AT变速器的工作原理以及优缺点

AT变速器的工作原理以及优缺点

AT的主要组成部分是一个液矩扭力传递器和后面一组行星齿轮组。液矩扭力传递器又称液力变扭器，其原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮，而泵轮搅动液矩扭力传递器的密封油，通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮，从而实现了变速和变扭。但只靠液力变扭器显然是不行的，因此自动变速箱在液力变扭器后都连接了几组行星齿轮，而每组行星齿轮就相当于自动变速箱的一个挡位。通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以

实现换挡动作。

优点：技术成熟可靠，应用围广，可承载大扭力输出。

缺点：多多少少在换档时会感受到顿挫；通过油介质实现动力传递的方式效率很低，部分动能被白白浪费掉，这也是AT车型比较费油的原因。

无级变速器（CVT）的工作原理以及优缺点

CVT又称为连续可变变速箱，这种变速箱的历史和AT几乎一样悠久，并不是什么最新技术。CVT主要组成部分为一对滑轮和一条钢制传送皮带（俗称：钢带），作为CVT的核心部件，它的耐用性是变速器质量的关键，市面上部分CVT采用的是德国博世公司提供的钢带。CVT的结构原理和变速自行车类似：通过发动机输出轴带动变速箱的锥形盘，而锥形盘与从动盘之间由钢带连接，如此一来动力就可以传递给从动盘进而传出给车轮。而锥形盘利用液压装置可以控制盘槽的宽度，改变这个宽度意味着改变钢带的位置，由此就可实现转速比的

改变。

优点：动力传输不间断，节能性优于AT变速器。

缺点：受传动钢带摩擦力限制，CVT无法承载大功率输出，所以大排量车型上很少看到

CVT变速器。

【知识普及】CVT和AT的比较（新手级别通俗易懂）

车展上，又有两款自主品牌车型推出了CVT版，即东南菱悦的CVT版和力帆620的CVT 版。在此之前，其实已经有很多自主品牌车型开始采用CVT变速器，例如长城炫丽、海马欢动以及比亚迪G3等等，当然也还包括更早的名爵3SW。与之对应的，自主品牌车型中采用常规AT变速器的却不多，从车型比例来看，CVT已经占据自动版自主品牌车型的半壁以上的江山。与此同时，在中小排量车型领域，合资品牌采用CVT的却不多，日产算是其中比较典型的代表，但也仅限于2.0L以上排量，过去的飞度采用CVT，先在也改回AT了。CVT与

AT比到底谁好？为何会出现这样的格局？

菱悦将推出CVT车型

就性能而言，中小排量车型肯定选CVT更合适

虽然都可以“自动变速”，但CVT与常规的AT变速器其结构原理是截然不同的。AT 变速器靠行星齿轮组的切换来改变挡位，其挡位是确实存在的，在换挡的过程中必然有传动比的陡然变化，因此存在着换挡平顺性以及经济性方面的问题。由于真实挡位的存在，增加挡位就会增加变速器的整体结构和复杂程度，因此多挡位AT变速器的成本会更高。

CVT变速器

CVT则不同，它是靠链条在两组塔轮之间滑动来改变转动比的，这种变速器可以做到传动比的无级可调，由此它带来的平顺性可以超越目前挡位数最多（如8速）的AT变速器，

因为它不会带来任何的换挡冲击。

与此同时，CVT变速器由于传动比可以按照经济性的需求与发动机进行最佳匹配，从而最有效地充分利用发动机的健康转速，因此它可以有效降低油耗。大量事实证明，匹配优秀的CVT变速器车型可以做到比MT车型更省油，更不用说与AT相比了。

力帆620也将推出CVT版

在实现加速方面，CVT也有独到之处，它是唯一一种可以维持同一发动机转速并实现车速提升的变速器，换句话说，它是唯一一款可以以发动机大功率转速持续加速的变速器（直观说即有可能整个加速过程中发动机转速恒定维持在5500转，这是其他变速器做不到的），

因此它同样可以实现极佳的加速性。

CVT没有成为主流的原因

既然CVT这么好，为何它没有成为主流，为何那么多合资车乃至国外车型，依然采用

AT而不是大面积采用CVT呢？

长城炫丽CVT

从结构上说，CVT采用链条传动，与AT采用齿轮传动，在承受扭力方面是有着本质区别的，因此CVT发展初期，它只能配备在微型车上。随着CVT技术的发展，CVT已经可以在排量车型上出现了，但它在承受扭力方面依然无法和AT相提并论。例如很多奥迪车的八缸以上（过去是六缸以上）版本，就仍只能采用AT而没能配备CVT。

这还不是最重要的，由于链条传动的结构特性，即使配备在小排量车型上，CVT的强度和可靠性也要逊于AT。日常驾驶或许没事，但一旦时刻采取极端驾驶的情况下，CVT出问题的概率就要大很多。本田将飞度的CVT改成AT，很大程度上就是基于这一点，而不是所谓

的退步或减配。本田一直视可靠性为生命，虽然老款飞度CVT的故障率不算高，但仍然高于大多数AT车型（尤其是1.5L版本），因此即便冒着技术退步的风险，在尺寸、功率都更大的新飞度上，本田就没有再采用CVT变速器了。

新飞度将CVT变为了AT

因为这些问题的存在，众多厂商在开发变速器的时候会难以决策，从而无形中分成两派，一派属于倡导派，以奥迪、日产为代表，目前三菱也有这个趋势，另一派则是保守派，它们仍觉得常规的AT更保险。后者的势力占据主流，因此形成合资或进口车中CVT不多的

情况。

自主车纷纷选择CVT的原因一：有成熟的供应商

欢动的CVT变速器

自主厂商虽然这些年在整车研发、技术方面有了长足的进步，但很多地方仍需要通过外购来实现，这其中自动变速器（广义的）就是很重要的一项。目前国自主厂商在发动机技术上已有突破，生产MT变速器也没有问题，但自动变速器一直是个瓶颈。除了发展时间有限以外，这也与自动变速器结构复杂、加工精度要求过高有关。除了吉利以外，目前尚无纯粹自主的厂商能够生产自动变速器（自动离合器那种半自动的不算）。或许是目光独到吧，比利时的变速器公司邦奇（Punch）在投资了一家独资公司，可以为自主厂商提供VT2无级变速器的配套。供需双方可谓一拍即合，大大解决了自主品牌厂商推出自动版的问题。历数目前市场上的自主CVT车型，除了名爵3SW技术来自原型车以外，其他车型基本上都采用的

是这台VT2无级变速器。

自主车纷纷选择CVT的原因二：迎合市场需求

国外厂商的供应商在国也不止邦奇一家，同样也有提供AT变速器的厂商（如爱信），

那么为何众多自主厂商看中了CVT呢？

MG 3SW用的并非邦奇的CVT

除了供应商之间本身的问题（如只给特定厂商配套，价格以及提供匹配服务等等）以外，还有一些敏感的市场因素。CVT和AT的争论一直存在，但总的看法仍认为CVT要比AT 好。目前AT变速器在合资车领域一直在进行挡位数竞赛，现在很多A级车都在大面积玩6AT 变速器，而作为自主厂商要配AT，显然只能选4AT，这没有足够的推广亮点和噱头。CVT就不一样了，它不存在“几速”的问题，而且邦奇的这台CVT直接就可以采用6速手动模式，