共轴反桨汽油直升机
共轴反桨原理
共轴反桨原理共轴反桨原理是一种航空发动机的工作原理，它通过特殊的设计和构造，实现了发动机的高效推进和低噪音运行。
在这篇文档中，我们将深入探讨共轴反桨原理的工作原理、优势和应用领域。
首先，共轴反桨原理是指在一台发动机中，两个推进器的旋转方向相反，且它们共享同一轴线。
这种设计可以有效减少发动机产生的振动和噪音，提高推进效率，同时减少了对飞机结构的影响。
这种设计在直升机和飞机的涡桨发动机中得到广泛应用。
共轴反桨原理的工作原理是这样的，当发动机启动后，两个推进器以相反的方向旋转，它们的旋转方向和速度相互抵消了对发动机的扭矩，从而减少了振动和噪音。
同时，由于两个推进器的旋转方向相反，它们产生的气流也相互抵消，减少了对飞机结构的影响，提高了飞行的稳定性和安全性。
共轴反桨原理的优势主要体现在以下几个方面，首先，它可以有效减少发动机的振动和噪音，提高了飞机的舒适性和乘客的体验。
其次，它提高了发动机的推进效率，减少了燃料消耗，降低了运行成本。
再次，它减少了对飞机结构的影响，提高了飞行的稳定性和安全性。
最后，共轴反桨原理还可以提高发动机的可靠性和寿命，减少了维护和维修成本。
除了在直升机和飞机的涡桨发动机中应用外，共轴反桨原理还可以在其他领域得到应用。
例如，在船舶和水下设备中，也可以采用共轴反桨原理来提高推进效率和减少噪音。
在工业和能源领域，共轴反桨原理也可以应用于涡轮机和发电机等设备中，提高其工作效率和稳定性。
总的来说，共轴反桨原理是一种高效、低噪音的推进原理，通过特殊的设计和构造，实现了发动机的高效推进和低噪音运行。
它在航空、航海、工业和能源领域都有着广泛的应用前景，将为各个领域带来更高效、更安全、更环保的推进解决方案。
由软变硬的旋翼——新型共轴反桨直升机解析
由软变硬的旋翼——新型共轴反桨直升机解析在最近的报道中可以发现，美俄的先进直升机验证机纷纷采用了“共轴反桨＋推进型尾桨”技术，但此共轴反桨并非俄罗斯“卡”系列和其他常见直升机的“软”桨，而是“硬”桨，尾桨也并非一般的抵消偏转力矩的作用，而是直接推进了，这究竟是为什么呢？————————————————众所周知，当功率和转速达到某种瓶颈，就要看螺旋桨的效率了。
因为螺旋桨转速很高，即使在机身飞行速度不是很高，螺旋桨尖端就已经遇到了“音障”问题，并且面临“失速”困扰，还受限于空气密度等因素，而发生“空转不做功”的问题。
飞机螺旋桨因为空气动力学和重量限制，不可能做的太大太长太密，这就让螺旋桨飞机的速度遇到了瓶颈。
当时尝试了很多办法，比如在螺旋桨外包一个“整流罩”阻止气流外逸（显然，这个思路后来衍生出了“涡扇”发动机），或者试图优化螺旋桨的造型（最终成为先进螺旋桨运输机的“马刀”型旋桨，并影响到喷气发动机的叶片造型，但不论怎么优化，其最适范围较小），还有一个就是著名的“共轴反桨”技术。
所谓共轴反桨，就是双层桨叶共用一个传动轴，但转动方向相反，不仅平衡掉了单向转动偏转力矩，而且第一层为第二层提供了“预压缩”，第二级就有更大的“进/排气量”和“气流密度”，虽然达不到2倍的效果，但改善也是明显的。
在喷火战斗机的末期改进型上就已得到了验证。
但由于喷气发动机的飞跃式进步，战斗机淘汰了螺旋桨，但由于其经济性好，在不要求太高的速度的场合，比如大中型运输机，采用“共轴反桨＋马刀型桨叶”就达到了螺旋桨的某种巅峰效率。
——————————————————直升机可以简单看作发动机朝上的螺旋桨飞机，虽然直升机的螺旋桨还需为机身提供升力，但很多技术概念是可以通用的，比如共轴反桨技术，就是俄国卡系直升机的标志。
直升机的共轴反桨优点很多，在同样的输出功率（直升机对外部空气）时，就减小了旋翼长度/旋转面积，省掉了尾桨，非常适合于舰载的狭小空间使用。
共轴反桨直升机原理
共轴反桨直升机原理
这种直升机的下桨螺旋桨提供起飞的扭矩，而上桨螺旋桨提供着陆的
扭矩。
由于它们是平行的，并且始终保持共轴的位置，所以它们之间的力
矩是平衡的。
因此，共轴反桨直升机比其他类型的直升机具有更大的抗震
性能，并且比较安全。
这种直升机也有一个由转轴和转轴箱组成的主要传动系统，它的原理
是通过转轴，把引擎的动能转换成机身上的螺旋桨的转动动能，而转轴箱
就是把转轴的动能转换成螺旋桨的动能。
此外，这种直升机还有一种变速机构，它主要用于改变螺旋桨的转速，以便调整机身的速度和扭矩，以满足不同飞行任务的要求。
它也可以用来
调节螺旋桨的推力方向，以达到更好的操纵性能。
此外，该飞机的设计也更加紧凑，机身重量更轻，飞行性能更优，比
一般的直升机更加有效，并且具有良好的抗风能力。
总而言之，共轴反桨直升机具有优良的性能，它的使用方便，可靠，
抗冲击性强。
共轴双桨无人直升机
飞行器名称：SERVOHELI 260共轴双桨汽油动力直升机产品介绍：复合式共轴双桨无人直升机是我公司经多年科研攻关，自主研发的具有国际先进水平的小型无人直升机。
该机完全自主研发，更改了俄式共轴通过桨距离差改变航向的结构缺陷，采用共轴双主旋翼形式复合了尾桨设计，使安全和飞行稳定性、环境适应性均有所提高，在结构上实现俄式共轴体积无法小型化的弊端，使直升机完成不炸桨情况下的安全伞降回收。
目前在国内，该技术居领先或独有的地位。
这款无人直升机在2011年国际无人机大赛上取得佳绩，拥有完全知识产权。
截止2012年3月，这款复合式共轴双桨直升机已经申请到国家知识产权局发明专利2项，实用新型专利1项，外观设计专利2项。
几何参数：机体长度：1800mm机体宽度：300mm机体高度：600mm旋翼直径：1600mm起落架跨度：400mm桨叶片数：2×2发动机功率：26 cc重量：空机重量：16公斤任务载重：5公斤最大起飞重量：25公斤飞行性能：海平面最大平飞速度：80 公里/小时海平面巡航速度：50～60公里/小时风力（飞行时）：40公里/小时（阵风50公里/小时）风力（起降时）：26公里/小时（无阵风）实用升限：1800 米最大续航时间：1 小时燃料:97（93）号车用汽油＋高级摩托车2冲程油启动方式：12v（45Ah以上）直流车用电瓶地面启动。
发动机自带启动方式。
实现目标：同级别直升机任务载重提高到130%；抗风飞行能力比传统直升机提高150%安全性比传统单旋翼直升机提高400%；安定性能在结构上不依靠平衡仪的情况下实现自主悬停。
主要特点：⏹更安全：在低空发动机熄火时，可不依靠飞行经验平稳着陆；⏹更方便：一键式起落，自动进入悬停状态，克服飞行惯性，缩短培训时间；⏹更精准：不依靠电子设备，在低温严寒环境飞行时，工作状态依然稳定；⏹更经济：无需复杂昂贵的飞控、平衡仪等电子设备即可进入悬停姿态；⏹更灵活：对飞行场地和气候条件要求不高，机动性强，运输方便；⏹更稳定：比单旋翼直升机提高20%任务载荷，留空时间更长、抗风能力更强。
科技成果——130公斤级共轴反桨无人直升机F-120
科技成果——130公斤级共轴反桨无人直升机F-120项目简介
F-120无人直升机是技术团队自主研发的多用途无人直升机。
该机型最大起飞重量130kg，最大航时2小时，在可靠性连续测试中，其MTBF（连续无故障时间）可达到7小时。
该机于2010年完成设计，拥有独创的水冷散热系统、气动与冷却的融合设计、采用体积小，重量轻，振动小的转子发动机等多项先进领先技术。
该无人机可以执行海面、湖面、高海拔地区等复杂环境的超视距飞行任务，应用领域广泛，包括对地侦查/观测、电力/管道巡检、数据/中继通信、农业/林业测绘、航空测绘/摄影、警用反恐/防暴等多个领域。
该无人机经试验改进，以其优异的气动效率、重量效率、续航能力及操稳特性受到农业部和航空植保企业的高度重视，在农用无人机领域是目前国内载荷最大、性价比最高的无人直升机。
该机喷药40
亩农田只需15分钟，是传统小型无人直升机作业效率的3倍以上，符合我国精准农业、规模化经营的发展趋势。
技术状态
产品已经完成开发定型，多次执行舰载机起降模拟应答飞行测试、内蒙古公安反恐抓捕演习、江西核工业测绘院探矿任务、火箭军某师通信中继任务等多项高难度、高风险的飞行任务，获得了合作方一致认可。
目前已交付用户10余架。
技术描述
知识产权
已获发明专利18项，实用新型专利6项。
意向合作方式
（1）直升机，旋翼机，旋翼技术，无人机，飞行控制等领域应用的合作开发。
（2）型号产业化，技术作价投资创办企业。
直升机结构与系统学习通课后章节答案期末考试题库2023年
直升机结构与系统学习通课后章节答案期末考试题库2023年1.常规直升机旋翼桨叶桨距从桨根到桨尖是如何变化的?参考答案:负扭度2.变距是改变桨叶（），使桨叶绕轴关节的转动。
参考答案:攻角3.常规直升机的尾桨是如何改变作用力的?参考答案:变桨距4.电源系统中的差动保护可对以下部位的短路进行保护参考答案:主发电机电板绕组和输出馈线5.如果空中悬停时直升机要转向,驾驶员首先需要进行什么操作?参考答案:踩脚蹬6.,蓄电池的终止电压是指参考答案:蓄电池放电到能反复充电使用的最低电压7.铅酸蓄电池大电流或过量放电的隐患是参考答案:极板硬化8.机翼的弦线与相对气流速度之间的夹角叫做:参考答案:迎角。
9.当定量泵系统发生频繁卸荷时,要对液压系统通常的检查顺序是参考答案:液压管路及接头一蓄压器预充气压力一系统内漏10.镍镉电瓶的固有特性是参考答案:热击穿11.直升机巡航速度大概与下列什么车相当?参考答案:高铁动车12.以下哪个部件或装置通常在有人驾驶的自转旋翼机中都会被采用?参考答案:周期变距操纵杆13.直升机在向前飞行时,前行桨叶和后行桨叶都会挥舞,它们的挥舞方向是:参考答案:前行桨叶向上挥舞,后行桨叶向下挥舞。
14.通常直升机下洗气流流速相当于几级风水平?参考答案:7级风15.燃油系统的各附件必须搭铁并接地,其目的是参考答案:放掉静电16.一架有很好纵向安定性的飞机,应对下列哪项运动有最小的趋式参考答案:俯仰。
17.,具有双向密封的密封件为参考答案:0形密封圈18.以下哪个部件通常不属于直升机操纵装置?参考答案:尾撑19.一架飞机绕它的立轴进行方向操纵时,是通过操纵:参考答案:方向舵来实现的。
20.以下哪个是大型直升机的定义?参考答案:最大起飞重量在10~20吨的直升机21.无铰式旋翼与铰接式旋翼差别在于:参考答案:无挥舞铰.无摆振铰22.对镍镉蓄电池维护时,需要定期进行“深度放电”,其作用是参考答案:消除单体电池的不平衡23.作为现代直升机雏形的中国古代发明是什么?参考答案:竹蜻蜓24.关于直升机的转距效应(也叫反作用力矩效应或扭矩效应),下列说法哪个是正确的?参考答案:转距方向与旋翼的转动方向相反。
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理：共轴双桨直升机是一种特殊的直升机，它的两个桨叶系统是通过共轴连接在一起的，这种结构使得它在飞行中更加稳定，同时也更加容易进行控制。
共轴双桨直升机的控制原理包括两个方面：旋翼的控制和机身的控制。
旋翼的控制是指控制桨叶的角度和转速来改变升力和推力的方向和大小，从而控制直升机的飞行方向和速度。
旋翼控制系统包括主旋翼和尾旋翼，主旋翼是主要的升力和推力来源，尾旋翼则用来控制直升机的转向。
主旋翼和尾旋翼的角度和转速是通过控制桨叶来实现的。
机身的控制是指通过机身姿态的改变来控制直升机的方向和稳定性。
机身控制系统包括俯仰控制、滚转控制和偏航控制。
俯仰控制用来控制直升机前后的倾斜，滚转控制用来控制直升机左右的倾斜，偏航控制用来控制直升机的转向。
共轴双桨直升机的控制系统一般由机载电子设备、传感器、液压系统和控制面等组成。
机载电子设备用来收集和处理控制系统的数据，传感器用来测量直升机的状态参数，液压系统用来控制桨叶的角度和转速，控制面则用来控制机身的姿态。
总之，共轴双桨直升机的控制原理是通过控制旋翼和机身来控制直升机的飞行方向和稳定性，控制系统由多种机载设备组成，这些设备共同工作以确保直升机在飞行中的安全和稳定。
共轴双桨直升机概述
共轴双桨直升机概述首先，共轴双桨直升机的主要特点是具有相对较高的机动性和操纵能力。
由于具有两个旋转的桨叶，能够产生相互制衡的扭矩，从而提供更好的操纵性能。
这种设计使得直升机在起飞和降落等特殊场合的机动性得到显著提升，使得直升机能够更加灵活地进行任务执行，例如救援、悬停等。
其次，共轴双桨直升机具有更好的稳定性和控制性。
由于两个桨叶旋转的方向相反，它们产生的扭矩可以相互抵消，从而减小飞行器的旋转量。
这使得直升机在飞行过程中更加稳定，降低了由于旋转引起的失控风险。
此外，桨叶的密集排列也有利于提高直升机对气流和风的响应能力，使得飞行更加稳定。
另外，共轴双桨直升机的噪音和振动水平相对较低。
相比于传统的单桨直升机，在共轴双桨直升机中，桨叶的双重旋转性质能够减小振动和噪音的产生。
这在军事和民用领域都是非常重要的，尤其在夜间执行任务时可以降低被发现的风险，并减少对周围环境和居民的干扰。
此外，共轴双桨直升机还具有更好的飞行性能和载荷能力。
由于两个相互配合的桨叶，共轴双桨直升机能够产生更强大的升力，提供更好的飞行性能和起降能力。
这使得直升机能够携带更多的载荷和燃料，具有更长的续航能力，并且能够适应更广泛的任务需求。
最后，共轴双桨直升机的维护成本相对较低。
由于共轴双桨直升机的设计相对简单，零部件的数量相对较少，可以减少维护和维修的难度和成本。
此外，共轴双桨直升机的设计也有利于飞行员的操作和维护人员的操作，从而减少人为错误和事故的发生。
综上所述，共轴双桨直升机具有许多优势，包括更高的机动性和操纵能力、更好的稳定性和控制性、较低的噪音和振动水平、更好的飞行性能和载荷能力以及较低的维护成本。
这使得共轴双桨直升机成为军事和民用领域的重要飞行器，广泛应用于各种任务和环境中。
共轴反桨原理
共轴反桨原理共轴反桨原理是一种船舶推进方式，也称为反桨推进。
它是利用共轴反桨装置，通过两个相互对称的螺旋桨进行推进，以提高船舶的操纵性能和航行效率。
本文将从共轴反桨的工作原理、优点和应用领域等方面进行介绍。
共轴反桨的工作原理是利用两个相互对称的螺旋桨，通过调节螺旋桨的转速和方向，实现船舶的前进、后退、转向等操纵动作。
在正常航行时，两个螺旋桨以相同的转速和方向进行工作，从而提供足够的推进力，使船舶能够平稳航行。
而在需要转向或停船时，可以通过调节螺旋桨的转速和方向，实现船舶的操纵动作，提高船舶的操纵性能。
共轴反桨相比传统的单桨推进方式具有许多优点。
首先，共轴反桨可以提供更好的操纵性能，能够实现更快的转向和停船动作，提高船舶的操纵灵活性。
其次，共轴反桨可以提高船舶的航行效率，减少船舶在水中的阻力，从而降低燃油消耗，减少船舶的运营成本。
此外，共轴反桨还可以减小船舶的振动和噪音，提高船舶的舒适性和安全性。
共轴反桨在船舶领域有着广泛的应用。
它适用于各种类型的船舶，包括客轮、货轮、油轮、军舰等。
在客轮和游艇上，共轴反桨可以提供更好的舒适性和操纵性能，提高船舶的航行体验。
在货轮和油轮上，共轴反桨可以降低燃油消耗，减少运营成本，提高船舶的经济性。
在军舰上，共轴反桨可以提供更好的机动性和隐蔽性，提高船舶的战斗力。
总的来说，共轴反桨是一种先进的船舶推进方式，具有良好的操纵性能和航行效率。
它在船舶领域有着广泛的应用前景，将会成为未来船舶推进技术的重要发展方向。
希望本文的介绍能够帮助大家更好地了解共轴反桨原理，为船舶推进技术的发展做出贡献。
共轴双桨直升机概述
6.5参与军方的演习
6.6基础条件和人员
试飞场一处，地点高花，面积45亩。 生产厂两处：彰驿飞机组装、调试车间200平米。
宁官复合材料生产、加工零部件车间1000平米， 外有2000平米场地。 销售服务：三好街百脑汇9楼，45平米。 生产设备：电脑雕刻机1台、真空热压罐1套、平 板热压机100T2台、50T1台、25T1台、合成设备、 烘干箱等。 技术人员：博士后1人、博士1人、高级职称4人， 中初级3人、本科2人。生产工人20人。
我们在具备国外双悬翼直升机所拥有的优点外， 还具有如下特点：
使用同级别的发动机，双旋翼的负荷能力可比单 旋翼提高25%。
采用双尾桨技术，可有效提高飞行时的机动性能， 优于国外的无尾桨设计；
由于采用双旋翼和双尾桨设计，可以有效的提高 直升机的可靠性和安全性能，可提高四倍；
完全国产化的发动机、控制设备、机体和附件， 不依赖进口；模块化设计，便于维修和保养；
2、机动性能不足。
பைடு நூலகம்
4国内现状
市面上见到的共轴双旋翼是双电机电子通 过调速器控制转数，只有玩具，没有实用 价值。
见到电动或非电动直升无人机都是单桨。 单桨非电动直升无人机大部份都是甲醇燃
料，甲醇机缺点滞空时间短，安全性低。 我们是国内唯一能生产26CC1.8M的单桨和
共轴双桨无人汽油直升机的企业。
5应有的主要飞行性能
使共轴双旋翼具有合理的功率消耗，采用双尾桨可供 优良的操纵性能、较小的总体尺寸等特点。与单旋翼 直升机相比，共轴式直升机的主要气动特点为：共轴 式直升机具有较高的悬停效率；空气动力对称；具有 较大的俯仰、横滚控制力矩。
由于1.8M共轴双悬翼设计，受侧风影响较小。共轴双 桨的振动也由于两副反转的旋翼而较好地对消了，平 稳性和悬停性好。共轴双桨在同等升力下，旋翼直径 可以较小，直升机总尺寸较紧凑，“占地面积”较小， 要特别适合军队及地方的工作需求。
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理：
共轴双桨直升机是一种具有特殊飞行性能的飞机，它以两个旋转的桨来代替传统的固定翼飞机的尾翼。
这两个桨可以互相偏转，使得飞机在三个方向：升降、前进和侧向都有较高的操纵性能。
共轴双桨直升机控制原理包括以下几个方面：
（1）桨叶旋转控制。
当飞行员通过油门控制器改变桨叶旋转速度时，桨叶旋转速度会改变，从而产生动力，使飞机获得相应的推力，从而实现升降、前进和侧向操作。
（2）桨叶偏转控制。
通过改变桨叶偏转角度，可以改变桨叶的气动特性，从而调整飞机的方向，实现悬停、巡航、降落等动作。
（3）桨叶转角控制。
桨叶转角的改变可以改变桨叶的气动特性，从而调整飞机的姿态，实现悬停、突然加速、突然减速等动作。
（4）桨叶抬起控制。
桨叶抬起控制可以改变飞机飞行方向，使飞机保持悬停姿态或进行降落。
（5）桨叶旋转方向控制。
桨叶旋转方向控制可以改变飞机的飞行方向，使飞机保持悬停姿态或进行降落。
上述控制原理实际上是基于桨叶的气动特性和桨叶的旋转特性。
通过改变桨叶的气动特性和旋转特性，可以改变飞机的飞行性能，实现飞机的悬停、突然加速、突然减速等动作。
共轴双桨直升机的控制原理是一种复杂的系统，它将桨叶的气动特性和旋转特性有机地结合起来，实现飞机的高效操纵。
共轴反桨直升机 原理
共轴反桨直升机原理一、共轴反桨直升机的定义共轴反桨直升机是一种以两个旋翼系统相对旋转的方式实现升力的直升机。
它采用共轴旋转结构，上下两个旋翼通过传动系统互相驱动，一个旋翼实现升力，另一个旋翼通过反桨传动装置产生反扭矩。
共轴反桨直升机相对于传统的单旋翼直升机具有结构简单、操纵灵活等特点。
二、共轴反桨直升机的工作原理共轴反桨直升机的工作原理主要包括两部分：升力产生和反扭矩控制。
1. 升力产生共轴反桨直升机通过上下两个旋翼系统产生升力。
上旋翼通过主传动系统转动，产生升力，确保直升机可以垂直起降和悬停。
下旋翼通过反桨传动装置与上旋翼相对旋转，实现反扭矩控制。
2. 反扭矩控制共轴反桨直升机采用了反桨传动装置来实现反扭矩控制。
反桨传动装置通过传动轴连接上下两个旋翼系统，下旋翼的旋转通过此装置传递到上旋翼上，产生反扭矩。
这样可以有效地消除因为上旋翼产生升力而引起的旋转惯性力矩。
三、共轴反桨直升机的优势共轴反桨直升机相对于传统直升机有以下几个优势：1. 结构简单共轴反桨直升机采用了共轴旋转结构，上下两个旋翼通过传动系统相互驱动，减少了传动装置的数量和复杂度。
相比传统的双旋翼或双发直升机，结构更加简单，维护也更加容易。
2. 操纵灵活共轴反桨直升机由于采用了两个旋翼系统，可以通过调节上下旋翼的差速来实现操纵。
这种设计使得直升机的机动性能更加突出，能够适应各种复杂的飞行任务。
3. 占用空间小由于共轴反桨直升机采用了双旋翼的设计，而不是传统直升机的尾桨，使得整个飞行器的结构更加紧凑。
这样可以降低飞行器的尺寸和空间要求，提高飞行器在狭小环境中的适应性。
4. 操作便捷共轴反桨直升机采用了共轴旋转结构，在操作上更加方便。
由于不存在传统直升机中需要调整尾桨的问题，使得操纵起来更加直观，减少了操纵员的负担。
四、共轴反桨直升机的应用领域共轴反桨直升机由于其独特的结构和优势，被广泛应用于以下领域：1. 军事领域共轴反桨直升机在军事领域中有着广泛的应用。
卡—32双发共轴民用直升机
卡—32双发共轴民用直升机卡-32是卡莫夫直升机科学技术联合体研制的双发共轴式反转旋翼民用直升机俄罗斯参展团在第12届北京国际航展上阵容最大，参展展品包括战机发动机、各型直升机、强击机及水上飞机。
来自俄罗斯卡莫夫直升机科学技术联合体在本次航展上展出了三款卡系列直升机包卡-32是卡莫夫直升机科学技术联合体研制的双发共轴式反转旋翼民用直升机俄罗斯参展团在第12届北京国际航展上阵容最大，参展展品包括战机发动机、各型直升机、强击机及水上飞机。
来自俄罗斯卡莫夫直升机科学技术联合体在本次航展上展出了三款卡系列直升机包括最新型的卡62多用途直升机。
卡—32是前苏联卡莫夫设计局研制的双发共轴式反转旋翼民用直升机，北约组织给予绰号“蜗牛”(Helix)。
主要用于执行警戒、搜索和救援任务。
1981年初首次在莫斯科的国家经济成就展览会展出，1981年末第一架原型机进行了吊装建筑物的飞行表演。
其主要型别有：卡—32T，基本运输和飞行吊车型，可为近海油田钻井平台服务；卡—32S，海上作业型，可在冰上进行作业。
总体布局两副全铰接式共轴反转三片桨叶旋翼，桨叶可人工折叠。
尾翼由水平安定面、两个端板式垂直安定面和方向舵组成。
不可收放的四点式起落架。
驾驶舱内有驾驶员和领航员。
座舱内可安放货物或16个旅客座椅。
动力装置两台TB3—117B涡轮轴发动机装在座舱上方的左右两侧，功率2×1660千瓦(2x2257轴马力)。
尺寸数据旋翼直径15.90米，机长(旋翼折叠)12.25米，机宽(旋翼折叠)4.00米，机高(至旋翼桨毂顶部)5.40米，主轮距3.50米，前轮轮距1.40米，前主轮距3.02米，座舱长×高x宽4.52米x1.30米x1.32米。
重量数据最大有效载荷(机内)4000千克、(外挂)5000千克，最大起飞重量126 00千克性能数据最大平飞速度250公里／小时，最大巡航速度230公里／小时，实用升限6000米，悬停高度3500米，航程(最大燃油)800公里。
共轴直升机的飞行原理
共轴直升机的飞行原理有一次我去看航空展，那场面可太震撼啦！各种飞机在空中飞来飞去，就像一群自由的鸟儿。
其中有个共轴直升机，它那独特的样子一下子就吸引了我。
它飞起来的时候稳稳当当的，还能做出一些特别灵活的动作，我就好奇，这共轴直升机是怎么飞起来的呢？咱得先知道，共轴直升机有上下两个旋翼，这两个旋翼可重要啦。
它们就像两个超级大的风扇，不过这风扇不是用来吹人的，而是用来让直升机飞起来的。
这两个旋翼转起来的时候，会产生一股力量，叫升力。
你可以想象一下，当旋翼快速转动，就像有一双无形的大手，把直升机往上托。
而且这两个旋翼是共轴的，也就是它们在同一个轴上，这样设计有啥好处呢？这就像是给直升机的升力加了个双保险。
上面的旋翼产生的升力把直升机往上拉，下面的旋翼也产生升力，一起使劲儿，直升机就能稳稳地飞起来啦。
这两个旋翼的旋转方向还是相反的呢。
为啥要这样呢？这就像是两个人拔河，如果两个人往同一个方向用力，那就乱套啦。
旋翼相反旋转，它们产生的扭矩就会相互抵消。
扭矩你可以理解成是一种让物体旋转的力量，如果不抵消，直升机就会像个陀螺一样不停地打转，那可就飞不好啦。
共轴直升机的操纵也很有趣。
飞行员通过一些操纵杆之类的东西来控制直升机。
当要让直升机上升或者下降的时候，就改变旋翼的转速。
要是想让直升机往前飞、往后飞或者转弯呢？这就需要改变旋翼的倾斜角度啦。
比如说，想往前飞，就让旋翼稍微向前倾斜一点，这样产生的升力就有一个向前的分力，就像有人在前面拉着直升机一样，它就往前跑啦。
而且啊，共轴直升机还有个优点，它不需要长长的尾巴来平衡扭矩，所以它的机身可以设计得更紧凑。
这就好比一个人不用背个大包袱来保持平衡，行动起来就更灵活啦。
这种紧凑的设计让它在一些特殊的飞行任务中特别有用，比如在一些狭窄的空间或者需要灵活操作的环境里，共轴直升机就能大展身手啦。
这就是共轴直升机飞行的奥秘，是不是很神奇呢？。
简述常见的共轴双旋翼直升机
简述常见的共轴双旋翼直升机卡-50/52双旋翼布局有很多优点，体现在飞行品质上的就是整体升力系统效率高，比其它旋翼布局，同等旋翼直径的直升机升力大12%。
由于没有尾桨，因此全机尺寸紧凑，发动机的全部功率都用来驱动旋翼，提高了直升机贴地飞行的安全性。
由于允许重心移动距离较大，机动性有所增加。
且操纵简单，安定性好。
具体到卡-50/52，这一优势更明显。
卡-50/52采用了苏联中央流体动力研究院研制成功的新旋翼翼型，桨尖处后掠30°角。
这种设计降低了旋翼高速旋转时空气压缩性对旋翼的不良作用。
悬停时，卡-50旋翼的效率高达80%，属于世界先进水平。
卡-50/52能够从高速飞行状态中突然进入悬停，且位置准确，稳定性好。
这样就能使卡-50/52以近乎静止的状态中使用机载武器。
这对于卡-50/52的火力发挥无疑具有重要意义。
双旋翼在空气动力上是对称的，消除了偏航的动力来源，直升机可以轻易地保持高度，而且不容易受横风的影响。
由于共轴的两具旋翼可以使其直径较一般单旋翼/尾桨配置的直径小，所以，卡-50/52有良好的爬升率和较小的转弯半径，超低空飞行时可以轻松地规避树梢等障碍物。
俄国一级试飞员帕帕伊说，卡-50/52很适合在山区和城市等地形复杂的地区作战。
卡-28双旋翼共轴式直升机主要优点是结构紧凑，外形尺寸小。
这种直升机因无尾桨，所以也就不露要装长长的尾梁，机身长度也可以大大缩短。
有两副旋翼产生升力，每副旋翼的直径也可以缩短。
机体部件可以紧凑地安排在直升机重心处，所以飞行稳定性好，也便于操纵（这一点对于舰载直升机很重要）。
与单旋翼带尾桨直升机相比，其操纵效率明显有所提高。
此外。
共轴式直升机气动力对称，其悬停效率也比较高。
但是双旋翼共轴式直升机的主要缺点是操纵机构复杂，而且无法进行某些单旋翼直升机可以进行的机动。
（上边这句应该是指当直升机作剧烈的左滑跃升机动时两旋翼很容易相碰，据说这个问题已经解决。
）图：沈阳通飞航空科技有限公司设计的复合式共轴反桨无人直升机。
双桨共轴直升机
双桨共轴直升机双桨共轴直升机目录∙•双桨共轴直升机发展历程∙•双桨共轴直升机的特点双桨共轴直升机发展历程[回目录]卡52双桨共轴直升机美国宣布研制共轴式高速直升机X2后，在新闻界产生很大反响，引起世界航空专家的关注是，共轴式直升机一直是俄国人独占领域，是卡氏直升机家族的拿手绝活，美国等西方国家多年来无人涉足。
这一次，一向以生产单旋翼直升机而著称的美国西科斯基公司，突然宣布发展共轴式直升机。
在共轴式直升机领域同俄国人较起劲来，估计对俄国人的心理冲击不小。
实际上美国在共轴双旋翼直升机的起步并不晚，美国西科斯公司的创始人西科斯基早在1909年就开始建造他的第一架共轴双旋转翼直升机，与其它直升机先驱们一样，他所面临的引擎马力不足及有效控制直升机等问题一直无法获得解决，因此他在1910年放弃直升机转而往固定翼飞机的建造方面发展。
1938年，已经在美国联合直升机公司工作多年的西科斯基组建专门的公司研制直升机，单旋转翼直升机就是在此时期，因为西科斯基的成功变成美国军方直升机型式的主流。
但是西科斯公司本身却一直没有放弃对共轴直升机技术的研究。
上世纪70年代，同样采用同轴共桨的 S-69（军用代号 XH-59A）就参加了 LHX（实验轻型直升机计划）竞争。
在2005年，西科斯基公司展示过它的共轴式“X2技术起重直升机”(X2 Technology Crane)。
X2高速直升机是在相同技术概念下发展的攻击型直升机。
就在美国军方因单旋翼直升机的成功而逐步放弃共轴直升机的发展时，前苏联却在该领域获得了相当大的成功。
1949年，由卡莫夫直升机公司制造为前苏联海军研制的卡-10轻型直升机问世，它奠定了前苏联共轴直升机的基础。
根据军方的需要，卡莫夫在卡-10的基础上增大了机体，结构设计也更加复杂，得到了新型的卡-15（1953年）、卡-15M（1956年），作战型的卡-25（1961年）、卡-27（1973年）和卡-28；运输/战斗型卡-29（1976年）。
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共轴反桨汽油直升机
பைடு நூலகம்
展品名称：共轴反桨汽油直升机
阿宾哥设计：2010年02月 尺寸：长2200mm 宽：740mm 高：700mm
原理：采用同轴双层主旋翼反向转动的工作方式，在为直升机提供升力的同时，克服了单旋翼直升机的反扭力，使飞行姿态更稳定；因反扭力对等，可避免传统直升机发动机15%的尾桨功率损耗；采用同时变换主旋翼的硬桨，避免了直升机急转弯时的打桨意外；复合了推进式尾旋翼或双层尾旋翼用来提升直升机的飞行速度或战损时的安全系数，可比传统单旋翼直升机的安全性增加400%；甚至可在低空发动机熄火的情况下，亦可不依靠飞行经验就能使共轴直升机的平稳着陆！
实机：我们目前有已完成的复合式共轴直升机样机3台，并计划在今年冬季量产，设计过程中，得到了众多行业专家的指导和参与，材料上采用了LY16以上的铝材，机壳设计上采用了军标的隐身航空材料，任务载荷平台为油气压混合避震；机载监控设备可与地面指挥车联网；
飞行情况：复合式共轴直升机能完成普通直升机相同的飞行动作，只是稳定性更强，安全性更高，成本更低，如采用推进式尾桨，其飞行速度理论上达到每小时400公里，而传统的单旋翼飞行器速度仅在260公里左右；
可用性：复合样式共轴反桨直升机比照单旋翼直升机可提高20%的任务载荷，比照电动飞行器留空时间和抗风能力均具有优势，对飞行场地和气候条件要求不高，且机动性强，运输方便；一架长度约1.8米的复合式共轴反桨直升机的起飞重量即可达到25公斤，大大高于其它同体积的固定翼飞机或多旋翼飞行器；
因其可用性优势明显，操作简单，成本低廉，安全性高，故有更多的市场客户群，且该设计的知识产权清晰，产学研条件成熟，有自己的商标品牌，发展前景广阔，并被列入政府的科技项目内，有政策扶持；
要素：完全自主研发，更改了俄式共轴通过桨距离差改变航向的结构缺陷，可在结构上实现俄式共轴体积无法小型化的弊端，或我们可将其内轴经过技术延伸，使直升机完成不炸桨情况下的安全伞降回收；燃料上使用低成本的普通93号汽油；控制上无需复杂昂贵的飞控、平衡仪等电子设备即可进入悬停姿态，故适合更多的低端民用市场，军工客户因其姿态稳定，可将低成本且成熟的固定翼飞控技术进行移植，可完成目前工程固定翼监控无人机无法实现的低速，低空，且无法悬停的缺陷；