史因素 (每天更 新)前12个月内检查发现的前12个内是否被滞留+5缺陷数1-56-1011-2020以上0 +5 +10 +15上次检查遗留缺陷情况PSC报告中每一个缺陷代号为15或者17的缺陷PSC报告显示所有缺陷已消除+1 -23．优先检查的船舶不论船舶目标因素值如何，以下船舶将被考虑为优先检查对象：(1)引水或者港口当局报告，存在影响安全航行缺陷的船舶； (2)装载危（wei）险或者污染货物时，未按要求进行报告的船舶；(3)被港口当局通报的船舶；(4)被相关方(船长、船员，任何与船舶安全有关的人或者组织)就船上生活和工作环境或者船舶防止污染进行投诉的船舶；(5)曾经有下列情况的船舶：①在航行途中发生了碰撞、搁浅；②被控告违反了有害物质和污水排放的相关规定；③进行不安全方式的操纵，或者未遵守安全航行程序的情况；④进行了其它的不当操作，以至威胁到人员、财产、环境。
最高人民法院对十三届全国人大一次会议第4647号建议的答复
最高人民法院对十三届全国人大一次会议第4647号建议的答复文章属性•【公布机关】最高人民法院•【公布日期】2018.09.14•【分类】其他正文对十三届全国人大一次会议第4647号建议的答复您提出的关于破解法院执行难问题的建议收悉，经商全国人大常委会法工委，现答复如下：您在建议中指出了解决执行难的重要意义，并提出了“完善执行联动机制建设”“加快推进强制执行立法，完善执行相关法律法规”“严格执行被执行人财产申报制度”“综合运用执行强制措施，加大拒执罪打击力度”“强化队伍建设，严格规范执行”等具体建议，切合实际，针对性强，对于我们进一步推进执行工作体制机制改革，推进基本解决执行难工作等具有很强的启发意义。
一、关于完善执行联动机制建设的建议您在建议中提出应加强各部门联动，增强强制执行的针对性。
同时，在今年开展的执行巡查期间，在与您面对面沟通交流中，您进一步提出“解决执行难并不是法院一家的问题，不仅需要政府支持，更需要社会各界的大力配合”。
这些意见建议，切中执行工作要害，十分深刻。
执行难既是一个法律问题，也是一个社会问题，具有复杂的社会因素，仅靠法院一家是无法完全解决的。
要解决执行难，必须始终坚持党的领导，充分发挥我们的政治优势、制度优势，构建起党委领导、人大监督、政法委协调、政府支持、法院主办、部门配合、社会各界参与的综合治理执行难工作大格局。
2016年，最高人民法院在《关于落实“用两到三年时间基本解决执行难问题”的工作纲要》中强调，要始终坚持和依靠党的领导，充分发挥党委总揽全局、协调各方的领导核心作用，帮助解决工作推进中的重大问题。
按照最高人民法院的部署，全国各地法院高度重视、全面推进执行联动机制建设。
例如，河北省委召开常委会专题研究推进基本解决执行难相关工作；湖北省委政法委成立全省“基本解决执行难”工作领导小组，省人大常委会专门出台解决执行难的文件；四川省提出建立“执行难综合治理大格局”，将基本解决执行难纳入依法治省考核指标体系；江西省将执行工作嵌入综治网格化管理系统；北京市首次以市委办公厅、市政府办公厅“两办”名义下发关于支持人民法院解决执行难的红头文件；广东、甘肃、安徽等地由省委或人大出台支持解决执行难的规范性文件，等等。
港口国监督检查(1)
出面与港口当局进行交涉。
2、与船公司商讨，确认缺陷的纠 正方法缺陷确认后，船公司和船舶 的首要任务是如何尽快纠正缺陷， • 避免或减少船期的损失。此时船公 司应多方考虑，确定多种纠正方案， 取其快捷、经济、安全的方案实施。 避免因措施不得力而影响船期。对 于那些需代理公司协助在检查港纠 正的缺陷应尽快通知代理。
30—滞留缺陷：当检查当局认为该缺陷已严重影响船舶的 适航性，危害船上人员的安全或威胁海洋环境，则应用此 代码。此代码的使用预示着船舶已被滞留，不论是否造成 船期延误； • 40—通知下一港口； 36—跟踪滞留后，船舶被允许开航； 45—通知下港再滞留；当船舶在一港口被滞留后，由于未 纠正滞留缺陷，虽被同意开往下一港口，但因相同的缺陷 在下港被滞留时使用上述两代码。使用上述两代码的前提 条件是两个港口当局之间首先得达成共识，只有下一港口 同意再滞留所查船舶时，第一港口的港口国检查官才可以 签注代码45。当所要求纠正的缺陷已在下港解决，则下港 的港口国检查官应报告上签注36（而不是35）和10。如果 两个港口当局之间未达成共识，则第一港口的港口国检查 官不能签注45；
收到PSC检查报告后，船长应了解港口国 检查官的要求，也就是说怎样纠正缺陷才能 使港口国检查官满意，以避免因误解而造成 船期的延误，特别是标有70的项目。应了解 • 是需验船师在开航前上船确认缺陷项目呢? 还是在一定期限内确认。由于各国对复查的 要求不同，所以船长还应向港口国检查官了 解是否需要申请复查，特别是标有17的项目， 由于亚太地区港口国监督检查谅解备忘录末 明确规定，所以港口国检查官可以自行决定 是否上船复查，这取决各港口当局对此的具 体做法。
•
二、滞留的主要标准
尽管国际上各地区在港口国监督中执 行滞留的标准并不完全相同，但IM0在 • A787(19)决议中制定的《关于滞留船 舶的指南》和1L0的相关要求在各国的 PSC检查中具有普遍的指导意义，对于 航运公司防止船舶被滞留只有极大的 参考价值。在决定船舶存在的缺陷是 否严重到实施滞留时，港口国检查官 首先将评估：
11 船舶安全检查
第二节 船旗国安全检查
《1974SOLAS》及其1978年议定书 附则第I章（总则）第6条（检查与检验）要求 船旗国政府应作出安排，以便在法定船舶技术证书有 效期间，对船舶进行不定期的检查；并指明这种检查 的目的是保证船舶及其设备在各方面都适合该船预定 的用途。 《1966年载重线公约》第1条公约的一般义务 《MARPOL73/78》第1条公约的一般义务 《1978STCW》第1条公约的一般义务 商船航运（最低标准）公约》 《商船航运（最低标准）公约》 缔约国的义务是靠实施FSC来完成。 来完成。 缔约国的义务是靠实施 来完成
选船原则
一、P－MOU的选船原则 － 的选船原则
1被引航员或港口当局报告存在影响航行安全的 缺陷的船舶； 2未遵守欧盟相关法案的船舶； 3其他成员国组织通知应检查的船舶； 4被下列人员或组织举报的船舶：船长、船员、 其他与船舶安全、防污染和船上生活工作条件有关 的人员和组织；
选船原则
一、P－MOU的选船原则 － 的选船原则
提高安全和环境标准的责任有赖于三方的安排， 标准是由IMO制定和通过 制定和通过的，由船舶所有人和船舶 标准是由 制定和通过 船舶所有人和船舶 经营人执行，并由船旗国或港口国进行监督 船旗国或港口国进行监督。 经营人执行 船旗国或港口国进行监督 FSC PSC FSC和PSC所依据的具体法规与规定不同，两者 的性质也不同，但都是为了达到保障水上人命安全和 保护水与环境这一共同目的。 FSC、 PSC和船级社检验并不是各自孤立的，三 者的关系是相互牵制、相互制约和互助协作，三者在 保证船舶检验合格、履行公约方面缺一不可。
第五节 FSC与PSC的关系与区别 FSC与PSC的关系与区别
1. 监督关系
PSC除了是FSC的一种补充管理措施，同时又通 过选船机制、目标系数、黑名单等监督船级社的检验 和船旗国的履约情况。 港口国监督的记录和伤亡统计数据也越来越多地 应用于衡量船旗国的履约水平。 2. 合作关系
海事履约机制运行情况研究
一、引言
中央机构编制委员会《关于中华人民共和国海事局 （交通部海事局）主要职责和人员编制的批复》（中编办 字〔1998〕40号）和《交通运输部关于中华人民共和国海 事局（交通运输部海事局）主要职责内设机构和人员编制 的通知》（交人劳发〔2012〕671号）明确规定，交通运输 部海事局（简称“部海事局”）的主要职责包括“组织实施 国际海事条约；履行‘船旗国’‘港口国’及‘沿岸国’监督 管理义务，依法维护国家主权”。履约是直属海事系统的 一项重要职责，履约即是“履职”。
二、现阶段直属海事系统需履行法律文 件情况
海事履约涉及范围广、内容多。从国际法律文件的效 力看，包括强制性和非强制性法律文件；从法律文件来源 看，包括国际 组 织、区域 组 织 / 机制、双 边协议 及 港 澳台 合作文件；从签约主体看，既有国家层面的，又有部委层 面的，还有部海事局乃至直属海事局层面。
（一）国际法律文件效力 国际法 律文件分为强制性和非强制性。强制性 法 律文件需要做出明确的履约安排，非强制性法律文件在 国内没有 就 此做出相 应安 排 时，一 般 也 应参照实 施 。以 IMO法律文件为例，公约及其修正案，通过公约强制实施
部会商外交部后，报国务院审核决定，属于以中华人民共 的规则、指南、导则、决议等属于强制性法律文件，其他
5. 国际电信联 盟（IT U）：IT U-R M.4 9 3建议书 《用于水上移动业务的数字选择性呼叫系统》、ITU-R M.585建议书《水上移动业务标识的指配和使用》等。
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两大备忘录选船机制之比较————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：两大备忘录选船机制之比较上海海事局邱学刚【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR（New Inspection Regime）已于2011年1月1日正式运行，新检查机制采用全新的选船机制。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将两大忘录的选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
【关键词】巴黎备忘录东京备忘录新检查机制选船机制一、引言巴黎备忘录已于2011年1月1日正式运行新港口国监督检查机制，新机制应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶大幅减少港口国监督检查的负担，而对于高风险船舶则采取更加深入和频繁的检查。
新机制充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型，给模型中的每个参数赋予一定的权值，以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。
在新机制下，根据选船原则，不同风险等级的船舶，在不同的时间间隔隔之后接受不同种类的定期检查；同时，对于发生首要因素或意外因素的船舶，主管机关将根据一定的原则决定对其进行不同种类的附加检查或不予进行附加检查。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将巴黎备忘录新选船机制与东京备忘录选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
二、NIR选船机制及其特点(一)船舶风险模型巴黎谅解备忘录NIR的重要特征就是建立船舶风险评定机制，即利用船舶风险模型，对每条进入其水域的船舶评定风险等级。
NIR定义的船舶风险模型如下：参数等级高风险船舶（HRS）标准风险船舶（SRS）低风险船舶（LRS）基本参数标准权值标准标准1 船型油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船2既不属于高风险船舶(HRS)也不属于低风险船舶(LRS)的船舶所有船型2 船龄所有船型﹥12年 1 所有船龄3a 船旗黑灰白名单黑名单-甚高危险、危险、中等至危险2白名单黑名单-中等危险13b IMO审核- - 是4a 认可组织业绩良- - 良中- - -差差1- 很差很差-4b 欧盟认可- - 是5 公司业绩良- - 良中- - -差差2- 很差很差-历史参数6 过去36个月中每次检查记录缺陷总数缺陷不适用-≦5（并且在36个月内至少检查一次）7 过去36个月内的滞留数滞留﹥2次滞留 1 无滞留表1: 船舶风险等级模型标准风险模型给每个风险因素赋予一定的权值，通过计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高风险等级、标准风险等级还是低风险等级。
高风险船舶是指风险指标值达到5点或5点以上的船舶。
低风险船舶是指符合所有低标准船舶参数指标的船舶。
标准风险船舶是指既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶。
(二)检查频率船舶到达巴黎备忘录区域港口或锚地都将接受定期检查和附加检查。
定期检查的时间间隔由船舶的风险等级决定。
当船舶风险降低时，船舶定期检查的间隔期将增加。
反之，当船舶风险等级升高时，定期检查的间隔期将缩短。
对于高风险船舶，其间隔不超过六个月。
当出现首要因素或意外因素时，无论何时进行的定期检查，船舶都需接受附加检查。
(三)检查种类NIR根据检查覆盖范围不同将检查分为三类，即初次检查、详细检查和扩大检查。
NIR还规定了每种检查种类应该进行的检查领域。
初次检查，包括核对证书和法定文书以及检查船舶和船员的整体状况。
它至少应包括检查船上的证书和文件是否符合各项法律法规的要求，确认上次检查遗留下的缺陷是否已经纠正，对船舶的整体情况是否感到满意。
详细检查，是指由于在船舶结构、设备、配员、生活条件、工作条件和操作性要求等领域发现了明显不符合项而开展的详细检查，并同时对其它领域进行随机检查。
它是在初次检查中发现了明确证据，表明船舶的状况、设备和船员有明显不符合公约要求时，对船舶进行包括实操在内的进一步检查。
扩大检查，是指至少包括新法令2009/16/EC附件VII所列明检查项目的检查，每当有明显依据时，扩大检查可能包括更详细的检查。
它的检查范围除包括附录VII中规定的14个风险区域以外，还包括特定船舶的特殊要求，同时还应考虑ILO、ISM、STCW 和操作控制。
船舶将按照下表要求接受相应种类的检查检查类别船舶风险检查周期检查种类初查详细检查扩大检查定期检查HRS 6个月XSRS 12个月X如果发现明细依据如果是危险种类船舶并且船龄超过12年LRS 36个月附加检查首要因素/意外因素根据需要X如果是HRS或是SRS/LRS但是是危险种类船舶并且船龄超过12年时，根据PSCO的专业判断表2 检查种类(四)检查的类别根据触发检查的原因不同，检查可以分为定期检查和附加检查两大类。
定期检查是指对一定风险等级的船舶在一定间隔内进行一定种类的检查。
例如，对于12个月内未进行检查的标准风险船舶，如果是船龄超过12年的油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船等危险种类船舶，则需要对其进行扩大检查；如果是船龄超过12年的客船、油轮、气体船、化学品船和散货船之外的的船舶，则需要进行初次检查，当在初次检查过程中发现了“明显依据”，则需对其进行详细检查。
而附加检查是指由于出现了首要因素或意外因素而触发的检查。
例如，在驶往港口的途中发生碰撞、搁浅或坐底的高风险船舶，检查人员应根据其专业判断，需要对其进行扩大检查。
(五)检查时间窗口检查时间窗口是针对定期检查而言，是指一定风险的船舶在一定的时间窗口内可能会接受定期检查。
高风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第5至第6个月之间，例如，高风险船舶在距上次巴黎备忘录检查第5至第6个月之间到达巴黎备忘录地区，则可能会接受扩大检查。
标准风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第10至12个月之间。
而低风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第24至36个月之间。
定期检查和附加检查同等计算，因此，在进行附加检查之后，时间将归零并重新开始计算下次定期检查的时间。
(六)选船机制选船机制将船舶分为第一优先等级和第二优先等级共计八个选船等级。
第一优先等级是指由于时间窗口已经关闭或由首要因素触发而必须被检查的等级。
第二优先等级是指船舶尚处于时间窗口内或船舶由意外因素触发且港口国认为需要进行检查而可能被检查的等级。
如果第二优先等级的定期检查未被选中检查，那么它将继续保持第二优先等级，直到时间窗口关闭时，并立即变为第一优先等级。
船舶出现意外因素时，是否需要进行附加检查由港口国自由裁量。
如果此类第二优先等级船舶未被选中检查，那么当它到达备忘录其它港口时仍为第二优先等级船舶，除非港口国认为收到的有关信息表明出现的意外因素已经结束。
巴黎备忘录检查数据库将显示每条船舶的优先等级和选船等级。
下表列明了八个选船等级，及对应的检查类别和检查种类：优先级选船等级检查类别（定期或附加检查）检查种类（初查、详细检查，扩大检查）第一优先级船舶必须被检查首要因素船舶附加检查HRS、船龄超过12年的危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查除船龄超过12年危险船型之外的SRS或LRS，进行详细检查6个月未检查的HRS定期检查扩大检查12个月未检查的SRS定期检查船龄超过12年的危险船型船舶，进行扩大检查除危险船型且船龄超过12年以外的船舶，进行初次检查或详细检查36个月未检查的船舶定期检查HRS、船龄超过12年的危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查第二优先级船舶可能被检查5个月未检查的HRS定期检查扩大检查意外因素船舶附加检查HRS、船龄超过12年危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查除船龄超过12年危险船型之外的SRS或LRS，进行详细检查10个月未检查的SRS定期检查船龄超过12年的危险船型，进行扩大检查除船龄超过12年的危险船型之外的船舶，进行初次检查或详细检查24个月未检查的LRS定期检查船龄超过12年的危险船型，进行扩大检查除船龄超过12年的危险船型之外的船舶，进行初次检查或详细检查表3：选船等级表(七)首要因素和意外因素1．首要因素处于第一优先等级，被认为严重到需要进行附加检查的因素称为首要因素。
只要船舶出现新检查机制列举的七类首要因素中任何一类，无论距离上次检查的时间多久，都应进行检查。
2．意外因素其它被认为对船舶安全、人命安全或环境安全构成严重威胁，但是，由港口国根据其专业判断来决定是否需要对其进行附加检查的因素，就是意外因素。
NIR一共列举了十类意外因素。
出现意外因素却未被选中检查的船舶，可能被举报并录入数据库，并且保留在下一港口可能被检查的第二优先等级。
(八)NIR选船机制的特点可见，NIR的选船机制有如下两个明显的特点：1.采用船舶风险等级评定的方式，对船舶进行精确化管理，将关注重点瞄准高风险等级船舶，对低风险等级船舶给予检查频率上的优惠；2.加强了对ISM缺陷和船公司整体业绩的关注，某一条船的表现将影响到整个公司船队，在计算公司业绩时一个ISM缺陷等于5个其它缺陷。
三、东京备忘录的选船机制(一)船舶目标体系自2004年 3 月 1 日起, 东京备忘录将船舶目标体系( SHIP TARGETING SYSTEM) 作为确定优先检查船舶的工具。
船舶目标体系的定义如下表：要素目标要素值(TFV)船龄0- 5年: 06- 10年: 511- 15年: 10;16- 20年: 10+ 超过15年每超年+1; >20年: 15+ 超过20年每超1年+2船型15 年以上的特定船型（散货船、油轮、化学品、客船等）的船舶: + 4其他: 0船旗:超过三年滚动平均滞留率每超出1个百点+1(小数四舍五入)缺陷在最近4次初次检查或跟踪检查新发现的缺陷每项缺陷+0.6(小数四舍五入)滞留最近4 次初始检查或发现新缺陷的跟踪检查滞留次数:滞留1次：15滞留2次：30滞留3次：60滞留4次：100船级社- 非IACS 会员10遗留缺陷(APCIS中记录的上次检查或相关跟踪检查中没有标注已纠正的缺陷）每项遗留缺陷+2距离上次初始检查的时间6 - 12个月： 312 - 24个月：6超过24 个月或从没有在T- MOU 接受过检查( 包括新船) ：50每艘船舶的船舶目标要素值（TF值）为上述各目标要素值的总和，东京备忘录的亚太计算机信息系统（APCIS）将每天更新计算每条船舶的TF值。
(二)船舶等级的划分船舶风险等级评估分数低( low) : 小于10;中(medium): 在11- 40 间;高(high): 在41- 100 间;极高(very high): 大于100(三)选船机制一般来说, 优先选择“目标因素”值处于“极高”和“高”的船舶进行检查。