京津城际专线情况介绍
京津城际铁路
京津城际铁路京津城际铁路1简介京津城际铁路是中国建成的第二条高标准铁路客运专线（第一条为秦沈客运专线），全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。
该线路采用高新技术的系统集成。
于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日运营。
沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。
铁路设计最高时速为350公里。
投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，也是为2008年北京奥运会服务的重点线路。
铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。
自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
工程已于2005年7月4日开工建设，预计2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间约为30分钟。
京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经崇文区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。
城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。
城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。
城铁在天津站可以与在建的天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现换乘。
城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。
铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。
京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。
2技术2.1施工技术该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。
全线共使用了36,092块博格式轨道板。
京津客运专线2.2无砟轨道技术轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。
6-2无缝线路低温锁定施工方法
温差 ℃
钢轨长 度m
拉伸量 mm
拉伸 率 0.0004 13 0.0004 13 0.0004 13 0.0003 54
拉应力 拉伸力 MPa KN
摩擦力 KN
总拉力 KN
• 2）每隔100m根据拉伸长度要求设置一个钢轨观 测点，以便确认钢轨的均匀拉伸和钢轨拉伸量。 • 3）在拉伸钢轨的同时，辅以撞轨器向锁定施工前 方方向撞击，并配以铁锤敲击钢轨轨腰，使钢轨 在拉伸时均匀伸长。
• 4、线路锁定 • 1）观测钢轨拉伸过程中每个观测点的位移量，当 钢轨拉伸量达到计算要求时，停止拉轨，取出钢 轨下面的滚轮。
• 4.1.2拉伸法使长钢轨均匀伸长，拉伸伸长 量ΔL与⑴述温度伸长量相当时，长钢轨状 态达到设计锁定轨温状态，拉伸力F=（弹 性模量E×钢轨伸长率ΔL/L）×钢轨横断面 积A，即钢轨伸长量ΔL=（拉伸力T/钢轨横 断面积A）/弹性模量×钢轨长度L，弹性模 量E=210GPa，钢轨横断面积A=77.45cm2；
调车人员
合 计
1
21
长钢轨低温条件下应力放散及锁定劳动力组织表 序 工序及岗位 号 1 指挥组 2 线路工 3 普工 4 钢轨锁定焊接 5 施工防护 合 计 单 人员配置说明 班 3 含队长1、安质1、工程1 40 含工班长5，配合线路 160 — 作业内容见 4 207 表5.3-1
6． 材料与设备
客运专线长钢轨低温焊接 和锁定施工工法
陈太权
1.前言
• 京津城际铁路全长113.544km，采用 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构一次性铺设跨 区间无缝线路233公里，是我国第一条设计 时速350km铁路客运专线。由于施工工期 紧、任务重，2008年8月8日必须开通线路， 无缝线路的焊接、锁定施工只能安排在冬 季寒冷条件下进行。
京津城际客运专线(60+128+60)m钢管混凝土拱桥设计中几个问题的探讨
拱肋 平 面与腹 板平 面并 不 重 合 ， 向距 离 ９ ｍ， 横 ０ｃ 因此
在拱 脚 范围 的腹板 外 侧 局部 加 厚 ， 并对 加 厚 段 做 圆顺 处 理 ， 高 了美观 性 。梁 以上 的拱脚 部分 、 提 腹板 及 加厚
部 分 以及横 梁 ， 同组 成整 体结 构 ， 共 承载 该部位 复 杂 的 空 间 力 。拱 脚横 向 宽度 １ ６Ｉ， 顶 以上 高 ４ ５Ｉ ， ． Ｉ梁 Ｔ ． Ｉ纵 Ｔ
由于箱形 截面 的 剪力 大 部 分 由腹 板 承 担 ， 因此 在 截取 一段 梁体作 横 向分 析 时 ， 梁段 的竖 向支 承 主要 该
６ ） 钢 管 混 凝 土拱 一 续 梁 组 合 结 构 。 对 该 结 构 的 三 腹 板 主 Ｏｍ 连 梁横 向 分析 计 算 办 法 、 脚 构 造 设 计 、 拱 吊杆 在 拱 肋 端 锚 固梅 造
维普资讯
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客 运 专 线铁 路 桥 梁 设 计论 文 专 辑 ・
京津城际客运专 线 （ ０＋ ２ ６ ） 钢管混凝土 ６ １８＋ ０ ｍ 拱桥设计 中几个 问题的探讨
张 雷
（ 铁道 第 三 勘 察 设 计 院 桥 梁 处 ， 津 天 摘 要 ： 津城 际 客 运 专 线 跨 越 北 京 四 环 线 采 用 （ Ｏ＋１ ８－ 京 ６ ２ Ｉ － ３ ０４ ） ０ １ ２
肋 与拱 脚结 合 为整 体 ， 将拱 肋 钢管 伸 人 到 钢 筋 混 凝 土 拱脚 中 ， 入部 分 的拱肋 侧面 焊接 钢筋 ， 伸 同时在拱 肋 内 部混 凝 土 中布 置一 定数 量 的钢筋 伸入拱 脚 。
地协 同工作 。因此 ， 在设 计过程 中 ， 对三 腹板 主梁 横 向 分 析计算 办法 、 拱脚 构 造设计 、 吊杆在拱 端 和梁端 锚 固
京津城际铁路
京津城际铁路京津城际铁路(Beijing-Tianjin Intercity Railway)是一条连接北京市与天津市的城际铁路，是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。
京津城际铁路于2005年7月4日正式动工; 于2008年8月1日正式开通运营; 于2015年9月20日开通运营延伸线工程。
京津城际铁路由北京南站经天津站至滨海站，全长约166千米，设7个车站(其中1个暂缓开通)，设计的最高时速350千米/小时。
截至2018年8月，京津城际铁路的运行速度为350千米/小时。
截至2018年7月1日，京津城际铁路累计运送旅客2.5亿人次。
2019年12月10日起，京津城际铁路及延长线共涉及北京南、天津、天津西、武清、塘沽、滨海、军粮城北7个车站试点实施电子客票业务。
2020年1月29日，部分京津城际铁路列车停运;2月1日起，多趟京津城际列车临时停运。
基本信息∙中文名称京津城际铁路∙外文名称Beijing-Tianjin Intercity Railway∙开通日期2008年8月1日∙线路长度200千米∙运营速度350千米/小时∙铁路等级高速铁路∙车站数量7个(截至2015年9月，其中1个暂缓开通)∙起止站点北京南站、滨海站∙途经省市京、津∙沿途城市北京、天津历史沿革2002年2月，天津南开大学教授刘秉镰在"京津经济一体化战略研究与建议"的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。
2003年6月起，原中华人民共和国铁道部和北京市、天津市政府开始进行初商。
2004年1月，中国国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，京津城际铁路被列入其中;同年10月24日，原中华人民共和国铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划; 同年12月3日，《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经中国国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。
京津城际简介
北京南站引入线路有京津城际、京沪高速、京山铁路、预留市
郊铁路。采用城际场、高速场、普速场“一站三场”布置，24条到
发线（站台）。
天津站按立体六层布局，地面二层为高架候车层，地面为站台 层，地下一层由出站通道、换乘大厅、进站通道等组成，其它为地 铁层。
天津站剖面示意图
天津站引入线路有京津城际、津秦客专、京山铁路、津滨铁路，
采用城际场、高速场、普速场“一站三场”布置，18条到发线。
正线最小曲线半径7000m，最大坡度12‰，线间
距5m。正线桥梁占线路长度87%，采用CRTSⅡ型板式 无砟轨道结构。运行列车本线采用CRH2、CRH3高速动 车组。北京南、天津站是集多种交通方式为一体的大 型现代客运综合交通枢纽。
京津城际铁路，2005年7月4日开工建设，2008
年8月1日正式开通运营，高速动车组最高持续运行
时速350km，北京至天津间直达列车30分钟到达。
几代铁路人夙愿变成现实，举世瞩目。
与世界高速铁ห้องสมุดไป่ตู้代表作比较，京津城际铁路整体 达到世界领先水平，其主要标志是：
谢谢!
京津城际客运专线简介
京津城际是我国第一条高速铁路，功能、定位 及建造质量、工期、环保和投资控制，都是当今世 界高速铁路最具挑战性、最富创造力的宏伟工程。 京津城际铁路正线全长120km，设北京南、亦庄、永 乐、武清、天津5个站。
北京南站按立体五层布局，地面二层为高架
候车层，地面为站台层，地下一层由出站通道、换
城际铁路简介
城际铁路求助编辑百科名片城际铁路：高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。
如：已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际高速铁路，正在施工的武汉城市圈、成渝、长株潭城际铁路。
目录城际铁路和客运专线的区别我国目前主要城际铁路京津城际沪宁城际高速铁路宁杭城际铁路宁安城际铁路长吉城际铁路武汉城市圈城际铁路昌九城际铁路长株潭城际铁路京唐城际铁路沈抚城际铁路青烟威荣城际铁路广佛肇城际铁路城际铁路公交化城际铁路并非轻轨展开城际铁路和客运专线的区别我国目前主要城际铁路京津城际沪宁城际高速铁路宁杭城际铁路宁安城际铁路长吉城际铁路武汉城市圈城际铁路昌九城际铁路长株潭城际铁路京唐城际铁路沈抚城际铁路青烟威荣城际铁路广佛肇城际铁路城际铁路公交化城际铁路并非轻轨展开编辑本段城际铁路和客运专线的区别《铁路主要技术政策》明确指出：“运输紧张的繁忙干线修建四线或多线城际铁路，实行客货分线运输。
在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
”城际铁路主要适用于短途而且沿线都是人口密集的城市，如广州--东莞--深圳、北京--天津、广州--珠海、广州--佛山--肇庆、武汉--鄂州--黄石、长沙--株洲--湘潭、成都--绵阳--乐山、赣州—南昌—九江、南京--上海--杭州等地，是客货混跑。
客运专线主要适用于长途的大城市之间，如北京--上海、北京--石家庄、石家庄--武汉、武汉--广州、郑州--西安、贵阳--广州、哈尔滨--大连等地，实现客货分线运输，是专供旅客列车行驶的路网铁路。
参见京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城际铁路、武汉城市圈城际铁路、长株潭城际铁路、宁宜城际铁路。
编辑本段我国目前主要城际铁路京津城际京津城际铁路是连接北京与天津的全国第一条城际间高速铁路，设计时速达350公里每小时，也是迄今为止世界上已经通车的运行时速最高的城际铁路。
京津城际进展顺利铁路客运专线建设驶入快车道
单位 ．向中 国的铁路 客运 专线 建 设 者 和设 路客运专 线建设 和工程 建设机 械
行业 发展
Ｔ线下 工程 的 主要 部 分 ， 中铁
：十 ＿ 、十 四局 、十 一局 、六 二局
局、大桥 局、四局共 六个 单位承 担 了整个 工程的 箱梁预制 任 务
本文 策划 王 刚 ／ ＮＧ Ｇａ ｇ ＷＡ ｎ
本
量高 等一 系列 困难 精心 组织 精心施 工 ．不 断创新 取 得 了一 京 津城 伟轨 道 交通 工 程 是 环 渤 海地 区城 际轨 道 交通 网的 重 要 组成 部 分 该项 目投 资约
１３ 元 （ ２亿 实际 工程造 价 已经 突
推进 标志着 我国铁 路客运 专线建 设驶 入 了快车 道
同 时 ． 为工程 建设机 械制 作 造 行业 的先行 者 ．多个厂 家的混 凝 土设备 桩工 机械 起重机 械 运 架桥机械 也在京 津线上 得到 了 充 分的展 示 ， 路客运 专线 的施 铁 工 工艺是 全新 的 ． 对设 备 的使用 需 求也是 全新 的 在 京津线 上能 够 完美的 满足使 用要求 的机械设
系列 的优 秀业绩 作为 我国第 一
条高 速客运 专线 京津 城际轨 道
交通 工程对我 国陆续 开工建 设的 各条 客运专 线及京 沪高速铁 路的 建设 都具 有示 范作 用 ． 的顺利 它
破 ２ ０个亿 ） ０ ，由铁 道部 ，天津 市、 京市 共 同出背建 设。线路 北 自北 京 南站 东端 引 出 ，沿 既有 京 山铁路 线 南侧 向 东 ，过 亦座 工 业 圊区、 永 乐新城 至 天 津杨
为 半 小 时 左 右 该 工 程 计 划 ２０ ０ ７年建 成 ， ０ ８ ６月投 入 ２０ 丰
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道又作无碴轨道，无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.高速铁路无砟轨道系统的技术再创新轨道结构是高速铁路系统技术的重要组成部分，高速铁路轨道结构从总体上可分为两类，即:以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道和以钢筋混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。
京津城际客运专线
简介京津城际铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。
该线路采用高新技术的系统集成。
于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通。
施工技术该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。
全线共使用了36,092块博格式轨道板。
无砟轨道技术轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。
目前世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。
与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。
日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。
轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。
京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。
通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。
桥梁建造技术京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87％，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。
经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。
这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。
京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。
京津接触网技术方案介绍
•
H型钢柱（中间柱）
H型钢柱（锚柱）
高架桥预留接触网支柱基础
地面段基础形式（高速段）
下锚拉线
• 补偿装置下锚柱和中心锚结下锚柱都有下
锚拉线，下锚拉线采用防腐钢丝绳，且下 锚拉线采用双拉线形式。 • 正馈线和回流线的终端下锚也需要下锚拉 线。 • 正馈线和回流线向下锚的支柱其下锚的两 端也需要下锚拉线。
拉出值
• 接触线和承力索通过软青铜合金吊弦固定
在一起。接触线和承力索布置成直链形悬 挂，垂直于轨面。 • 最大拉出值（接触线在横线路中心线方向） 为 0.30m。拉出值误差为 0.03m。 • 在线路长度100m范围内，导线最小的水平 偏移至少为0.5m。
腕臂支持装置
• 每一套腕臂支持装置包括水平腕臂，斜腕臂，腕 • • •
原型接触网系统
• 接触悬挂SICAT H 是基于西门子已完成的为科隆 • •
－法兰克福高速线和荷兰HSL Zuid 高速线及其他 德国和西班牙的高速线设计的接触网SICAT H1.0。 适用于欧洲高速内部互通的接触网SICAT H1.0 获 得了由EISENBAHN-CERT权威机构颁发的EC认可 证书，证书编号：EC:0893, 2002年12月6日，波 恩。 接触悬挂是为单相25kV直接供电或单相2×25kV AT 供电方式设计的。对京津项目采用2×25kV AT 供电方式。
中心锚结
• 每个锚段的中部有一个带防断的中心锚结。 • 锚结绳通过承力索座与承力索连接在一起。 • 承力索通过中心锚结下锚绳固定在相邻的
接触网支柱上。 • 相邻的中心锚结下锚柱通过下锚拉线可以 承受在接触悬挂断线情况下产生的负荷。
补偿装置
• 棘轮补偿装置的传动比为1：3，补偿效率
京津城际铁路规划与运营现状
• （7）天津市人民政府副秘书长、新闻发言人张峻 屹向记者透露的内容显示了天津对“速度”的重 视。张可云则告诉记者，京津城际轨道对天津市 意义重大，不仅加强了天津滨海新区的对外交通 建设，更有助于天津与外界多方面的交流。
• （8）张峻屹则告诉记者，2004年，京津塘高速 公路平均车速比2003年下降了31.4%，其他7条高 速公路平均车速比2003年下降了4.7%，“现有交 通设施已明显不适应本市经济社会发展的要求。” 系统建设领导小组成立，铁道部部长刘志军、北 京市市长王岐山、天津市市长戴相龙任组长。王 岐山笑称：“到2008年，欢迎天津市民乘坐城际 列车来北京观看奥运会比赛。”
• （3）这条全长115公里的 国内首家高标准铁路客运专 线在北京和天津的交界处开 工，开工仪式吸引了京津两 市的市委书记和市长参加。 工程计划在2008年6月北京 奥运会前开通运营，以便于 为奥运会提供良好的运输条 件。 • （4）6月28日，京津城际 铁路有限责任公司召开首次 股东大会，来自会议的消息 称，京津城际轨道交通工程 建设投资为123.4亿元，由 铁道部、天津市、北京市共 同出资建设。目前，项目注 册资金为70亿元。
据了解，目前京津间已有的铁路通 道京山线京津段利用率已超过90%，而 未来京津两地间人员往来将更加频繁， 现有铁路运输能力已远远不能满足运量 增长的需要。
•
北京市发改委透露，京津城际轨道交通项目的可行 性研究报告经国务院总理办公会讨论通过，已于12月 3日由国家发改委批复下达，预计明年上半年将能开工 建设。建成后，旅客乘火车来往京津间半小时即可到 达。 • 据了解，北京至天津城际轨道交通项目是中长期铁 路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分， 也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路自 北京南站东端引出 ，沿京津塘高速公路，经永乐、杨 村至天津站，为铁路双线客运专线，满足开行时速 200公里及以下列车的要求。沿线至少设北京南、亦 庄、永乐、武清、天津等5个以上车站，线路全长115 公里，工程总投资123.4亿元，预计建设工期为3年6个 月。这一项目将由天津市及北京铁路局组建合责项目设计的铁道第三勘察设计院 相关负责人则向媒体透露，京津城际轨道交 通将考虑与北京地铁4号线北京南站实现换 乘，计划与北京远期规划中的14号线和首都 机场实现对接。 • （10）作为国家发改委对于京津冀地区轨道 交通网规划中的主轴项目，京津城际轨道被 视为铁道部和京津两市“为北京奥运会献上 的一份厚礼”。但也正如刘志军在开工仪式 上所指出，作为国务院批准的《中长期铁路 网规划》中一条重要的快速通道，京津城际 轨道交通工程将因其对区域经济的连接作用， 成为中国客运专线的示范工程 。
京津城际客运专线软土地基路堤施工技术
京津城际客运专线软土地基路堤施工技术
钟敏祥
【期刊名称】《路基工程》
【年(卷),期】2008(000)003
【摘要】介绍京津城际轨道交通工程北京段对软土、松软土等地基所采取的设计、施工措施,其施工技术主要包括CFG桩的成孔、灌注;路堤填筑、碾压、检测以及CFG桩施工、路堤填筑的质量控制等.
【总页数】2页(P172-173)
【作者】钟敏祥
【作者单位】中铁二局股份有限公司京津城际项目部,河北廊坊065001
【正文语种】中文
【中图分类】U4
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3.高速公路高填路堤软土地基处理及高填路堤施工技术 [J], 赵春生;李安玉
4.京津城际客运专线32m双线整孔箱梁现场预制施工技术 [J], 杨青云
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京津城际铁路可行性报告
京津城际铁路可行性报告1.概述本报告旨在评估京津城际铁路的可行性，并提供决策者相关的数据和信息，以支持他们在项目开展前做出明智的决策。
本报告包括对京津城际铁路项目的背景介绍、市场需求分析、技术可行性评估、经济效益分析和风险评估等方面的内容。
2.背景介绍京津城际铁路是连接中国首都北京和天津市的一条高速铁路线路。
该线路全长约120公里，于2008年建成通车。
京津城际铁路的建设目的是为了缓解北京和天津之间的交通压力，提供快速、高效、便捷的交通方式。
3.市场需求分析3.1旅客需求京津城际铁路连接了两个重要的经济中心城市，因此，旅客需求十分旺盛。
北京和天津之间的商务差旅和旅游需求非常大。
高速铁路的运行速度、准点率和舒适性吸引了大量的乘客选择铁路出行。
3.2货运需求除了旅客需求，京津城际铁路也面临着一定的货运需求。
该线路连接了北京和天津两个重要的经济区域，通过铁路运输可以更快捷、安全地将货物运送到目的地。
尤其是一些重要的工业品和高价值的商品，更适合通过铁路运输。
4.技术可行性评估4.1设备和基础设施京津城际铁路的建设需要大量的设备和基础设施投入。
这包括铁路轨道、信号系统、车辆、车站等。
根据现有技术和经验，建设和维护这些设施是可行的。
4.2运行安全性京津城际铁路的设计和运营需要满足高标准的安全要求。
相关的技术和管理措施可以确保列车运行的安全性。
同时，定期维护和检修工作也是确保线路安全的重要环节。
5.经济效益分析5.1投资回报率京津城际铁路的建设需要大量的资金投入。
通过对预计的旅客和货运需求进行分析，可以评估项目的投资回报率。
根据分析结果，可以确定投资是否具有可行性和可持续性。
5.2经济推动作用京津城际铁路的建设将促进两个城市之间的经济发展。
它将提高人员和货物的流动性，加强两个城市之间的联系，推动经济合作和交流。
同时，它也将创造就业机会，促进相关产业的发展。
6.风险评估6.1操作风险运营京津城际铁路涉及到一定的操作风险，如列车故障、设备损坏等。
高速铁路工务段京津城际检修工作介绍
主要内容
1、设备概况 2、提前介入 3、检修工作介绍
京津城际设备概况
丰台工务段管辖京津城际铁路全部无砟 轨道部分,正线共计227.206Km, 采用 CRTSⅡ型板式无砟轨道;全线采用跨区间无 缝线路。正线有曲线54条/111476.8m，最大 曲线半径12005m，最小曲线半径400m，最 大超高165mm，最长曲线7105.78m，线路 最大坡度18.5‰，线间距为5m。管辖三站一 所的正线道岔26组，其中：三个站正线道岔 为Bwg18#可动心道岔，南仓线路所为
京津城际检修工作
鉴于京津城际铁路已建立三维精测网， 首先应保证轨道绝对位置满足偏差要求， 同时妥善处理偏差量值与变化率之间的关 系。一般说来各点偏差越小越好，但不是 绝对的，关键是要突出线型观念。
⑵坚持道岔联合整治，工电一体化作 业
在道岔整修上，树立综合维修的理念， 遵循“工、电一起动”的原则，铁路局
京津城际检修工作
制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、 电务施工和维修作业管理措施》，加强工 电联合整治管理。在道岔整修上，加强工 电配合对涉及道岔转辙、可动心轨部位的 整修，要求工务、电务部门进行现场联合 诊断，对疑难问题及时会同系统集成商进 行联合诊断，共同制定整修方案。
⑶严格执行方案审批制度 为防止盲目整修形成有害作业，确保
动态检查
现场静态复核
制定整修方案
车载仪 便携式添乘仪
动检车
安伯格轨道精调小车 人工复核
批准后实施 检查整修效果
京津城际检修工作
二、绝对与相对的关系 1、安伯格小车。 2、水准仪等其他设备。
京津城际检修工作
武清２#道岔舒适度较差，安排对道岔 及前后100m线路逐根枕木进行检测，以确 定精调方案 。与设计高程相比较，偏差范 围在-5.3mm至2mm ，采用削峰填谷的方法 来清除不平顺 。
京津城际时刻表
11:20
0:30
C2034天津-京南 11:10
11:40
0:30
C2036天津-京南 11:35
12:05
0:30
C2038天津-京南 12:00
12:30
0:30
C2040天津-京南 12:30
13:00
0:30
C2274塘沽-京南 12:40
13:10
0:30
C2042天津-京南 13:20
22:05
0:30
58
21:55
22:25
0:30
58
22:05
22:35
0:30
58
22:15
22:45
0:30
58
22:45
23:15
0:30
58
京南开 15:00 15:10 15:20 15:40 15:55 16:20 16:30 16:40 16:55 17:25 17:40 17:50 18:00
21:15
0:30
58
21:15
21:50
0:35
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21:40
22:10
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22:30
23:00
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23:00
23:30
0:30
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11:15
0:30
C2029京南-天津 10:55
11:25
0:30
C2031京南-天津 11:30
12:00
0:30
C2033京南-天津 11:45
企业工作纪实专题片：京津城际铁路无砟轨道工程
企业工作纪实专题片：京津城际铁路无砟轨道工程发布时间· 2014/8/14 11:26:14京津城际铁路无砟轨道工程——中铁二局股份有限公司京津城际铁路位于北京和天津之间，全长115公里，是我国第一条建成通车的时速350公里高速客运专线铁路，也是讫今为止世界上运营速度最快的铁路。
是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程，2008年北京奥运会配套工程。
中铁二局先后完成了京津城际铁路806孔900吨级箱梁运架、32.26公里CRTSⅡ型板式无砟道床安装、全线24组大号长枕埋入式无砟道岔和2组大号板式无砟道岔安装、全线225.24公里无砟轨道无缝线路铺设，建安产值24873万元。
900吨级无砟轨道箱梁运架（图像显示）在梁场先用2台跨墩龙门式提梁机将箱梁提升至梁面，装运在YL900轮胎式运梁车上，再沿桥面运输至架设位置，最后由JQ900A架桥机完成架设。
CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设（图像显示）CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设包括底座混凝土浇筑、轨道板安装和无缝线路铺设等。
底座混凝土浇筑（图像显示，次一级）长桥上底座混凝土采用简易摊铺机辅助整平、模筑法施工钢筋混凝土，运用“底座和桥面间铺设两布一膜滑动层、梁跨中部设置后浇连接带、梁跨端部设剪力齿槽钉”技术，有效避免底座过大的温度强制力传入桥墩。
采用绝缘塑料卡隔离骨架钢筋的技术，避免了杂散电流的产生。
无砟轨道板安装（图像显示，次一级）无砟轨道板安装经过六道主要工序完成施工。
以CPⅢ控制网为基础，放设轨道基标GRP点和圆锥体固定点；轮胎式双向运板车和铺板龙门吊运输和铺设轨道板；轨道板快速精调系统实时测量轨道线型并配合完成轨道板精确定位；CA砂浆移动搅拌车拌制水泥沥青砂浆，通过中转料斗运输并灌注轨道板；轨道板纵向张拉、板间接缝混凝土灌注和剪力筋等待水泥沥青砂浆达到设计强度后施工。
无缝线路铺设（图像显示，次一级）在工厂将100m定尺轨焊接成500m长轨后，通过WZ500型无砟轨道铺轨机组运输并直接拖拉铺设到线路上；K922移动闪光接触焊机现场焊接和锁定无缝线路。
京津城际轨道交通构筑中国第一快速客运专线
京津城际轨道交通构筑中国第一快速客运专线
覃国华;杨海刚（摄）
【期刊名称】《中国建设信息》
【年(卷),期】2006(000)11X
【摘要】10月3日上午．京津城际轨道交通工程第二标段的新开河特大桥工地上．四支青年突击队从天津市团市委青工部、中铁十八局集团公司的领导手中接过红旗．誓为构筑中国第一条快速客运专线而努力。
【总页数】1页(P64)
【作者】覃国华;杨海刚（摄）
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U448.13
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