AT变速器的工作原理以及优缺点

AT变速器的工作原理以及优缺点AT的主要组成部分是一个液矩扭力传递器和后面一组行星齿轮组。

液矩扭力传递器又称液力变扭器，其原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮，而泵轮搅动液矩扭力传递器的密封油，通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮，从而实现了变速和变扭。

但只靠液力变扭器显然是不行的，因此自动变速箱在液力变扭器后都连接了几组行星齿轮，而每组行星齿轮就相当于自动变速箱的一个挡位。

通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以实现换挡动作。

优点：技术成熟可靠，应用围广，可承载大扭力输出。

缺点：多多少少在换档时会感受到顿挫；通过油介质实现动力传递的方式效率很低，部分动能被白白浪费掉，这也是AT车型比较费油的原因。

无级变速器（CVT）的工作原理以及优缺点CVT又称为连续可变变速箱，这种变速箱的历史和AT几乎一样悠久，并不是什么最新技术。

CVT主要组成部分为一对滑轮和一条钢制传送皮带（俗称：钢带），作为CVT的核心部件，它的耐用性是变速器质量的关键，市面上部分CVT采用的是德国博世公司提供的钢带。

CVT的结构原理和变速自行车类似：通过发动机输出轴带动变速箱的锥形盘，而锥形盘与从动盘之间由钢带连接，如此一来动力就可以传递给从动盘进而传出给车轮。

而锥形盘利用液压装置可以控制盘槽的宽度，改变这个宽度意味着改变钢带的位置，由此就可实现转速比的改变。

优点：动力传输不间断，节能性优于AT变速器。

缺点：受传动钢带摩擦力限制，CVT无法承载大功率输出，所以大排量车型上很少看到CVT变速器。

【知识普及】CVT和AT的比较（新手级别通俗易懂）车展上，又有两款自主品牌车型推出了CVT版，即东南菱悦的CVT版和力帆620的CVT 版。

在此之前，其实已经有很多自主品牌车型开始采用CVT变速器，例如长城炫丽、海马欢动以及比亚迪G3等等，当然也还包括更早的名爵3SW。

与之对应的，自主品牌车型中采用常规AT变速器的却不多，从车型比例来看，CVT已经占据自动版自主品牌车型的半壁以上的江山。

与此同时，在中小排量车型领域，合资品牌采用CVT的却不多，日产算是其中比较典型的代表，但也仅限于2.0L以上排量，过去的飞度采用CVT，先在也改回AT了。

CVT与AT比到底谁好？为何会出现这样的格局？菱悦将推出CVT车型就性能而言，中小排量车型肯定选CVT更合适虽然都可以“自动变速”，但CVT与常规的AT变速器其结构原理是截然不同的。

AT 变速器靠行星齿轮组的切换来改变挡位，其挡位是确实存在的，在换挡的过程中必然有传动比的陡然变化，因此存在着换挡平顺性以及经济性方面的问题。

由于真实挡位的存在，增加挡位就会增加变速器的整体结构和复杂程度，因此多挡位AT变速器的成本会更高。

CVT变速器CVT则不同，它是靠链条在两组塔轮之间滑动来改变转动比的，这种变速器可以做到传动比的无级可调，由此它带来的平顺性可以超越目前挡位数最多（如8速）的AT变速器，因为它不会带来任何的换挡冲击。

与此同时，CVT变速器由于传动比可以按照经济性的需求与发动机进行最佳匹配，从而最有效地充分利用发动机的健康转速，因此它可以有效降低油耗。

大量事实证明，匹配优秀的CVT变速器车型可以做到比MT车型更省油，更不用说与AT相比了。

力帆620也将推出CVT版在实现加速方面，CVT也有独到之处，它是唯一一种可以维持同一发动机转速并实现车速提升的变速器，换句话说，它是唯一一款可以以发动机大功率转速持续加速的变速器（直观说即有可能整个加速过程中发动机转速恒定维持在5500转，这是其他变速器做不到的），因此它同样可以实现极佳的加速性。

CVT没有成为主流的原因既然CVT这么好，为何它没有成为主流，为何那么多合资车乃至国外车型，依然采用AT而不是大面积采用CVT呢？长城炫丽CVT从结构上说，CVT采用链条传动，与AT采用齿轮传动，在承受扭力方面是有着本质区别的，因此CVT发展初期，它只能配备在微型车上。

随着CVT技术的发展，CVT已经可以在排量车型上出现了，但它在承受扭力方面依然无法和AT相提并论。

例如很多奥迪车的八缸以上（过去是六缸以上）版本，就仍只能采用AT而没能配备CVT。

这还不是最重要的，由于链条传动的结构特性，即使配备在小排量车型上，CVT的强度和可靠性也要逊于AT。

日常驾驶或许没事，但一旦时刻采取极端驾驶的情况下，CVT出问题的概率就要大很多。

本田将飞度的CVT改成AT，很大程度上就是基于这一点，而不是所谓的退步或减配。

本田一直视可靠性为生命，虽然老款飞度CVT的故障率不算高，但仍然高于大多数AT车型（尤其是1.5L版本），因此即便冒着技术退步的风险，在尺寸、功率都更大的新飞度上，本田就没有再采用CVT变速器了。

新飞度将CVT变为了AT因为这些问题的存在，众多厂商在开发变速器的时候会难以决策，从而无形中分成两派，一派属于倡导派，以奥迪、日产为代表，目前三菱也有这个趋势，另一派则是保守派，它们仍觉得常规的AT更保险。

后者的势力占据主流，因此形成合资或进口车中CVT不多的情况。

自主车纷纷选择CVT的原因一：有成熟的供应商欢动的CVT变速器自主厂商虽然这些年在整车研发、技术方面有了长足的进步，但很多地方仍需要通过外购来实现，这其中自动变速器（广义的）就是很重要的一项。

目前国自主厂商在发动机技术上已有突破，生产MT变速器也没有问题，但自动变速器一直是个瓶颈。

除了发展时间有限以外，这也与自动变速器结构复杂、加工精度要求过高有关。

除了吉利以外，目前尚无纯粹自主的厂商能够生产自动变速器（自动离合器那种半自动的不算）。

或许是目光独到吧，比利时的变速器公司邦奇（Punch）在投资了一家独资公司，可以为自主厂商提供VT2无级变速器的配套。

供需双方可谓一拍即合，大大解决了自主品牌厂商推出自动版的问题。

历数目前市场上的自主CVT车型，除了名爵3SW技术来自原型车以外，其他车型基本上都采用的是这台VT2无级变速器。

自主车纷纷选择CVT的原因二：迎合市场需求国外厂商的供应商在国也不止邦奇一家，同样也有提供AT变速器的厂商（如爱信），那么为何众多自主厂商看中了CVT呢？MG 3SW用的并非邦奇的CVT除了供应商之间本身的问题（如只给特定厂商配套，价格以及提供匹配服务等等）以外，还有一些敏感的市场因素。

CVT和AT的争论一直存在，但总的看法仍认为CVT要比AT 好。

目前AT变速器在合资车领域一直在进行挡位数竞赛，现在很多A级车都在大面积玩6AT 变速器，而作为自主厂商要配AT，显然只能选4AT，这没有足够的推广亮点和噱头。

CVT就不一样了，它不存在“几速”的问题，而且邦奇的这台CVT直接就可以采用6速手动模式，无论从名称还是数字上来看，它都要比4AT要好听得多。

这恰好迎合了自主厂商在推广方面的需求，在其他条件对等的情况下，自然愿意选择CVT。

于此同时，CVT确实也能带来好处，它可以让车开起来更舒服、更省油，从而可以获得更好的口碑，提升产品和品牌竞争力。

至于CVT唯一存在的可靠性问题，由于它更大情况下是在极端驾驶情况下出现的。

这种情况对于大多数自主品牌车型并不存在。

至少按照我们常规的理解，很少有喜欢极端驾驶的人，会选择自主品牌车型，因而可以有效规避CVT的这个潜在问题。

还有一点，出现故障对于大牌国际厂商来说可能是不允许的，但如果发生在自主品牌车型上，只要不是特别严重的故障，大多数消费者也都能接受，因此也降低了CVT潜在问题带来的影响。

这样，多重因素的促使下，使得CVT在自主车型中遍地开花。

日产新一代CVT变速器自主车与合资车开发模式的不同，也是导致自主和合资车中CVT比例不同的原因除了以上说的这些原因以外，还有一项重要因素，即自主车与合资或进口车在选购配件方面的灵活度是不一样的。

自主厂商大多是新生品牌，本身也没有所谓独门技术，甚至连发动机本身都采用外购模式，在这种情况下它们在选择变速器的时候自然要灵活得多。

觉得邦奇的CVT合适，采购就是了。

合资和进口厂商则不一样，它们的配套体系是有严格要求的，动力传动系统大多自己研发制造，即使采购供应商的产品，也是按照厂商车型需求度身定做的，而不是直接“买来装上”这么简单。

在这样不同的研发模式下，合资厂商即便感觉装CVT合适，也不能随意改动。

总结：CVT在自主品牌厂商中遍地开花现在是事实，它很好地解决了自主厂商车型自动版的问题，同时实际效果也的确不错。

略感遗憾的是这项CVT有些过于千篇一律了，没有真正体现出自己的技术特点来。

如果有一天，仍然是CVT在自主厂商中遍地开花，但采用的技术都是自己的，那才是真正值得我们高兴的时候了。

给这些厂商些时间，这一天会有的，只不过到时候是CVT还是双离合变速器，就不好说了。

一、什么是CVT？CVT即无段变速传动，其英文全称Continuouslv VariableTransmission，简称CVT。

发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。

这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。

通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。

由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。

无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。

目前国市场上能见到的、采用了CVT技术的只有奥迪、飞度、派力奥(西耶那、周末风)、和旗云4款车型。

二、 CVT的工作原理CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。

金属带由两束金属环和几百个金属片构成。

主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。

可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。

发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。

工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。

可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。

由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。

在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。

主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。