船舶对海洋污染的防治对策

1船舶对海洋污染的防治对策
海洋环境保护是在调查研究的基础上，针对海洋环境方面存在的问题，依据海洋生态平衡的要求制定的有关法规，并运用科学的方法和手段来调整海洋开发和环境生态间的关系，以达到海洋资源的持续利用的目的。

毫无疑问，无论是船舶对海洋的污染，还是陆地对海洋的污染，其结果都是对人类、海洋生物、海洋植物乃至整个生态环境造成影响。

目前，为了遏制海洋环境的继续恶化，不但政府制定了严格的法律、法规，而且公众还自行组织了以环保为主题的各种活动。

但是，笔者以为虽然我国在防治流动污染源船舶污染方面取得可喜的成就，但是，由于我国在预防船舶对海洋污染方面的立法起步较晚，还存在防治船舶污染相关法规体系不够完善，船员的海洋环保意识淡薄，港口防污设施、设备严重不足等诸多问题。

因此，防治船舶污染，保护海洋环境，要从如下诸方面多下功夫。

（1）完善防治船舶污染海洋治理法规体系。

现行的相关法规体系对于保护海洋环境，防治船舶污染海洋环境起到了非常重要的作用，但随着我国积极参加有关国际组织，也就有责任、有义务做好相关国际公约的履约工作，为保护海洋环境作出贡献。

这是一个动态的、复杂的系统工程，以《73/78防污公约》履约为例，2007年1月1日起正式生效的公约附则I和附则II的2004年修正案，就为我国政府提出了新的要求，我国在防治船舶污染海洋环境事务中的权利、义务发生了变化，一方面我们享有公约赋予缔约国的权利和利益，另一方面，也必须履行国际承诺。

譬如，这些应当在我国的相关法律中予以
体现。

因此，有关部门应根据《海洋法公约》和新修订的《海洋环境保护法》抓紧时间尽快制定配套法规，修订不符合时代发展要求的法规，完善防治船舶污染海洋治理法规体系，与国际接轨，加强防治外国籍船舶对我国海洋的污染。

（2）提高船公司、船员等人员的海洋环保意识。

目前许多船员的海洋环保意识淡薄，经常违规向海洋排放油污水、洗舱水，生活污水，抛弃船舶垃圾等，造成污染。

因此，海事治理机构应加强对船公司、船员（包括到港外轮船员）等有关人员的海洋环保意识教育，把《海洋法公约》、《海洋环境保护法》、《船舶污染物排放标准》等法律，法规和标准以及公约中对防止船舶污染的各项要求，利用各种形式宣传至船公司、船员等有关人员，同时加强国内船员海洋环保知识方面的培训与考试。

使船舶单位、船员等人员充分熟悉到保护海洋环境的重要意义，克服牺牲环境来换取经济效益的错误观点，主动加强船舶防污的治理工作，把防止海洋环境污染的指导思想贯串于生产、运输全过程，做到知法、懂法、守法。

（3）加强港口环保等设施的建设。

提供足够的船舶污染物接受设施是缔约国履行海洋法公约的义务，但由于国内部分港口防污设施、设备不足，使一些到港的散化船产生的洗舱水不能排到岸上接受设施。

因此，国家应加大力度、采取有效措施保证港口环保设施的建设，新建港口、码头应在基建费用中列入，对老港口、码头已“欠账”的应通过以新带老的办法逐步解决。

港口决策层要摆正经济发展和环境保护的位置，增加投入，提高港口对到港船舶污染物接受处理能力，
减少其对我国海洋的污染。

同时，国家还应加强海洋监测监视网络建设，以便监视包括船舶在内的任何活动是否对我国海洋环境造成污染。

（4）加强合作与执法力度。

船舶防污染工作是一项庞大而又复杂的系统工程，仅靠海事治理机构一家单独采取措施防治船舶污染海洋环境是不够的，需要政府相关部门、造船业、航运和港口及石化企业、海事法院、保险、规划设计部门、科研机构及学术团体、污染治理企业等多部门跨学科、跨领域协作与推进。

而且，笔者认为，国际国内相关法律对于促进我国和全球环境保护工作、保障国际海运可持续发展发挥了重要作用，但是要有效地实施这些法律，还需要制定相关的标准、规范、实施细则、技术经济政策，建设配套的船舶防污染对策措施与技术支撑体系、行政治理与执法监督体系，并随着社会进步和海运发展不断改进和完善。

因此，我们的海事治理机构要加强国家海洋治理部门、地方环境保护部门、渔政治理机构等部门的相互合作，互通有无，及时发现和清除船舶污染，共同防治船舶对我国海洋环境的污染；同时，还要加强与邻国的合作，互通即将发生的污染损害或实际损害，共同发展和促进各种应急计划，以应付包括由船舶引起海洋环境污染的事故，共同保护好我国四周的海洋环境。

而且，要真正做到“执法必严，违法必究”。

（5）依靠科技进步，加强防治船舶污染海洋环境的监督治理。

海事治理机构作为海上船舶防的实施，使船公司对船舶和船员的治理更加科学规范，使其提高防污染的意识和制定具体的防污染措施。

譬
如，据媒体报道，在浙江海事局的组织和筹划下，拥有国内完全自主知识产权的全世界第一台应用臭氧－功率超声复合技术，处理量为每小时100吨高浓度船舶有机污（废）水的水处理设备已经研制成功，并投入试验运行。

相对于传统的水处理技术，它具有处理过程简单快捷、适用不同水质、处理能力强大、投入低廉、不需添加化学制剂等优势。

可以应用于防治海洋污染领域，对净化处理船舶压舱水、洗舱水和机舱底水等高度污染的有机化学污（废）水，阻止有害水生物和病原体随船舶迁徙和传播，具有重大的现实意义。

再譬如，《中国交通报》2008年3月25日报道的张家港海事“全程监控”加强污染源治理。

张家港港是我国重要的危险品运输集散地之一，也是长江沿线危险品吞吐量最大的港口，2007年危险货物吞吐量高达1097万吨。

为切实加强和规范船舶垃圾接收作业的治理，保护长江水域清洁，江苏张家港海事局通过现场调查、广泛宣传，为辖区7家船舶垃圾接收单位建立了电子档案，为督促相关单位做到船舶垃圾的完整接收和规范处理，杜绝船舶垃圾二次污染提供了保障。

2007年，该局共实施三级审批325艘次，将船况差、船龄老的危险品船舶淘汰出污染类别高的危险品运输市场。

（6）鼓励航运企业积极承担社会责任。

据媒体报道，中远航运为打造国际特种船运输领先者，严格落实我国和国际防止海洋污染的要求，以抓好船舶安全防污染为核心，以强化治理为重点，结合国内、国际船舶治理和防止污染海洋的新规定与要求，以及船舶治理中出现的新问题，中远航运的“安全治理体系”经过不断修改和完善，确保
了船舶安全、高质量完成每一个航次任务，创造良好经营效益，并有效防止了海洋污染，获得了交通部海事局的充分肯定。

2007年9月，在交通部海事局SMS审核组的审核中，中远航运安全治理体系岸基活动连续第三年以岸基活动零缺陷记录通过年度审核。

而且，通过改善船舶设备、应用节能新技术、建立严格的治理制度和激励机制等途径，牢牢树立船舶防污保安全、保护海洋环境的意识，增强岸基人员和船员的安全治理与保护海洋环境的责任感。

中远集团也是中国第一个企业也是世界上第一个航运企业入选联合国全球契约，“榜样的力量是无穷的”，因此们要通过财经政策或者其他措施鼓励航运企业逐步退役油耗高、安全性能低的老旧船，积极引进先进环保船舶和技术，建设环保型船队，避免了船舶在恶劣环境下出现海洋污染问题。

（7）完善船舶油污强制保险、损害赔偿机制以及公益诉讼。

海洋污染损害案件具有污染面积广、受害人数多、赔偿数额大的特点。

海洋污染损害一旦发生，单纯依靠加害人的经济能力有时根本不可能真正对受害人实现补偿。

强制保险制度与基金制度正是损害赔偿社会化和风险分摊的重要手段。

上述两种制度的建立，一方面可以减轻加害人的赔偿负担，防止因赔偿而导致企业关闭或破产，同时，也可以为受害人提供切实的损害赔偿保障，实现对受害人的真正救济，维护社会的公平与正义。

强制保险制度与基金制度是当前国际社会非凡是发达国家中较为成熟且为环境保护实践证实行之有效的制度。

根据船舶溢油事故统计，中国从未发生过特大型的船舶溢油事故。

我国对沿海的冷藏船治理非常严格，对于500吨以下的小船，保险公司作了强
制保险，这是一个防止油污风险非常有效的例子。

但是，由于我国缺乏完善的油污损害赔偿机制，对海上油污污染的清污费用得不到补充，可能会影响海上应急体系的有效操作。

同时，建立公民环境权与公益诉讼制度。

公民环境权概念是在20世纪60年代伴随着环境问题的日益严重以及因此引发的人类对人与自然关系的重新思考而出现的，它是指公民有在不被污染和破坏的健康和良好环境中生活、合理利用环境资源的权利和保护、改善环境的义务。

环境公益诉讼是指社会成员包括公民、企事业单位、社会团体依据法律的非凡规定，在环境受到或可能受到污染和破坏的情形下，为维护环境公共利益不受损害，针对有关民事主体或行政机关而向法院提起诉讼的制度。

公民环境权已被国际社会普遍认同，公益诉讼制度在国际上也已有成功经验。

我国应当借鉴国际上的成功经验，确立符合我国国情的公民环境权与公益诉讼制度。

我国经过不懈的努力，在保护海洋环境免受陆源污染方面取得了一定的成效。

但是，我们也必须清醒地熟悉到，我国沿海地区快速的经济发展已经给海岸带和海洋造成巨大环境压力，部分海域环境污染相当严重。

随着沿海地区人口增长和经济发展，这些问题可能会更加突出。

解决历史遗留的海洋环境问题和控制发展过程中出现的新的环境问题，仍然是一项长期而艰巨的任务。