移频自动闭塞系统
ZPW_2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明
瑞兴科技ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明瑞兴科技股份第一章移频自动闭塞基本知识第一节自动闭塞概述一、自动闭塞的基本概念铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。
为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。
它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。
目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。
闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。
区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：1、站间区间――车站与车站间构成的区间。
2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。
3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。
自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。
所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。
这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。
在每个闭塞分区装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。
根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。
自动闭塞的优点：自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。
和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点：（1）由于两站间的区间允许列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统原理
型号为 Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ的无绝缘移频 自动闭塞是一种从法 国引进的 ３ ． １ 调谐 区断轨检查 只能无绝缘轨道 电路技术 ， 但是在我国呈现出国产化的特点 ， 并且在满 ３ ． ２ 减小诃谐区 ０ ． １ ５ ｎ 分路死 区 足我 国基本国情的基础上， 重新进行研发的一种技术。 这一技术的特点 ３ ． ３ 调谐单元断线检查 在价格、 技术性能以及很多方面都具有—定的优势。 并目 获得了一系列 ３ ． ４ 轨道 电路全程断轨检查 的技术专利， 本文重点对这方面的问题进行研究。 ３ ． ５ 钢轨对地不平衡对传输安全的影响及防护 １ Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ型无绝缘移频自动闭塞系统技术特点 ４故障查找流程 １ ． １ 在原有无绝缘轨道电路整体结构的基础上予 以了肯定 ， 并且充 发生故障以后， 首先要对故障加 以 判断， 厘清产生的故障是在室内 还是在室外 ， 只有确定 了位置 ， 才能进一步 的处理。故障的查找流程主 分保留了相关的优： 势。 １ ． ２可以满足轨道电路全程诊断的要求。 要分为三步， 一是相对于发送端而言 ， 要按照一定 的顺序进行检查 ， 先 是检查室外发送器的功出电压 ， 然后检查组合架， 紧接着对区间综合柜 １ ． ３ 避免出现调谐分录死区段的问题 。 加以检查 ； 二是相对于接收端而言 ， 先是对室 内接收输入进行检查 ， 然 １ ４可以Ｘ ￣ ｉ ￣ Ｊ ｉ 皆 单元断线产生的故障加以进一步的检查。 后检查衰耗盘 以及组合架 ， 最后检查区间综合柜； 三是相对于室外设备 １ ． ５ 降低了试验队拍频产生的干扰 ， 并且加以有效的保护。 先检查电缆盒以及发送端相互匹配的变压器以及调谐单元 ， 紧接 １ ． ６ 在相关系统参数的基础上加 以 进一步的优化 ， 满足轨道电 路相 而言， 着检查钢轨传输通道 ，然后检查与受电端相互匹配的变压器与协调单 关传输长度 的要求。 ｌ － ７ 对于 １ ｎ・ ｋ ｍ标准道碴电阻以及低道碴电阻传输所提出的长度 元 ， 最后再对相关电缆盒进行仔细的检查， 找出故障的源头。 般 隋况下 ， 室外设备故障 ， 无论处理人员先到达送 电端还是受 电 要求均能够满足 ， 并目 ． 符合稳定 陛的要求。 先用表测量轨面 ， 看是否有电压。若有电压 ， 则按电流流动方向顺序 １ ． ８ 选用我国 自主生产的电缆 ， 将法国的电缆加 以取代 ， 将铜芯的 端 ， 线径予以进一步的减小 ， 同时也降低备用芯组的使用 ， 扩大传输之间的 依次检查测量 ， 检查到有 电压和无 电压之间就是故障点。若没有电压 ， 距离 ， 从而进一步提高系统在技术以及价格等方面的比例 ， 解决工程造 则要首先判断是开路故障还是混线故障 ， 此时 ， 如果先到送 电端就应顺 序检查送电钢丝绳 、 匹配变压器 、 电缆接口等处 ， 检查到有电压和无 电 价过高的问题。 １ ． ９ 选择长钢包铜引接线 的目的在于可以让工务维修变得更加便 压之间就是故障点 ； 如果先到受电端就应迅速检查受 电钢丝绳 、 匹配变 捷。 压器等看是否有混线的可能 ， 若无异常， 就应快速 向送电方向移动检查 电容等 ， 看是否有造成混线的处所。 １ ． １ ０ 为了将系统的可靠性予以进一步提升 ， 主要运用“ Ｎ ＋１ ” 冗余 轨面 、 发射器以及双机并联的接收器。 室外匹配单元故障 ， 一般发生在防雷元件和 电容被击穿 ， 如果检查 确认是防雷元件被击穿，为压缩故障延时可临时将电缆线跳过防雷元 １ ． １ １ 具有完整的检测和故障报警功能。 ２ ｚ Ｐ ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ型绝缘轨道 电路系统构成 件接 人设备。 ’ ２ ． １ 室外部分。 ２ ． １ ． １ 调谐区。 按２ ９ ｍ设计 ， 实现两相邻轨道电路电 与一般的轨道电路存在一定 的差异性 ，在对 Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ产生的 对于本区段的主轨以及小轨具有较高的要求 ， 需要保 气隔离 ， 由空心线圈、 调谐匹配单元（ 调谐单元和匹配变压器） 组成。 ２ ． １ ． ２ 故障进行处理时， 机械绝缘节。 由机械绝缘节空线圈与调匹单元并接构成。 ２ ． １ 。 ３ 匹配变压 持在正常工作的状态下，相邻区段的小轨也需要处在正常工作的状态 当在两个区段都出现红光带时 ， 很有可能是因为在两个区段的中间 器。按 ０ ． ２ ５ 一 ｌ Ｄ Ｑ・ ｋ ｍ道碴电阻范围设计 ， 实现轨道电路与 Ｓ Ｐ Ｔ 传输电 下 ， 针对这一问题的出现 ， 应该先在相邻区段之间的 缆的匹配连接。 ２ ． １ ． ４补偿电容。 使传输通道趋于阻性 ， 在轨道电路中， 电 公共部分出现了问题 ， 容按等间距法设置， 保证轨道电路良好的传输性能。 ２ ． １ ． ５传输电缆。 Ｓ Ｆ Ｆ 衰耗盘 Ｅ 对输 出电压进行测试， 观察输出电压值是否高出 ４ ０ ０ ｍＶ ， 如果 型数字信号电缆， 中１ ． ０ ｍｍ， 总长一般 １ ０ ｋ ｎ， ｉ 也可按 １ ２ ｓ ． ｋ ｍ或者 １ ５ ｋ ｎ。 ｉ 是小于这个数值 ， 那么就说明是主轨的问题 ， 紧接着对相邻区段间的小 观察结果， 如果结果低于 １ ０ ０ ｍ Ｖ， 那么就说 明是 ２ ． １ ． ６调谐区设备引接线。 采用 ３ ６ ０ ０ ｍｍ 、 １ ６ ０ ０ ｍｍ钢包铜引接线 ， 用于调 轨输出电压进行测量 ， 谐 单元 、空心 线圈 、机械 节空心线圈等设备 与钢轨 的链接 ，也有 小轨 的问题。 当其 中的—个区段有红光带的现象发生时 ， 那么很有可能 ４ ０ ０ ０ ｍ ｍ、 ２ ０ ０ ０ ｍｍ设计。 ２ ． １ ． ７扼流变压器 。 在每—个轨道电路起到平衡 是相邻后段的小轨存在异常的情况 ，这样就要ｘ Ｃ ｄ ， 轨的输出电压进行 测试 ， 当检测结果低于 １ ０ ０ ｍ Ｖ时， 那么可以肯定是小轨的原因。还有一 次牵引电流的作用。 也就是在室外的主轨道 中有一端电容 比较容易丢失 ， ２ ． ２室内部分。 ２ ． ２ ． １ 电缆模拟网络。 按０ ５ ． 、 ０ ５、 ． １ 、 ２ ． ２ 、 ２ ＊ ２ 六段ｉ 殳汁， 种是特殊 的情况 ， 那么小轨电压会 出现低于 ７ ０ ｍ Ｖ 用于对电缆 的补偿 ， 总补偿距离为 １ ０ ｋ ｍ 。２ ． ２ ． ２发送器 。 产生高精度、 高 还有可能出现电容塞钉头松动的迹象， 稳定移频信号源， 采用 Ｎ ＋ Ｉ 冗余 十， 故障时通过发送报警继电器接点 的情况 ， 也就会因此造成红光带的出现。 结束 语 转至 ＋ １ 发送。 ２ ． ２ ． ３ 接收器。接收器主要的作用就是对主轨道发出的电 本文主要对 Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ故障的相关问题进行 了研究 ，探讨故障 路信号进行接收 ， 当满足相关状态的￣ ， ｔ Ｃ Ｔ， 还能够对相邻 区 段的信号 进行接收 ， 为其提供相关的小轨道电路状态条件 。 一般 情况下的接收器 查找的程序等问题 ， 希望对今后的工作提供一定的帮助 。 参考文献 都采用的是双机并联的方式加以运行 。 ２ ． ２ ． ４衰耗盒。 用于实现主轨道电 １ 高速铁路管理人 员和专业技术人 员培训教材—Ｚ Ｐ ｗ－ ２ ０ ０ ０ Ａ型无绝 路、 小轨道电路的调整。给出发送接收故障、 轨道 占用表示及发送 、 接收 … 用＋ ２ ４ Ｖ电源 电压 、 发送功出电压 、 接收 Ｇ Ｊ 、 ｘＧ Ｊ 测试条件。 缘移频 自动闭塞 系统 邮 ． 北京： 中国铁道 出版社． ２ ］ Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０ Ａ型 无 绝缘 移频 自动 闭塞 系统技 术 综 述阴． 北 京全 路 通信 ２ ． ３系统防雷。室内： 发送端、 接收端的站防雷。实现对从电缆引入 ［ 雷电冲击的横向、 纵向防护 ， 并满足电缆绝缘在线测试。室外 ： 对从钢轨 信 号研 究设计 院． ３ ］ Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０ Ａ移频 自动闭塞系统原理、 维护和故障��
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞原理及故障分析
ZPW-2000A系统构成及原理
ZPW-2000A系统构成及原理
• 主要技术指标 • 轨道继电器GJ吸起必须具备两个技术条件，二者
缺一不可： • 1、主轨道条件正常：本轨道衰耗器上测量“轨出
1”电压应大于240mV，一般调整在450-900mV之 间；测量“GJ（Z）”与“GJ（B）”直流28V左右 （标准值：不小于20伏）。 • 2、小轨道条件正常：运行前方相邻轨道衰耗器上 测量小轨道条件“轨出2”电压应在160±10mV之 间，本轨道衰耗器上测量“XGJ”电压，直流28V左 右（标准值：不小于20伏）。
• 技术特性： • 1) 分路灵敏度为0.15Ω；分路残压小于140mV。 • 2) ZPW-2000A系统在10km SPT电缆及不同道碴电阻条件，
轨道电路传输长度按调整表。 • 3）ZPW-2000A系统在10、12.5、15km SPT电缆及1.0、1.2、
1.5Ω·km道碴电阻下，轨道电路传输长度见调整表。 • 4）主轨道无分路死区间，调谐区分路死区不大于５ｍ。 • 5）有分离式断轨检查性能：轨道电路全程（含主轨及小
• 2) 实现对与受电端相连接调谐区 短小轨道电路移频信号的解调，给 出短小轨道电路执行条件，送至相 邻轨道电路接收器。
• 3) 检查轨道电路完好，减少分路 死区长度，还用接收门限控制实现 对BA断线的检查。
ZPW-2000A系统构成及原理
• ZPW-2000K型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和 调谐区小轨道电路两部分，小轨道电路就是接续 主轨送端的调谐谐区部分。主轨道电路的发送器 由编码条件控制，产生表示不同含义的低频调制 的移频信号，该信号经电缆通道传给匹配变压器 及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，所以该信号 既向主轨道传送，也向调谐区小轨道传送，主轨 道信号经钢轨送到轨道电路的受电端，然后经调 谐单元、匹配变压器、电缆通道，将信号传至本 区段接收器。
浅谈移频自动闭塞浅谈1
浅谈移频自动闭塞摘要移频自动闭塞采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。
将此信号用钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。
关键词移频自动闭塞自动闭塞设备工作原理移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。
它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。
将此信号用钢轨作为传输通道来.控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。
在移频自动闭塞中，低频信号用于控制通过信号机的显示，而载频f0 (又称中心载频)则为运载低频信号之用，其目的是提高抗干扰能力。
移频自动闭塞的载频中心频率f0选为550 H Z、650 H Z、750 H Z和850 H Z四种。
在单线区段采用650 H Z和850H Z 两种，这是为了防止钢轨绝缘双破损后两相邻轨道电路产生错误动作，所以，相邻的闭塞分区采用了不同的载频。
在双线区段，由于上、下行线路之间存在邻线干扰，所以，上行和下行线路也应采用不同的频率，上行线采用650H Z和850H Z；下行线采用550H Z和750Hz。
由于电力牵引区段工频牵引电流50H Z的偶次谐波500H Z、600Hz、700H Z、800Hz、900H Z附近，比奇次谐波分量小，对移频信息的干扰也较小，这就提高了移频自动闭塞的抗干扰性能。
移频自动闭塞设备的组成以4信息三显示为例，移频自动闭塞系统由电源设备、发送设备、接收设备、执行单元、轨道电路、通过信号机，以及检测盒、报警盒组成。
在分散安装方式的移频自动闭塞的区间信号点，电源设备、发送设备、接收设备、执行单元及检测盒、报警盒设在该处的移频箱中，进站信号机前方闭塞分区的发送设备和双线出站口处的接收设备以及它们供电的电源设备则设在车站继电器室内的移频组合架上。
ZPW-2000A型移频自动闭塞
对于调频常数的选择，调频常数的值越大，移频信号的频谱能量越 分散，带宽也就越宽，边频含的能量越多，抗干扰性能越强；调频常数 的值越小，移频信号的频谱能量越集中，带宽越窄，边频所含的能量越 少，抗干扰性能越弱。所以在保证带宽合适的前提下应选择尽可能大的 调频常数。通过计算和实验，发现调频常数为6时比较合理。另外，为 使信息与信息之间有效区分，调制信号频率不能太低，太低LC选频放 大器制作困难。所以ZPW-2000A型移频自动闭塞系统的低频调制信号 频率选择为10.3+1.1n(Hz),n=0~17，共18个频率，包含18种信息， 各频率分别为 ：
zpw2000a型无绝缘移频轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分并将短小轨道电路视为列车运行前方住轨道电路的所属延续段主轨道电路的发送器由编码条件控制产生丌同含义的低频调制的移频信号该信号经电缆通道传给匹配变压器及调谐单元因为钢轨是无绝缘的该信号既向主轨道传送也向小轨道传送
ZPW-2000A型移频自动闭塞系统简介
步长Δ 设置电容，以获得最佳传输效果。
补偿电容规格及技术指标：
1700Hz：55μ F±5%（轨道电路长度250～1450m） 2000Hz：50μ F±5%（轨道电路长度250～1400m） 2300Hz：46μ F±5%（轨道电路长度250～1350m） 2600Hz：40μ F±5%（轨道电路长度250～1350m）
四、频率参数的选择
1、干扰的产生
一方面两根钢轨各自对地漏电阻以及其自身阻抗不一样而使其 上流过的牵引电流不完全相等，这在二流变压器的线圈中所产生的 磁通不能抵消，从而牵引电流不平衡会对信号产生干扰电压。另一 方面，电力牵引电流是经整流过后的非正弦波，其中含有大量的谐 波成分，从而会对信号产生谐波干扰。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统
6. 调谐区设备引接线:采用3600mm、1600mm钢包铜引接线构成。用于 BA、SVA、SVA’等设备与钢轨间的连接。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
匹配变压器
空心线圈
调谐单元
调谐单元外形
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
2.2 系统构成
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
系统框图
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
2.3 室外部分
1. 调谐区（JES—JES）:调谐区按29m设计，设备包括调谐单元及空心 线圈，其参数保持“UM71”参数。功能是实现两相邻轨道电路电气隔离 。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—项目综述
1.2 系统技术特点
1)充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。 2)通过解决调谐区断轨检查，实现了轨道电路全程断轨检查。 3)减少了调谐区分路死区。 4)实现了对调谐单元断线故障的检查。 5)实现了对拍频干扰的防护。 6)通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。 7)提高了机械绝缘节轨道电路传输长度，实现了与电气绝缘节 轨道电路等长传输。
2.4 室内部分
1. 发送器:用于产生高精度、高稳定移频信号源。系统采用N+1冗余设 计。故障时，通过FBJ的接点转至“＋1”FS。 2. 接收器:接收器用于接收本主轨道电路信号，并在检查所属调谐区 短小轨道电路状态（ＸＧJ、ＸＧJＨ）条件下，动作本轨道电路的轨道 继电器（ＧＪ）。另外，接收器还接收相邻区段小轨道电路的信号，向 相邻区段提供小轨道电路状态（ＸＧ、ＸＧＨ）条件。接收器采用DSP 数字信号处理技术，将接收到的两种频率信号进行快速傅氏变换（FFT ）,获得两种信号能量谱的分布，并进行判决。系统采用接收器成对双 机并联冗余方式。 3. 衰耗盘:用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。给出发送和接 收故障、轨道占用表示及发送、接收用＋24电源电压、发送功出电压、 接收GJ、XG测试条件等。 4. 防雷模拟网络盘:电缆模拟网络设在室内，按0.5、0.5、1、2、2、 2×2km六段设计，用于对SPT电缆长度的补偿，电缆与电缆模拟网络补 偿长度之和为10km 。
18移频自动闭塞系统
带超速防护的十八信息移频自动闭塞系统简界一．系统组成：1．地面部分：区间18移频自动闭塞站内电码化2．车上部分：通用机车信号称超速防护装置二．主要技术指标：（一）区间18移频自动闭塞：1．中心f0有四种：550HZ，650HZ，750HZ，850HZ；2．频偏高55HZ；3．低频控制信息FC有7，8，8.5, 9,9.5,11,12.5,13.5,15,16.5,17.5,18.5,20,21.5,22.5,23.5,24.5,26HZ共十八种；4．发送盒功率30V A；（二）站内电码化：1．发送盒功率5V A；2．频率排列原则：下行运行，接车进路费750HZ，发车进路550HZ；下行运行，接车进路费650HZ，发车进路850HZ；（三）十八信息的名称和含义三．十八信息移频自闭设备：（一）．区间电源屏：输入AC220V或AC380V电源，输出4路电源：1．AC220 ∽250V信号点灯电源；2．DC48V ∽50V移频柜电源盒输入电源；3．DC48V50V点式柜工作电源；4．DC24V及36V或许48V站间电源（二）电源盒：1．区间自闭系统与站内电码化电路采用同一类型电源盒，即ZP-WD-HD；2．输入为DC48V，输出三种电源：DC+15V、DC—15V、DC+5V；1台3．电源盒可满足区间移频设备的一台接收与一台发送或站内二台发送的需要；5．端子18、20，27、29为断路报警端子，17、19为27、29的控制端子；6．SK1∽SK5为48V输入、48V输出、+15V输出、-15V输出、5V输出电压测试插孔；6．移频电子盒（包括FS、JS、DY、SG盒）背部设有端子板，有29个端子，从背面看，左为奇数，右为偶数；7．电源盒主要端子使用情况为：48V输入为2、4，发送盒编码电源为9、11，发送盒工作电源48V为1、3，5V电源为14、16，+15V、+15V地、-15V为8、10、12；站内使用时21、23应短接；（三）发送盒：1．区间FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于30V A，设有1个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加数字编码信息，供自闭系统、机车信号及超速防护用；2．站内FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于5V A，设有2个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加点式信息，供自闭系统；3．发送盒式18、20端子为报警端子，当FSK信号、编码电路都正常时，18、20间有DC22V电压；4．测试孔SK1：“低频”，对称方波，约为28V；SK2：“移频”，移频波形，约为51V；SK3：“点式”，PSK波形；SK4：（区间发送盒）：“功出”，移频波形与调相波形叠加，V功出≈25V；SK4：（站内发送盒）：“功出1”，空载时，约30V；分路时，约25V；SK5：（站内发送盒）：“功出2”与“功出1”同5．发送盒主要端子使用如下表：(四)点式叠加发送设备：1．作用：向车上的超速防护设备提供线路数据等点式信息；2．应用范围：在超速防护区段，区间的正反通过信号机、反向停车牌、车站的进站、出站信号机等均考虑点式信息的叠加发送；3．原理：是一组经移相调制过的多位数字。
第三ZPW2000A移频自动闭塞
2、机械绝缘节 在车站的进出站口交界处设机械绝缘节，由“机械绝缘 节空心线圈” （称SVA’）与调谐单元并接而成，其节特性 与电气绝缘节相同。在车站进出站口交界处的原绝缘节上再 并联BA、SVA’目的是使该轨道电路与电气绝缘节轨道电路 有相同的传输参数和传输长度。根据29m调谐区四种载频的 综合阻抗值，设计SVA’并将该SVA’与BA并联，能获得较好 的预期效果。 机械绝缘节空心线圈的结构特征与空心线圈一致。机械 绝缘空心线圈按频率(1700 Hz、2000 HZ、2300 Hz、2600 ㈠z)分为四种，安装在机械绝缘节轨道边的基础桩上与相应 频率调谐单元相并联，使电气绝缘节-机械绝缘节间轨道电 路的传输长度与电气绝缘节-电气绝缘节间轨道电路的传输 长度相同。
图3-1-3 匹配变压器原理
4、补偿电容 由于60kg重1435mm轨距的钢轨电感为1.3 Μh/m，同时每米约有几个pf 电容。对于1700、2300Hz的移频信号，钢轨呈现较高的感抗值。该值大大 高于道碴电阻时，对轨道电路信号的传输产生较大的影响。为此，需在两 钢轨间等距离加补偿电容。采取分段加补偿电容的方法， 减弱电感的影 响。 其补偿原理可理解为将每补偿段钢轨L与电容C视为串联谐振，见下图
SVA设在调谐区，归纳起来有以下作用： (1)平衡牵引电流回流 SVA设置在29米长调谐区两个调谐单元的中间，由于它对于50Hz牵引电 流呈现甚小的交流阻抗(约lOm )，故能起到对不平衡牵引电流电动势的 短路作用，见下图：
(2)对于上、下行线路间的两个SVA中心线可做等电位连接。一方面平衡电 路间牵引电流，一方面可保证维修人员及设备安全（起纵向防雷作用）。 等电位连接图如下：
四、室外设备 1、调谐区(电气绝缘节) 调谐区既电气绝缘节，除车站进出站口交界点外，各闭塞分区分界点 均设电气绝缘节。调谐区按29m长设计，它由调谐单元（称BA）及空心线 圈（称SVA）组成。其参数保持原“UM71”参数，功能是实现两相邻轨道 电 路电气隔离。 空芯线圈非电气绝缘节的必须元件，该系统在每一个轨道电路区段亦 设置一个空芯线圈目的是对50Hz形成较低的阻抗，对不平衡电流电势起到 短路、平衡作用。 另外，该线圈若设在调谐区中间，适当确定参数，可起到改善调谐区 阻抗作用。该线圈也可用作复线区段，上下行线路间等电位连接、渡线绝 缘两端牵引电流平衡以及防雷接地等作用。
ZPW_2000R型无绝缘移频自动闭塞系统介绍
３ 系统轨道电路及冗余系统工作原理
３．１ 发送通道 系统接通电源后， 发送器根据前方闭塞分区执行继电器构
成的编码条件， 通过内部动态编码隔离电路输出动态信号， 送 至 发 送 器 内 部 的 双ＣＰＵ系 统 进 行 处 理 ， 产 生 相 应 的 移 频 信 号 经 隔 离 、 放 大 后 先 经“ Ｎ＋１” 转 换 、 方 向 电 路 、 红 灯 转 移 条 件 送 至电缆模拟单元、防雷单元及室外电缆， 再经轨道匹配单元发 送到轨道。并分别向两个方向传输， 正向信号经主轨道传送到 本区段的接收端， 同时因调谐区发送侧ＢＡ对 接 收 信 号 呈 低 阻 而 实现隔离不再向下一ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ区段继续传输， 反向信号经调谐区传输 送至相邻区段的接收端。同时因调谐区 接 收 侧ＢＡ对 发 送 信 号 呈 低阻而实现隔离不再向相邻区段继续传输。 ３．２ 接收通道
１４ …………………
成； 室外由轨道匹配单元、平衡线圈、调谐单元及补偿电容 组成。
系统联锁电路、结合电路、自闭控制电路、方向电路及 站联部分均采用继电方式， 信息传递采用轨道电路作为传输 通道， 系统采用电气隔离的无绝缘轨道电路。系统冗余方式， 由“ ＋１” 发 送 器 和 继 电 转 换 电 路 构 成“ Ｎ＋１” 冗 余 方 式 ， 接 收器采用“ １＋１”并用的冗余方式。 ２．１ 室外器材功能作用。 ２．１．１ 轨道匹配单元 （ ＦＰＢ、ＪＰＢ）
实现轨道电路与 ＳＰＴ 传输电缆的匹配连接。 ２．１．２ 调谐单元 （ ＢＡ）
与 ３０ ｍ 钢轨、平衡线圈构成电气绝缘节。 ２．１．３ 平衡线圈 （ ＳＶＡ）
可以稳定改善电气绝缘调谐区的 Ｑ 值， 平衡牵引电流及 牵引回流。 ２．１．４ 补偿电容
根据通道参数兼顾低道碴电阻道床传输确定容量。使传 输通道趋于阻性， 保证轨道电路良好的传输性能。 ２．１．５ 室外防雷
第四章ZPW2000A移频自动闭塞
第四章 ZPW2000A移频自动闭塞概述在铁路通信系统中，移频自动闭塞（Automatic Block Signaling）是一种常用的列车自动控制系统。
本文档将介绍ZPW2000A移频自动闭塞系统的基本原理、工作方式、功能特点以及适用范围。
基本原理ZPW2000A移频自动闭塞系统基于铁路线路的技术特点和列车的运行需求，采用移频技术、数字通信技术以及微处理器控制技术等多种技术手段。
它通过无线电信号传输列车的行进信息，实现信号机自动控制列车的行驶速度和间隔，确保列车在安全的距离内行驶，防止事故的发生。
工作方式ZPW2000A移频自动闭塞系统由引导区、保护区和结束区三个功能区组成。
引导区引导区是系统的起始区域，也是列车进入闭塞区域的切入点。
引导区主要负责向接近列车发送进入闭塞区域的信号，并通过无线电通信与列车实现信息的交换。
保护区保护区是系统的主要工作区域，也是列车行驶过程中的关键区域。
保护区通过无线电信号向列车发送行进信息，并根据列车的运行速度和间隔要求，控制信号灯的颜色和显示方式，确保列车行驶安全。
结束区结束区是系统的结束区域，也是列车离开闭塞区域的切出点。
结束区主要负责向列车发送离开闭塞区域的信号，并与列车进行信息的交换，确保列车平稳地退出闭塞区域。
功能特点ZPW2000A移频自动闭塞系统具有以下功能特点：1.系统稳定可靠：采用先进的移频技术和数字通信技术，保证系统传输数据的可靠性和稳定性。
2.灵活可拓展：系统结构简单清晰，易于维护和拓展，可适应不同铁路线路的需要。
3.高安全性能：通过对信号灯和列车的控制，确保列车行驶在安全的速度和间隔范围内，防止事故的发生。
4.自动化操作：系统采用微处理器控制技术，实现对列车行进信息的自动处理和控制，减轻人工操作的负担。
适用范围ZPW2000A移频自动闭塞系统适用于铁路线路的列车自动控制，特别适用于高速铁路和繁忙的城市铁路线路。
它可以提高列车运行的安全性和运行效率，降低事故的发生率，为铁路运输提供可靠的信号控制保障。
ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统电路原理
1.
2.
3. 4.
在 BA 制作过程中考虑了： L 1、 L2采用 U 行磁性瓷，为降低温度系数，间隙垫有环氧薄片。 为使电感与电容（C1、C2、C3 ）达到较好的温度补偿 U 型磁性瓷上下 固定采用了金属弹簧方式 。 当 温度升高时，弹簧拉力减弱，使电感增加 受到一定程度抵消。 电容选择应具有温度系数小，工作稳定，损耗角小，高频工作可靠的特 点。 电感线圈选用多股电磁线绕制 以减少高频下的电阻 。 与钢轨的引接线采用 3600mm，1600mm钢包铜引接线或 3700mm， 2000mm钢包铜引接线或与钢轨采用塞钉连接方式，接触电阻<50uΩ。
ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统电路原理
一 电气绝缘节 1 作用 电气绝缘节由调谐单元 空芯线圈及 29m 钢轨组成用于实现两相邻轨道电路间的电气 隔离。 2 简要工作原理 电气绝缘节长29 米 在两端各设一个调谐 单元（下称 BA），对于较低频率轨道电路 （1700，2000Hz）端设置 L1 C1 两元件的 F1 型调谐单元 对于较高频率轨道电路 （2300，2600Hz）端设置 L2，C2，C3 三 元件的F2 型调谐单元（见下图）
3. 调谐区对于某一载频形成的电感 Lv，设钢轨 电阻为 0，“零阻抗”为 0 的理想条件下 ， Lv=L/2+Ls//L/2，L 为 29m 钢轨电感 4. 几个基本电路 (1) L-C 串联电路 基本电路 ：
5 调谐区阻抗频率特性 前述计算分析均按中心频率进行，实际信号有±11Hz 的频偏，占 用通频带不少于±40Hz 。另外 BA 参数既要考虑到移频信号规定的频率 变化，又要考虑自身参数的变化。 在调谐区中部设置的 SVA ，其 50Hz 的交流阻抗仅约 10m，其电 阻分量也改善了并联谐振槽路的 Q 值，使调谐区并联谐振阻抗约为 2 Ω， 该考虑对提高电气绝缘节工作稳定性带来好处。 6 BA工作稳定性
《ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞原理与维护》V5
四显示自动闭塞在规定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。
2、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞
三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯；只有它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，得到了较广泛的应用。
3、客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合下列规定：
（1）双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件的区段可采用6min。
（2）采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。
（3）单线三显示自动闭塞宜采用8min。
（4）闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增加时不得超过规定追踪时间的10%。
（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
（4）自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
《ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞原理与维护》V5
（4）自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路（尤其是双线铁路），同时由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路不可缺少的基础设备。
第二节 移频自动闭塞
一、什么是移频信号
在无线电和有线电传播传送系统中，为了使各种低频电信号（语言、音乐、图象、电信息等）能够不失真和不受干扰地传播到接收系统中，常常把需要传送的低频电信号，搬移在某种频率的高频信号上传送出去，高频信号就象是低频信号的运载工具一样，因此，把高频信号叫做载频信号，这种传送方法叫做“调制”。
四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。
3、分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞
分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散安装方式优点是造价低，但由于设备安装在铁路沿线，受环境影响大，故其工作稳定性差，故障率较高，也不利于维护。集中安装式自动闭塞的设备集中放置在车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，提高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需大量的电缆，造价较高。
第一章 移频自动闭塞基本知识
第一节 自动闭塞概述
一、发展自动闭塞的必要性
铁路信号设备的主要功能，是保证行车安全和提高运输效率。信号设备可以分为车站信号设备和区间信号设备两大类。自动闭塞设备，就是属于铁路区间信号的一种主要设备。
ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明
瑞兴科技ZPW-2000R型无绝缘移频主动闭塞第一章移频主动闭塞根本常识第一节主动闭塞概述一、主动闭塞的根本概念铁路旌旗灯号的概念：铁路旌旗灯号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务体系解释黑龙江瑞兴科技股份有限公司人员及其它有关行车人员发出的敕令,有关行车人中必须按旌旗灯号指导处事,以包管行车安然并精确的组织列车运行及调车工作.为发出这些敕令,铁路旌旗灯号又分为固定旌旗灯号.移动旌旗灯号.手旌旗灯号.旌旗灯号暗示器.旌旗灯号标记及听觉旌旗灯号等.它在铁路运输中对包管行车.进步运输效力和改良行车工作人员劳动前提等,均施展着十分重要的感化.今朝,我们铁路采取的行车闭塞办法重要有半主动闭塞和主动闭塞两种.闭塞的概念：为使列车安然运行,在一个区间,同一时光内,只许可一个列车运行,包管列车按这种空间距离运行的技巧办法称为闭塞.区间的划分：为了包管列车运行的安然的进步运输效力,铁路线路以车间.线路所及主动闭塞的经由过程色灯旌旗灯号机为分界点划分为若干区间.区间分为三种：1、站间区间――车站与车站间构成的区间.2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间.3、闭塞分区――主动闭塞区间的两个同偏向相邻的经由过程色灯旌旗灯号机间或进站（站界标）旌旗灯号机与经由过程旌旗灯号机间.主动闭塞的概念：是实现列车运行主动化的基本装备,它对包管列车行车安然.进步区间经由过程才能起侧重要的感化.所谓主动闭塞,就是筹划闭塞的进程全体实现主动化而不须要人工把持.这种闭塞制式,是经由过程色灯旌旗灯号机把区间分成若干个小区段,称为闭塞分区.在每个闭塞分区内装设轨道电路,用于检讨闭塞分区是否有车占用,如许色灯旌旗灯号机可跟着列车运行而转变显示,以指导追踪列车的运行.根据列车运行及有封闭塞分区状况,主动变换经由过程旌旗灯号机显示的闭塞办法称为主动闭塞.主动闭塞的长处：主动闭塞不须要筹划闭塞手续,并可开行追踪列车,既包管了行车安然,又进步了运输效力.和半主动闭塞比拟,主动闭塞有以下长处：（1）因为两站间的区间许可列车追踪运行,就大幅度地进步了行车密度,明显地进步区间经由过程才能.（2）因为不须要筹划闭塞手续,简化了筹划接发列车的程序,是以既进步了经由过程才能,又大大减轻了车站值班员的劳动强度.（3）因为经由过程旌旗灯号机的显示能直接反应运行前方列车地点地位在以及线路的状况,因而确保了列车在区间运行的安然.（4）主动闭塞还能为列车运行超速防护供给中断的速度信息,构成更高层次的列车运行掌握体系,包管列车高速运行的安然.二.单向和双向主动闭塞按照行车组织办法,主动闭塞可分为单向主动闭塞和双向主动闭塞.在复线上是采取单偏向列车运行的,即一条线路只许可上行列车运行,而另一条线路只许可下行列车运行.为此,对于每一条线路仅在一侧装设经由过程色灯旌旗灯号机,如许的主动闭塞叫做单向主动闭塞,如图1－1所示.在单线区段上,因为线路须要双偏向行车,为了调剂双偏向列车运行,而在线路两侧都装设色灯经由过程旌旗灯号机,如许的主动闭塞叫双向主动闭塞,如图1－2所示.对于双向主动闭塞,为了防护列车的头部,日常平凡划定一个偏向的色灯经由过程旌旗灯号机亮灯,另一偏向旌旗灯号机则全体灭灯.须要转变运行偏向时,必须在区间余暇前提下,车站值班员才干筹划转变运行偏向手续.三.四显示各类灯光的用处：在四显示轨制中,旌旗灯号机显示除了红.黄.绿三种灯光外,增长绿黄灯光,旌旗灯号能预告列车前方三个闭塞分区的状况.旌旗灯号机的显示关系比较庞杂一些,它要取决于前方三个轨道电路的状况.绿灯：暗示前方至少有三个闭塞分区余暇,准许列车按划定速度运行.绿黄灯：暗示前方至少有二个闭塞分区余暇,它对不合列车有着不合的意义.对于重量大.速度高的列车则请求在经由过程该旌旗灯号机后开端减速并进行制动,以便在显示红灯的色灯旌旗灯号机前泊车;对于重量小.速度低的列车则可按划定速度运行.如许既可包管高速列车的运行安然,又不影响低速列车的行车密度.黄灯：暗示前方有一个闭塞分区余暇,请求列车留意并减速运行.红灯暗示该经由过程色灯旌旗灯号机所防护的闭塞分区有车占用或装备产生故障,请求列车泊车.四.轨道电路轨道电路是以铁路的两条钢轨作为传输导体,两头设有绝缘节,一端设有送电装备,一端设有受电装备所构成的电气回路.轨道电路应当完成以下两项根本义务：1.当轨道电路上没有机车车辆占用时,应当发出轨道电路余暇信息.2.当轨道电路上有机车车辆占用,钢轨绝缘破损或轨道电路中元件产生故障时,应当发出轨道电路占用的信息.根据上述请求,在设计.盘算及研讨轨道电路时,应知足轨道电路调剂状况.分路状况.断轨状况的请求.同时,因为轨道电路既要承担轨道区段占用检讨功效,又要完成向机车旌旗灯号机发送旌旗灯号状况信息的功效,是以,还应知足机车旌旗灯号接收状况的请求.铁路的两条钢轨作为旌旗灯号的传输序言,其旌旗灯号传输特点与长线传输特点是雷同的,是以,钢轨线路的电气机能是由它的一次参数,道床漏漏电阻及钢轨阻抗决议的.对于钢轨线路和传输旌旗灯号肯定的情形下,钢轨阻抗是相对固定的,是以,导致旌旗灯号传输机能变更的身分是道床漏漏电阻.轨道电路传输的工作旌旗灯号类型.信息调制方法.信息量是权衡轨道电路机能的重要前提.我国曾用于主动闭塞的轨道电路有交换计数.极频和移频轨道电路.交换计数轨道电路采取50Hz交换旌旗灯号作为工作旌旗灯号,以不合的时光距离周期性输出交换旌旗灯号代表不合的信息.极频轨道电路采取极性脉冲作为工作旌旗灯号,不合的极性和频率代表不合的信息.因为交换计数和极频轨道电路的消失信息量少.应变时光长.抗干扰才能较低.不克不及知足电化区段应用请求等缺陷,已经不再推广应用.移频轨道电路采取移频旌旗灯号作为工作旌旗灯号,移频旌旗灯号的调制低频代表不合的信息.移频旌旗灯号信息量大.抗干扰才能较强,可以或许顺应电化区段应用的请求,是以,移频轨道电路在主动闭塞体系中被普遍采取.五.机车旌旗灯号在主动闭塞区段,可以在机车上装设机车旌旗灯号机.经由过程机车感应器接收在钢轨上传输的轨道电路信息,机车旌旗灯号机可以复示运行列车前方地面旌旗灯号的显示状况.同时,为了包管行车安然,在机车上还可以装设列车超速防护体系.列车超速防护体系,可以根据机车旌旗灯号显示.线路数据.机车工况等对列车实行监视和掌握.轨道电路要知足机车旌旗灯号接收状况的请求,必须相符轨道电路分路电流大于机车旌旗灯号接收敏锐度值前提.六.主动闭塞体系的构成主动闭塞体系由轨道电路装备和联合电路两部分构成.轨道电路装备一般采取电子技巧实现,重要完成轨道区段占用检讨.钢轨断轨检讨.装备状况检讨和机车旌旗灯号信息发送等功效.联合电路一般采取安然型继电器电路实现,重要完成旌旗灯号点灯.偏向转换和轨道电路编码等功效.主动闭塞体系构造框图见图1－4.第二节 ZPW-2000R 型无绝缘移频轨道电路机能和特色 ZPW-2000R 型无绝缘移频轨道电路是在消化接收法国UM71体系的基本上,经由过程技巧创新,进行完美进步的新型无绝缘移频主动闭塞体系.该体系与UM71体系比拟,体系机能和特色重要经由过程以下几方面表现.一.体系的安然性经由过程对换谐区旌旗灯号的接收和处理,缩短了调谐区的分路逝世区,实现了轨道全程断轨检讨,从而进步了体系的安然性.在实现计划上,独创性地提出调谐区五点计划的计划和调谐区检讨采取浮动门限的办法.提出调谐区五点计划的计划重要目标是进步调谐区旌旗灯号的幅度,利于进步旌旗灯号处理的区间轨道电路 区间色灯旌旗灯号······靠得住性.二.体系的靠得住性和可用性因为发送器和接收器各类载频通用,并且具备自检测功效,是以可以实现发送装备“N+1”和“1+1”的冗余方法,进步了体系的靠得住性和可用性.三.体系的工作机能体系装备采取了数字旌旗灯号处理技巧实现旌旗灯号的调制与解调,极大地进步了体系的抗电化干扰才能.轨道旌旗灯号传输采取精抵偿计划,优化旌旗灯号传输的收集匹配关系,从而增长了轨道电路极限长度.第二章轨道电路工作第一节电气构造体系装备由室内装备和室外装备两大部分构成,体系电气构造图拜见图2－1.室内装备包含区间发送器.区间功放器.接收器.衰耗滤波器.电缆模仿单元和区间防雷单元.组合架.继电器.分线盘等.室外装备包含轨道匹配单元.调谐单元.均衡线圈.抵偿电容器.钢包铜引接线.轨端接续线.数字电缆.贯通地线等.第二节工作道理一.移频旌旗灯号所谓移频,就是一种频率调制制式,它的载频旌旗灯号的频率是随调制旌旗灯号的脉冲和周期而转变的.如图2－2所示.当调制旌旗灯号输出脉冲时,载频旌旗灯号的频率为f1,当调制旌旗灯号输出距离时,载频旌旗灯号的频率变成f2.是以,移频旌旗灯号是一种频率由f1和f2瓜代变换的周期波,其瓜代变换的速度等于调制旌旗灯号的频率,习惯上称之为调制低频fc.而对于f1和f2,我们称之为上边频和下边频.从频谱上剖析,f1和f2之间消失一个中间频率f0,f0与f1.f2的差即为频偏∆f.本轨道电路的移频旌旗灯号载频的中间频率f0有四个,分别为：1700Hz.2000Hz.2300Hz.2600Hz.为了体系的安然性斟酌,我们又将每个中间频率进行偏移处理,分别加上或减去一个很小的偏移量.该偏移量的肯定,要包管偏移后的中间频率在机车旌旗灯号接收的带宽内.经由处理后,每个中间频率演化成两个中间频率,共有八个中间频率,分别标称为：1700F1.1700F2.2000F1.2000F2.2300F1.2300F2.2600F1.2600F2.但对于机车旌旗灯号接收来说,仍然是四个中间频率.频偏∆f为±11Hz,调制低频fc有18个,分别为：10.3Hz.11.4Hz.12.5Hz.13.6Hz.14.7Hz.15.8Hz.16.9Hz.18.0Hz.19.1Hz.20.2Hz.21.3Hz.22.4.H25.7Hz.26.8Hz.27.9Hz.29.0Hz.图2－2 移频旌旗灯号波形图.偏被送到单元.为了实气隔离,它由调谐单元.均衡线圈及30m 钢轨构成.两个调谐单元分别设于30m 钢轨的两头,均衡线圈设于中点,如图2－3所示. f图2－3 电断气缘节构造图两个相邻轨道区段G1和G2的载频f1和f2是不雷同的,而调谐单元由LC 电路构成,它对不合的频率呈现不合的阻抗.调谐单元BA1对于区段G1的载频f1呈现极阻抗,而对区段G2的载频f2呈现零阻抗,是以,区段G2的载频f2旌旗灯号不克不及传到区段G1.调谐单元BA2对于区段G2的载频f2呈现极阻抗,而对区段G1的载频f1呈现零阻抗,是以,区段G1的载频f1旌旗灯号不克不及传到区段G2.两个相邻轨道区段的旌旗灯号不克不及越区传输,实现了电气隔离的目标.电断气缘节机能可以用隔离度指标去权衡.所谓隔离度,等于在某一载频情形下,电断气缘节两头头旌旗灯号幅度的比值.隔离度值越高,解释电断气缘节机能越好,越区传输的旌旗灯号就越小.四.轨道电路旌旗灯号传输抵偿因为钢轨的阻抗呈感性,是以旌旗灯号在钢轨上传输,其衰耗量是很大的.理论剖析得出,假如两根钢轨间并联有平均散布电容,这将大大改良钢轨电路的传输特点,旌旗灯号的衰耗量将大大削减,这对进步轨道电路的机能是平常有利益的.但是要做到完整平均的抵偿是比较艰苦的,现实工程实现上是每隔必定距离并接一处电容来实现的,我们称该电容为抵偿电容.加装抵偿电容器后的轨道电路,使钢轨对移频旌旗灯号的传输趋于阻性,接收端可以或许获得较大的旌旗灯号能量,包管轨道电路传输距离和接收端旌旗灯号有用信干比.同时,降低了轨道电路的特点阻抗,削减了轨道电路在道碴电阻变更的动态规模,使轨道电路可以或许包管断轨检讨机能,以及在轨道电路两头对地不服衡前提下轨道电路的分路机能.五.轨道占用检讨因为消失30m 长度的调谐区,为了轨道电路剖析便利,可以把全部轨道分成两部分：主轨道和调谐区.主轨道在全部轨道的出口端,轨道旌旗灯号传输偏向为正向,与列车运行偏向相反.调谐区在全部轨道的进口端,轨道旌旗灯号传输偏向为反向,与列车运行偏向雷同.轨道装备计划示意图见图2－4.图2－4 轨道装备计划示意图 主轨道的占用检讨道理与一般轨道电路雷同.本区段的发送旌旗灯号经主轨道传输到接收器的旌旗灯号称之为主轨道接入旌旗灯号.在调剂状况下,主轨道接入旌旗灯号电压高于接收器的靠得住工作值,轨道继电器吸起.当在主轨道分路时,主轨道接入旌旗灯号电压低于接收器的落下值,轨道继电器落下.对于调谐区,后方相邻区段的发送旌旗灯号经调谐区反向传输到接收器的旌旗灯号称之为调谐区接入旌旗灯号.假如调谐区的占用检讨采取通例办法,直接以调谐区接入旌旗灯号为判据,因为调谐区是电压发送.电压接收工作方法,那么轨道电路消失较长的提前分路距离.显然这不相符应用的请求.当在调谐区分路时,对于主轨道也有提前分路的感化,主轨道的提前分路区与调谐区重叠.是以,可以应用主轨道提前分路特点实现调谐区占用检讨.但是,经由过程理论盘算可得出,主轨道提前分路距离小于调谐区长度.也就是说,采取该办法,调谐区有分路逝世区,我们称之为固有分路逝世区.应用主轨道提前分路特点实现调谐区占用检讨的计划是可行的,但是必须采纳有用措施缩短分路逝世区.独一可以采取的办法是进步接收器落下值,加长主轨道的提前分路距离,以缩短分路逝世区.但是,无前提地进步接收器落下值势必大大降低体系的靠得住性.联合调谐区接入旌旗灯号,可以采纳有前提地进步接收器落下值的计划.该前提就是调谐区接入旌旗灯号的变更纪律.当接收器的调谐区接入旌旗灯号电压降低到门限值（440 mV）以下时,接收器软件启动调谐区占用检讨功效,此时若接收器的主轨道接入旌旗灯号电压降低到原调剂状况数值的80%以下时,即剖断为调谐区内有车占用,轨道继电器落下.这种调谐区占用检讨办法称之为浮动门限法,采取该办法,调谐区还有5m 的分路逝世区.六.轨道断轨检讨对于主轨道,在极限长度情形下,钢轨单轨条在轨道电路中点电气分别时,接收器主轨道接入电压低于靠得住落下值,轨道继电器落下,实现主轨道断轨检讨功效.对于调谐区,钢轨单轨条电气分别时,接收器调谐区接入旌旗灯号低于检讨门限值,轨道继电器落下,实现调谐区断轨检讨功效.是以,轨道电路可以实现全程断轨检讨功效.七.调谐单元断线检讨调谐单元断线和断轨检讨是在后方区段余暇时进行的.调谐单元断线检讨分两种情形：一种是发送端调谐单元断线,一种是接收端调谐单元断线.对于发送端调谐单元断线检讨功效,由该调谐区接收端的接收器或者说是由前方区段的接收器完成.在正常情形下,该接收器接收相对固定幅度的调谐区旌旗灯号.当调谐区发送端调谐单元断线时,使发送端极阻抗损掉,损坏了并联谐振,调谐区旌旗灯号幅度降低,约是原调剂状况下限值的一半.这个电压降低的突变给接收器供给了检讨发送端调谐单元断线的前提.对于接收端调谐单元断线检讨功效,由该调谐区接收端的接收器或者说是由本区段的接收器完成.因为接收端调谐单元对换谐区旌旗灯号是一个零阻抗,当接收端调谐单元消失断线故障时,调谐区旌旗灯号因为没有零阻抗的分路感化,接收端的轨面调谐区旌旗灯号电压上升,接收器接收的调谐区旌旗灯号幅度也上升,大约达到调剂状况上限值的2倍以上.这个电压上升的突变给接收器供给了检讨接收端调谐单元断线的前提.八.装备冗余当区间发送装备（区间发送器.区间功放器）产生故障时,经由过程发送报警继电器落下,完成“N+1”转换,备机主动投入应用.接收器采取双机并用工作方法,当个中一个接收器产生故障时,经由过程接收报警继电器落下,实现故障报警.另一个接收器中断工作,体系不断用.九.雷电防护根据体系装备散布特色,经由剖析得出雷电的入侵门路：1.雷电感应过电压.过电流畅过旌旗灯号电缆线,侵入室内收.发装备;2.直击雷经由过程钢轨传导,损坏室表里旌旗灯号装备;3.感应雷产生的过电压.过电流,经由过程钢轨损坏室内.外旌旗灯号装备.体系的雷电防护对象主如果：室内发送装备.室内接收装备.室外调谐单元BA.匹配变压器.室外空心线圈.应用防雷技巧,可以肯定雷电防护原则：经由过程对轨间及室外装备的横向和纵向克制,以及对室内装备前沿多级防护,达到安然靠得住.周全有用地呵护焦点主机装备的防护后果.体系雷电防护点有两个,一个是室外装备衔接钢轨的端口,横向和纵向均采取避雷器放电的方法;第二个是室内装备衔接旌旗灯号电缆的端口,横向采取避雷器放电的方法,而纵向采取防雷型变压器隔离方法.第四节重要技巧指标和参数一.移频旌旗灯号频率1.载频中间频率见表2－1所示.表2－1 载频中间频率载频共有8种,4种载频 +1.4,-1.3.2.低频调制频率共有18种,分别为：10.3Hz.11.4Hz.12.5Hz.13.6Hz.14.7Hz.15.8Hz.16.9Hz.18.0Hz.19.1Hz.20.2H z.21.3Hz.22.4Hz.23.5Hz.24.6Hz.25.7Hz.26.8Hz.27.9Hz.29.0Hz.（自10.3+1.1至29.0）3.载一再偏为△f=±11Hz.二.接收参数1.吸起门限：200mV～210mV.2.落下门限：≥170mV.3.吸起时光：2.6s～3.5s.4.落下时光：2.0s～2.5s.5.检讨启动值：440mV～460mV.6.检讨落下值：调剂值的80% ～85%.三.发送功率区间功放最大输出功率为70W（负载电阻为400Ω）,分1.2.3.4.5五挡.四.电源额定功耗±0.5V,区间每个旌旗灯号点最大功耗200VA.五.机车旌旗灯号接收电流轨道电路极限长度前提下,用Ω电阻分路,当载一再率为1700Hz.2000Hz.2300Hz时,机车旌旗灯号进口电流不小于500mA,当载一再率为2600Hz时,不小于450mA.六.轨道电路靠得住工作电压和分路残压工作电压（调剂状况）：轨道电路在知足划定的传输前提下,道碴电阻最低时,主轨道接收工作电压应不小于240 mV.调接入电压应在750～850 mV.分路残压（分路状况）：Ω分路电阻分路时,接收工作电压应不大于140 mVΩ分路电阻分路时,调谐区接收工作电压应不大于150 mV.七.轨道电路极限长度Ω·Ω. 送受端电缆长度为10km前提下,轨道电路的极限传输长度见表2－2.Ω·km极限传输长度表第三章根本装备道理及感化一.发送器1.功效.特点及用处发送器可以或许根据载频编码和低频编码前提产生响应的移频旌旗灯号,该旌旗灯号既作为轨道电路占用检讨的工作旌旗灯号,也作为机车旌旗灯号机接收的旌旗灯号.发送器内部具备自检测和检测功放器的功效,当内部电路或功放器产生故障,驱动的报警继电器可以或许安然地掉电落下.发送器各类载频通用,合营报警继电器的接点切换,可实现发送装备‘N+1’转换功效.2.工作道理电路道理如图2－5所示.图2－5 区间发送器电路道理框图根据低频掌握前提.载频.F1.F2状况,经双CPU处理后,掌握编码电路产生移频旌旗灯号经双CPU校核一致后,打开安然门输出移频旌旗灯号,送至区间功放器（与区间功放器合营应用时,工作正常面板上安然门灯.报警灯.一个载频灯.F1或F2.一个低频灯应点亮）.3.端子界说（1）载频设置：载频设置公共端.载频设置端.载频偏移设置端载频设置端有4个,以4个载频中间频率定名.载频偏移设置端有2个,F1暗示正偏.F2暗示负偏.载频设置公共端是动态编码旌旗灯号的输出端,载频设置端和载频偏移设置端是动态编码旌旗灯号的输入端.载频设置公共端与一个载频设置端及一个载频偏移设置端衔接,构成一个有用载频设置状况.共有8个载频设置状况,分别对应于4个中间频率的正偏（F1）和负偏（F2）情形.无效载频设置状况有两种情形,一种情形是,载频设置公共端未与任何载频设置端衔接,或未与任何载频偏移设置端衔接;另一种情形是,载频设置公共端与一个以上的载频设置端衔接,或与一个以上的载频偏移设置端衔接.在无效载频设置状况下,发送器处于故障状况,报警继电器落下.（2）低频编码：低频编码公共端.低频编码端低频编码端有18个,以18个低频定名.低频编码公共端是动态编码旌旗灯号的输出端,低频编码端是动态编码旌旗灯号的输入端.低频编码公共端与一个低频编码端衔接,构成一个有用低频编码状况.共有18个低频编码状况,分别对应于18个低频.无效低频编码状况有两种情形,一种情形是,低频编码公共端未与任何低频编码端衔接;另一种情形是,低频编码公共端与一个以上的低频编码端衔接.在无效低频编码状况下,发送器处于故障状况,报警继电器落下.（3）移频输出：移频输出+.移频输出-该输出端子衔接到功放器的移频输入,发送器产生的移频旌旗灯号经由功率放大后才干作为轨道电路的工作旌旗灯号.（4）报警输出：报警输出+.报警输出-个中,“+”号代表直流电压正极,“-”号代表直流电压负极.输出为直流24V电压,可直接驱动JWXC-1700安然型继电器.（5）功放器状况检讨：功放检讨输入+.功放检讨输入-。
zpw-2000a
走线槽地线柱焊接示意图
3.1.4.5.5其它设备的接地连接
（1）电源屏使用10mm2扁平铜网编织线（或接地铜缆）与网格地线连接。
（2）控制台使用25mm2的电缆与网格地线连接。
3.1.4.6贯通地线
（1）贯通地线是由25mm2铜缆外面包一层10mm2铅层或者35mm2铜缆组成。
（2）贯通地线与电缆同沟直埋地下，埋深1200mm。
（4）如汇集接地端子排与分线柜距离较近，可与分线柜处电缆成端引出的地线连接后连接分线柜处的接地端子排。
（5）汇集接地端子排用35mm2的电缆两根连接环形地线网,焊接点间距大于1米。
（6）靠近信号楼完全横向连接的扼流变压器中点或者空心线圈中点，采用两根10mm2的电缆与汇集接地端子排连接，电缆长度小于100米；如相邻空心线圈或扼流变压器中点大于100米，则在靠近信号楼侧增设扼流变压器和纵向避雷器，经纵向避雷器与汇集接地端子排连接。
分A、B型内屏蔽数字信号电缆和普通数字电缆，A、B型电缆的备用芯线中（除8芯电缆）应至少有一个屏蔽星绞组。
2.2.1相同频率的发送线对和接收线对不能使用同一根电缆。
2.2.2相同频率的发送线对或接收线对不能使用同一屏蔽四线组。
2.3铁路内屏蔽数字信号电缆的主要规格见下表
铁路内屏蔽数字信号电缆的主要规格表
（5）引入分线柜的屏蔽线的屏蔽网与接地端子排连接
ZPW2000A移频自动闭塞介绍及故障分析处理
L
XDJF
LUXJF ZXJ F LXJ 2F 2DJ LUXJF ZXJ F 2DJ
GJF
DJ
220V LXJ 2F GJF
H
XDJF
预 告 信 号 机 (3505)
LUXJF LXJ 2F ZXJ F 2DJ
U
XDJF
GJF
进站红灯：黄灯 进站L、U：LU：ZXJF、LUXJF 侧线接车： U：ZXJF
2600 -1 -2 F1～F18
1～5、9、11、12
2300Hz载频
2600Hz载频 1型载频选择 2型载频选择 29Hz～10.3Hz低频编码选择线 功放输出电平调整端子 功放输出端子 测试端子 外接FBJ（发送报警继电器端子）
S1、S2 T1、T2 FBJ-1 FBJ-2
发码方向
1700-2
L
XDJF
2DJ
ZXJ 2F LXJ 3F
1GJ GJF
DJ
220V ZXJ2 F LXJ 3F 1GJ GJF
2DJ
(3503)
H
XDJF
U
XDJF
1GJ ZXJ F
LXJ 3F GJF
2DJ
一 接 近 信 号 机
平时、侧线：LU
1GJ：U
正线接车： L
•发送器不倒+1FS的故障处理方法 • 在现场进行+1FS倒换试验时，有时会出现在 主发送人为关闭的情况下，不能正常倒到+1FS， 区间红光带。遇到该种情况，首先关闭主发送器， 用电压法测试确认+1FS的5个工作条件，哪个条 件不具备，找出不具备的条件用电压法进行查找。
电码化
要求及时采取停车措施
HU
检测码
ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统电路原理 (1)
接收器原理框图（如下图）
主轨道 A/D、小轨道 A/D：模数转换器，将主机、并机输入的模拟信号转换成计算机能处理的数字信 号。 CPU1、CPU2：是微机系统，完成主机、并机载频判决、信号采样、信息判决和输出驱动等功能。 安全与门 1～4：将两路 CPU 输出的动态 信号变成驱动继电器（或执行条件）的 直流输出。 载频选择电路：根据要求， 利用外部的接点，设定主机、并机载频 信号，由 CPU 进行判决，确定接收盒的 接收频率。 接收盒根据外部所确定载频 条件，送至两 CPU，通过各自识别，并 通信、比较确认一致，视为正常，不一致 时，视为故障并报警。外部送进来的信号， 分别经过主机、并机两路模数转换器转换 成数字信号。 两套 CPU 对外部四路信号进行单独的运 算，判决处理。表明接收信号符合幅度、 载频、低频要求时，就 输出 3kHz 的方波，驱动安全与门。安全 与门收到两路方波后，就转换成直流电压 带动继电器。如果双CPU 的结果不一致， 安全与门输出不能构成，且同时报警。电 路中增加了安全与门的反馈检查，如果 CPU有动态输出，那么安全与门就应该有 直流输出，否则就认为安全与门故障，接收盒也报警。如果接收盒收到的信号电压过低，就认为是列车分路。
3、补偿电容作用
等效电路
＝
钢轨呈现感性在1700Hz、 2600Hz 有着甚高的感抗值阻碍了信息的传输为此在钢轨上一段距离 内加装有补偿电容见上图。 由于L 与C 的补偿抵消了钢轨电感，使钢轨呈现阻性并在BB、 CC呈现较高的阻抗和较高的电压。 当电容断线故障时由于补偿作用的消失钢轨感性的作用使信号在钢轨上产生较大的衰减，从而 降低了接收端电压使系统导向安全。 其补偿原理可理解为将每补偿段钢轨 L 与电容 C 视为串联谐振，见右 图。以此在补偿段入口端（A、B）取得一个趋于电阻性负载 R。并在 出口端（C、D）取得一个较高的输出电平。 一般载频频率低，补偿电容容量大；最小道碴电阻低，补偿电容容量大；轨道电路只考虑加大 机车信号入口电流，不考虑列车分路状态时，电容容量大。
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带超速防护的十八信息移频自动闭塞系统简界
一．系统组成：
1．地面部分：区间18移频自动闭塞站内电码化
2．车上部分：通用机车信号称超速防护装置
二．主要技术指标：
（一）区间18移频自动闭塞：
1．中心f0有四种：550HZ，650HZ，750HZ，850HZ；
2．频偏高55HZ；
3．低频控制信息FC有7，8，8.5, 9,
9.5,11,12.5,13.5,15,16.5,17.5,18.5,20,21.5,22.5,23.5,24.5,26HZ共十八种；
4．发送盒功率30V A；
（二）站内电码化：
1．发送盒功率5V A；
2．频率排列原则：下行运行，接车进路费750HZ，发车进路550HZ；
下行运行，接车进路费650HZ，发车进路850HZ；
（三）十八信息的名称和含义
三．十八信息移频自闭设备：
（一）．区间电源屏：
输入AC220V或AC380V电源，输出4路电源：
1．AC220 ∽250V信号点灯电源；
2．DC48V ∽50V移频柜电源盒输入电源；
3．DC48V50V点式柜工作电源；
4．DC24V及36V或许48V站间电源
（二）电源盒：
1．区间自闭系统与站内电码化电路采用同一类型电源盒，即ZP-WD-HD；
2．输入为DC48V，输出三种电源：DC+15V、DC—15V、DC+5V；1台
3．电源盒可满足区间移频设备的一台接收与一台发送或站内二台发送的需要；
5．端子18、20，27、29为断路报警端子，17、19为27、29的控制端子；
6．SK1∽SK5为48V输入、48V输出、+15V输出、-15V输出、5V输出电压测试插孔；
6．移频电子盒（包括FS、JS、DY、SG盒）背部设有端子板，有29个端子，从背面看，左为奇数，右为偶数；
7．电源盒主要端子使用情况为：48V输入为2、4，发送盒编码电源为9、11，发送盒工作电源48V为1、3，5V电源为14、16，+15V、+15V地、-15V
为8、10、12；站内使用时21、23应短接；
（三）发送盒：
1．区间FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于30V A，设有1个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加数字编码信息，供自闭系统、机车信
号及超速防护用；
2．站内FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于5V A，设有2个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加点式信息，供自闭系统；
3．发送盒式18、20端子为报警端子，当FSK信号、编码电路都正常时，18、20间有DC22V电压；
4．测试孔SK1：“低频”，对称方波，约为28V；
SK2：“移频”，移频波形，约为51V；
SK3：“点式”，PSK波形；
SK4：（区间发送盒）：“功出”，移频波形与调相波形叠加，
V功出≈25V；
SK4：（站内发送盒）：“功出1”，空载时，约30V；分路时，
约25V；
SK5：（站内发送盒）：“功出2”与“功出1”同
5．发送盒主要端子使用如下表：
(四)点式叠加发送设备：
1．作用：向车上的超速防护设备提供线路数据等点式信息；
2．应用范围：在超速防护区段，区间的正反通过信号机、反向停车牌、车站的进站、出站信号机等均考虑点式信息的叠加发送；
3．原理：是一组经移相调制过的多位数字。
其输出直接接在移频发送盒的前置放大器的输入端子上；
4．技术指标：
（1）：调制方式：PSK相对移相制式；
（2）：中心频率：1800HZ；
（3）：传输速率：1200bps；
（4）：发送功率：区间3W，站内1W；
（5）：传输长度：不小于200m
（四）接收盒：
1．中心频率：550、650、750、850HZ四种；
2．测试插孔：SK1：“滤入”移频波形，或叠加少数“点式”PSK波形；
SK2：“滤出”移频波形，V滤出≈2V；
SK3：“LJ”与F1∽F15低频对应，平时电压为0，受到
F1∽F15时，Vlj=24V
SK4：“UJ”与F16∽F18低频对应，平时电压为0，受到
F16∽F18时，Vuj=24V
3．主要端子使用表：
JS盒工作正常，18、20端子短路，不正常，18、20开路。
(五)室内防雷变压器：
1．作用：隔离雷电及阻抗匹配，对移频信号其变比为5：1，对雷电冲击信号或电缆对地绝缘测试产生的过电压，其转移系数为1000：1，即初级
1000V的冲击信号在次级仅为1V；
（六）轨道防雷网络箱：
1．组成：轨道模拟网络：使不同位置的送受电端在电缆长度上统一达到
10KM，便于轨道调整；
防雷变压器GFLB：与室内同；
50HZ抑制器：为LC并连电路；
轨道变压器GB：实现与钢轨的匹配
（七）区间移频柜：
1．。