基于CAN总线和以太网的轻轨列车远程监控系统

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基于CAN总线的列车综合管理系统

基于CAN总线的列车综合管理系统
近 几年,我国铁道机车车辆工业迅猛发展,已经成功 开发了时速300 km及以上高速列车。目前,正开 发研制内燃摆式动车组、时速350 km及以上高速列车、 城市轨道车等。这些新型机车车辆控制技术需要对列车 的运行状态和故障信息做出快速准确的判断和处理,而传 统的机车车辆控制技术已不能满足这些要求。因此,需 要配备列车通信网络控制系统,保证列车的正常运行。基 于CAN总线技术的列车综合管理系统(TIMS),是面向控制
学术视角 Academic View
1.2 CAN总线的层次结构 CAN通信协议主要描述设备之间的信息传递方式。
CAN总线层次模型[1]见表1。
表1 CAN总线层次模型
物理信令(PLS, Physical Signaling)
第一层 物理层 物理媒体附件 (PMA, Physical Medium Attachment)
备协议两部分(见表2)。
表2 通信协议和设备协议的对照
通信协议 (Communication profile)
设备协议 (Device profile )
控制怎样通信;说明交换实 描述通信什么;定义数据内容,使不 时数据和参数数据的原理 同类型的设备可被统一地寻址和通信
设备参数用服务数据对象(SDO)设置。实时数 据通过过程数据对象(PDO)交换。根据CiA/DS301, CANopen为不同的数据类型使用下面的服务:过程 数据通信、参数通信、同步(Synchronisation)、 紧急事件消息(Emergency)、网络管理(Network Management)[2]。
(1) 初始化
(14) (13) (12)
(2)
预操作
(7)
(5)
(4)
停止
(3)

基于CAN总线的矿用自移设备列车控制系统设计

基于CAN总线的矿用自移设备列车控制系统设计

基于 CAN 总线的矿用自移设备列车控制系统设计发布时间:2021-07-28T11:48:03.230Z 来源:《中国建设信息化》2021年3月6期作者:朱天亮[导读] 近年来,为满足矿用自移设备列车同步交叉迈步、控制单元多、实时性要求高等特点,实现综采工作面顺槽运输作业成套化、系统化、自动化,设计了基于CAN现场总线的矿用自移设备列车控制系统。

朱天亮中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000摘要:近年来,为满足矿用自移设备列车同步交叉迈步、控制单元多、实时性要求高等特点,实现综采工作面顺槽运输作业成套化、系统化、自动化,设计了基于CAN现场总线的矿用自移设备列车控制系统。

该系统可以实时分布控制各列车单元,实时完成控制指令和对执行机构的控制,满足矿用自移设备列车的列车自移、迈步、管缆随动、行走纠偏等功能,同时监测系统的运行状态。

另外,对控制器进行了系统设计和硬件设计,并且定义了设备列车各控制单元的CAN通信协议,完成各个单元的通信内容定义。

试验结果表明,该控制系统运行安全稳定,满足自移设备列车的控制要求。

关键词:CAN总线;矿用自移设备;列车控制系统;设计引言矿用液压支架是煤矿开采设备中的核心支撑设备,保证其自动化调整及操作,提高设备的作业效率,成为当前企业重点考虑方向。

当前,液压支架中普遍安装了控制系统,但由于井下环境的恶劣性,易受外部较大干扰信号影响,导致部分企业采用的控制系统使用了国外进口系统,在设备购买、维护等方面具有较高的费用。

当前的液压支架控制系统中电缆暴露在井下环境中,存在线路布局复杂,线路磨损程度较大,系统的整体自动化、智能化程度相对较低。

针对此问题,有必要对液压支架的控制系统进行升级设计。

1控制器设计设备列车控制器包括硬件系统和软件系统。

采用嵌入式系统分层结构的设计思想,分别对硬件系统和软件系统进行设计,便于硬软件工作的开展与衔接。

硬件系统包括嵌入式微控制器、CAN功能部件及油缸位移采样、推移和升降驱动电路。

基于CC-Link总线的地铁、轻轨车辆自动门监控系统设计

基于CC-Link总线的地铁、轻轨车辆自动门监控系统设计

基于CC-Link总线的地铁、轻轨车辆自动门监控系统设计摘要:利用计算机对工业生产流程进行监视和控制在现代化社会中得到广泛应用,同时对工业生产运行的安全性和经济性也起着非常重要的作用。

本文阐述了对地铁、轻轨车辆自动门进行计算机监控的设计和实现过程。

引言以计算机、通信和控制为代表的3C技术快速发展,使得现场总线控制系统正在逐步取代传统的集散控制系统。

计算机技术的发展使其在机车车辆上的应用日益增多,如牵引、制动、空调、供电等系统都普遍采用计算机技术,导致车载计算机设备的数量大幅增长。

实现列车安全运行、远程故障诊断和维护需要整个列车设备之间的信息进行交换和共享,为了解决大量信息快速、可靠的在整个列车上传输,列车控制网络应运而生。

关键词:地铁;车辆自动门;监控;设计;实现过程一、设计内容(1)初步构建监控系统的总体结构,完成下位机的通信,完成多台PLC之间的通信和软件设计;(2)制作系统的各监控界面,通过监控画面,操作者方便监控自动门的开与关状态;(3)利用VB编程实现具体控制监测功能,实现各画面、各图形对象之间的逻辑联系;(4)利用CC-Link总线完成上位机和下位机PLC之间的通讯,实现数据在两者之间的相互传送,在此基础上完成下位机将采集的数据传送给上位机和上位机对下位机的控制功能。

二、自动门现场总线集中控制系统设计使用基于CC-Link总线的计算机控制系统,可实现工作过程的自动化,将控制单元连接成小规模控制系统,以满足对地铁、轻轨车辆自动门进行全程监控。

2.1使用专用CC-Link电缆的模块接线确认终端电阻已经在两端处的模块终端DA和DB之间连接,屏蔽的专用CC-Link电缆应该通过每个模块的SLD和FG端子,并且两末端也应该接地,SLD和FG两端子在每个模块的内部都是连接得,如图2-1所示:图2-1 电缆的模块接线2.2 基于1:N的网络设计考虑网络的可实现性和设计成本等因素,该系统选用了FX2N系列PLC专用1:N网络组成通信网络系统,该系统在监控系统启动时可以正常运行,关闭监控系统,系统也可以照常运行。

轨道列车在线故障定位系统的CAN通信切断方法

轨道列车在线故障定位系统的CAN通信切断方法

- 41 -信 息 技 术0 引言轨道列车在线监测单元是动车组列车网络控制系统的核心之一,是控制技术、通信技术和故障诊断技术紧密结合的产物[1],将车载计算机系统作为数据处理中枢,以工业局域网为数据传输手段,可以兼容多种总线通信,进而实现对列车的机车控制、车辆控制、运行控制、故障定位、状态检测,并对旅客服务信息等进行综合处理。

但是因为高速列车具有通信复杂、通信量大的特点,所以其故障无法避免。

长期以来,国内的城轨、地铁等城市轨道交通车辆普遍采用机械式的车载监测设备。

由于设备无法联网,机械式车载监测设备只能显示单节车厢的传感器信息,而且没有监控功能。

这样在设备发生重大故障时,只能通过人工逐一排查各个仪表示数的方法来推断故障原因。

这种监控方法在速度较慢的交通领域尚可满足安全性需求。

但是,如今的高铁速度已经可以和飞机相媲美。

并且更快的运行速度也对车载在线监测设备提出了更高的要求。

由于轨道列车的空间狭小,对于车载设备的小型化和智能化也提出了更高的要求[2]。

因此,研究列车牵引系统在线故障定位单元具有重要意义。

并且在国内外高速铁路市场拓展的新形势下,为了能够适应中国高速铁路的运营环境和条件,实现高速动车组在线故障定位单元技术全面的自主化,按照成熟的国际标准来研究、开发相关系统产品,是符合近10 年高铁发展趋势的[3],对提高产品在国内市场和国外市场的竞争力有着重要意义。

该研究及相关产品可以实现各动力车的通信网络检测,实现全列车(动车和拖车)所有计算机控制的单元的联网通信和资源共享,生产出了适用于中国境内运行环境的列车牵引系统在线监测单元,完成全列车的自检及故障定位,降低列车牵引在线故障定位单元的硬件成本。

1 通信系统及监控对象列车通信网络是列车信息传输的核心[4]。

作为信息传输的介质和交互枢纽,其主要包括通信系统、监控对象。

1.1 通信系统列车在线故障定位单元包括硬件系统和软件系统。

硬件系统主要由控制模块、通信模块(CAN 和以太网)、I/O 模块、显示模块组成。

轻轨列车改造项目中基于MSP430与SJA1000的CAN总线通信节点设计

轻轨列车改造项目中基于MSP430与SJA1000的CAN总线通信节点设计

轻轨列车改造项目中基于MSP430与SJA1000的CAN总线通信节点设计袁利大;马洪连【摘要】轻轨列车工作环境的高压辐射、高速运行以及强烈震动等特点,使其对现场通信总线的要求比较高.目前较流行的工业现场总线中,CAN总线比较适合在上述复杂电磁环境下稳定工作.针对轻轨列车改造项目中遇到的原有设备在复杂电磁环境工作不稳定的问题,本文提出一种基于MSP430单片机,并以SJA1000为CAN 控制器的通信节点设计方案.此方案分别解决了MSP430和SJA1000的逻辑电平不兼容、SJA1000按照外部存储器方式进行操作而MSP430并没有对外开放存储器总线的问题,并针对轻轨列车运行中的复杂电磁环境易对电子元件的运行和通信稳定产生不同程度的影响提出了相应的解决方案.【期刊名称】《软件》【年(卷),期】2010(031)012【总页数】5页(P65-69)【关键词】MSP430;SJA1000;CAN;抗干扰;TJA1040【作者】袁利大;马洪连【作者单位】大连理工大学,计算机学院,辽宁,大连,116024;大连理工大学,计算机学院,辽宁,大连,116024【正文语种】中文【中图分类】TP202CAN 总线[1]是控制器局域网(Controller Area Net-Work) 总线的简称, 它属于现场总线范畴, 是一种能有效支持实时控制或者分布式控制的串行通信网络。

CAN已经形成国际标准,并已被公认为几种最有前途的现场总线之一。

近年来,其所具有的高可靠性和良好的错误检测能力受到重视,被广泛应用于汽车计算机控制系统和环境温度恶劣、电磁辐射强和振动大的工业环境。

典型的分散式控制系统由现场设备、计算设备以及通讯设备和接口通过总线连接组成。

一般情况下,CAN 总线节点在分布式控制系统中起着连接作用,不但要负责信号的传输,而且又要根据系统的需要对现场的执行机构或者传感器进行控制和数据采集。

本文将给出一种用基于美国TI公司MSP430单片机和SJA1000控制器组成的总线节点的设计方案(见图1),该方案中单片机通过IO模拟存储器的读写时序操作SJA1000的内部寄存器来实现与CAN控制器的通信。

基于实时以太网的列车网络控制系统设计

基于实时以太网的列车网络控制系统设计

基于实时以太网的列车网络控制系统设计作者:谌育民张杨叶锋彭冬良来源:《科技风》2019年第10期摘要:随着通信技术的不断发展,实时以太网以高速率、高带宽的优势成为国内外轨道交通行业网络通信发展应用的趋势。

本文介绍了一种基于实时以太网通信的列车网络控制系统方案,为轨道交通车辆列车网络控制系统设计提供一种选择。

关键词:轨道交通;实时以太网通信;网络控制1 概述列车网络控制系统(TCMS)是车辆的神经中枢,实现列车控制、诊断和监视。

TCMS有多种网络通信方式,如MVB、CANOpen、LonWork、以太网等。

随着轨道交通车辆智能化、舒适化、高速化需求的提高,列車网络通信需要更多、更快、更好地进行数据通信。

实时以太网以高速率、高带宽等优势成为国内外轨道交通行业网络通信发展方向。

基于IEC61375的实时以太网列车通信网络标准已于2014年发布并开始逐步应用到市场中。

2 系统构成2.1 通信网络实时以太网通信基本特性:(1)实用波特率:100Mbps;(2)过程数据最小循环周期:20ms;(3)最大数据大小:1500字节;(4)交换机星型结构连接节点,点对点通讯距离不大于100米;(5)以太网编组网有直线、双路连接直线、环形、双路连接环形、双路连接梯形等结构,在设计与应用时从系统可靠性、设备重要性、通信冗余性等角度综合考虑。

2.2 网络拓扑本文设计的列车通信网络采用环形拓扑结构,以4编组车辆设计为例:(1)整车配置2个列车骨干网节点、冗余双线连接构成列车骨干网;(2)各节车以太网交换机以环形结构连接构成列车编组网;(3)每节车的终端设备节点与以太网交换机采用星型连接。

2.3 设备组成2.3.1 列车骨干网节点TBN每节Mc车配置1个TBN,建立列车重联网络通信,整车两个TBN互为热备冗余。

TBN 通过冗余双通道连接其他骨干网节点、通过单网口接入ECN。

采用管理型以太网路由器,具备DHCP、LLDP、VLAN、SNMP、RSTP、链路聚合等功能。

关于CAN总线的接触网隔离开关监控系统的设计探究

关于CAN总线的接触网隔离开关监控系统的设计探究

关于CAN总线的接触网隔离开关监控系统的设计探究目前国内铁道机务段使用接触网隔离开关进行电分段, 一部分机务段对隔离开关的动作仍是手动操作, 不仅效率低, 而且操作员的安全隐患系数非常大;另一部分采用微机监控方式, 采用RS232/485和无线通信方式, 然而RS232/485 的通信距离无法达到要求, 无线通信又对现场的辐射、电场及磁场的要求比较苛刻。

考虑到机务段工作环境比较恶劣, 笔者提出构建一种新的监控系统, 该系统采用具有强纠错能力、高性价比的CAN总线通信方法, 并在接触网上设有2.5万伏的高压。

为了保障在机车顶部作业工作人员的安全, 系统采用了一人操作一人监护且均需要刷卡的互锁机制, 采用可供选择的联机验证模式和独立操作模式, 符合铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第24 条所给出的接触网隔离开关操作的规定。

随着嵌入式系统应用的发展, 各现场总线的应用日益广泛, 其中控制器局域网(controlareanetwork, CAN)总线以结构简单、低成本、高可靠性、实时性和抗干扰能力强等优点在工业现场控制等众多领域得到了广泛应用。

CAN能有效支持具有很高安全等级的分布实时控制, 已被列入ISO国际标准, 称为xxxx8。

CAN协议是建立在国际标准组织的开放系统互联模型基础上的, 不过其模型只有3层, 即OSI底层的物理层、数据链路层和应用层。

由于其结构层次少, 因而有利于系统中实时控制信号的传送。

1 系统总体方案设计整个系统包括以AVR128单片机为主控制器的下位机监控装置、CAN通信模块和上位机监控系统3个部分。

下位机监控装置包括液晶面板、键盘、语音、时钟、射频卡、电机控制、信号机控制、CAN总线智能节点等模块, 以及一些开关量输入输出等;CAN通信模块包括CAN总线程序设计、CAN-RS232转换器和CAN总线应用层协议设计等;上位机包括RS232通信、监控界面以及数据库等。

下位机负责采集并显示现场隔离开关的状态和执行开关动作, 是操作员和监护员与系统的主要操作界面。

基于CAN总线的城市轨道交通综合监控系统设计

基于CAN总线的城市轨道交通综合监控系统设计

现代电子技术Modern Electronics TechniqueSep. 2023Vol. 46 No. 182023年9月15日第46卷第18期0 引 言多数城市的轨道交通建设[1‐2]较复杂,所采用的监控设备存在寿命短、监控效率差的问题。

针对监控设备的不足,西班牙早已采用综合监控系统(Integrated Supervisory Control System, ISCS )对城市轨道交通进行实时监控。

为了解决轨道交通监控中的问题,需要对城市轨道交通综合监控系统进行设计。

汤石男等提出一种基于云平台的城市轨道交通综合监控系统设计方案[3],该方法根据云平台机制简化应用软件,同时优化监控系统的总体构架。

通过云平台的特点,将轨道交通控制中心及其数据库引入到云平台中,以此降低数据不能同步的风险;再根据降低结果实时监控轨道交通的运行状态。

但是,该方法引入的数据DOI :10.16652/j.issn.1004‐373x.2023.18.012引用格式:黄周彬.基于CAN 总线的城市轨道交通综合监控系统设计[J].现代电子技术,2023,46(18):61‐65.基于CAN 总线的城市轨道交通综合监控系统设计黄周彬(天津大学, 天津 300072)摘 要: 城市轨道交通监控涉及车内监控分站和人员跟踪分站等多个方面,其数据采集和处理的实时性、准确性会影响监控系统的运行性能。

为提高监控系统CPU 利用率和安全性,文中基于CAN 总线技术设计一种城市轨道交通综合监控系统。

基于CAN 总线设置城市轨道交通综合监控框架,硬件部分选择DSP 数字信号处理器实现多节点数字信号处理;采用dasRdb 系统数据库,利用实时数据服务器的空间分配技术处理数据。

软件设计方面,在IndasMake 开发环境中分析IndasIBNS 组态软件,分别设计城市轨道交通综合监控模块、系统权限与安全管理模块、网络监控功能模块、监控报警模块。

轨道交通电气设备的远程监控技术

轨道交通电气设备的远程监控技术

轨道交通电气设备的远程监控技术在当今高速发展的交通领域,轨道交通凭借其高效、安全、大运量等优势,成为了城市交通的重要组成部分。

而轨道交通系统的稳定运行,离不开电气设备的可靠工作。

为了确保电气设备的正常运行,提高维护效率,降低运营成本,远程监控技术应运而生,并在轨道交通领域发挥着越来越重要的作用。

一、轨道交通电气设备远程监控技术的概述轨道交通电气设备种类繁多,包括牵引供电系统、信号系统、通信系统、车辆电气系统等。

这些设备分布在轨道沿线的各个站点、区间和车辆上,运行环境复杂,维护难度大。

远程监控技术通过传感器、数据采集设备、通信网络等手段,将电气设备的运行状态、参数、故障信息等实时传输到监控中心,实现对设备的远程监测、诊断和控制。

远程监控技术的核心在于数据的采集、传输和处理。

首先,通过安装在电气设备上的传感器,如电压传感器、电流传感器、温度传感器等,采集设备的运行数据。

然后,利用数据采集设备将这些数据进行数字化处理,并通过通信网络,如以太网、无线通信等,将数据传输到监控中心。

在监控中心,通过专业的软件系统对数据进行分析、处理和存储,实现对电气设备的实时监控和管理。

二、轨道交通电气设备远程监控技术的优势1、提高设备运行可靠性通过实时监测电气设备的运行状态,及时发现潜在的故障隐患,并采取相应的措施进行处理,能够有效避免设备故障的发生,提高设备的运行可靠性,保障轨道交通系统的安全稳定运行。

2、降低维护成本传统的设备维护方式需要定期派人到现场进行巡检和维护,不仅效率低下,而且成本高昂。

远程监控技术可以实现对设备的远程诊断和故障分析,减少现场维护的次数和时间,降低维护成本。

3、提高维护效率当设备发生故障时,远程监控系统能够快速定位故障位置和类型,为维修人员提供准确的故障信息和维修建议,缩短故障排除时间,提高维护效率。

4、实现智能化管理远程监控技术可以对大量的设备运行数据进行分析和挖掘,为设备的优化运行、预防性维护提供数据支持,实现轨道交通电气设备的智能化管理。

基于CAN总线与以太网的地铁车辆运行监控系统研究

基于CAN总线与以太网的地铁车辆运行监控系统研究

基于CAN总线与以太网的地铁车辆运行监控系统研究王爽【摘要】研究一种基于CAN总线和以太网的地铁车辆监控系统,并使用双CAN驱动器进行冗余设计.主要针对基于CAN总线的监控系统中网关控制器的双总线CAN控制器和以太网接口硬件电路以及CAN冗余收发数据软件系统进行设计.最后通过试验方法对基于双CAN总线冗余系统的车辆运行监控系统的可靠性进行验证,结果表明:各个时间段双总线冗余系统的可靠度要优于单总线系统.如果加长试验时间,则单、双CAN总线系统可靠度区别将更加明显.当突然断开系统中主CAN总线,节点的通信状态依然有效,验证了双CAN总线冗余系统的可靠性.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2018(038)001【总页数】5页(P91-95)【关键词】城市交通;CAN总线;车辆监控;冗余系统;以太网【作者】王爽【作者单位】辽宁铁道职业技术学院,辽宁锦州121000【正文语种】中文【中图分类】TP273在故障诊断技术、计算机技术、通信技术以及控制技术的融合下衍生出了地铁车辆诊断、检测和控制系统,其主要的技术手段就是车载微机,通过在车辆内部进行应用地铁车辆总线就可以综合处理服务信息、机车状态监测、故障诊断、运行控制、车辆控制等[1-2]。

目前主流的地铁车辆监控系统的总线有MVB和WTB专用总线和CAN通用总线等。

作为专门为通信网所指定的两种标准,在最初制定MVB和WTB的过程中从车辆级和列车级两个方面进行了具体和明确的定义,由于这种开发产品只在通信网中应用,因此相比于其他几种通用总线,其经济性、供货商以及使用范围存在着一定的缺陷[3]。

作为始终能够实现实时控制和分布式控制的串行通信网络,在开发费用上相比于其他现场总线CAN总线比较低,因此在连接一些分布式控制应用设备时能够发挥比较好的效果,因此在地铁通信网络中有比较大的应用优势[4]。

因此,研究一种基于CAN总线和以太网的地铁车辆监控系统,并使用双CAN驱动器进行冗余设计。

基于Internet的轨道车远程监控管理系统的设计与实现

基于Internet的轨道车远程监控管理系统的设计与实现

0引言计算机监控系统技术的发展非常迅速,早期的模拟信息、传输与控制技术已逐渐被数字化、网络化信息传输与控制技术所取代[1]。

计算机监控技术的发展也经历了从集中监控向网络监控发展的历程[2]。

轨道运维车辆是铁路线路大修、维修施工和新线建设不可缺少的专用设备,其运行信息直接关系着铁路运输生产安全。

但其既有线路设备和运行机制的相对落后严重制约着轨道车辆的运行效率。

因轨道车的突发故障但又得不到及时解决而引起的车辆占道时有发生。

将计算机远程监控技术运用到轨道运维车辆的运行机制当中,做到可以对车辆的运行情况随时监控,故障的及时发现、分析与解除,大大提高轨道车辆的运行效率。

目前国内外许多专家学者都对远程监控系统做了研究[3-4]。

在1997年斯坦福大学联合其他知名高校举办了首届基于Internet的远程监控诊断工作会议,会议主要针对诊断信息规程、远程监控系统开放体系、对用户的合法限制以及传输协议作等进行了讨论,并对未来做出规划。

另外许多国际组织也通过网络进行设备诊断与故障咨询,并制定了信息交换格式和标准。

国内许多高校及研究机构也对远程监控技术作了许多方面的应用与研究,其中华中科技大学、西安交大、哈尔滨工业大学等高校都取得了比较先进的研究成果,如华中科技大学开发的“汽轮机工况监测和诊断系统KBGMD”、西安交通大学研制的“大型旋转机械计算机状态监测系统及故障诊断系统RMMD”、哈尔滨工业大学的“微计算机化机组状态监视与故障诊断专家系统MMMDES”等。

同时许多企业也将远程监控应用到工业生产当中[5-6],安徽省某建筑公司将远程监控技术运用到塔机群的运行管理当中,实现了塔机多种工作参数的实时采集和显示,及塔机的集群监控管理。

东北农业大学设施园艺工程中心将远程监控技术运用到温室群环境管理系统当中,解决了局部环境与局部环境之间缺少信息交换且系统复杂并难以管理的难题。

本文提出一种基于Internet的轨道车远程监控管理系统,实现监控中心对多辆轨道车的远程实时监控。

轨道车辆核心网络设备及其网络控制系统

轨道车辆核心网络设备及其网络控制系统

轨道车辆核心网络设备及其网络控制系统摘要:本文介绍了轨道车辆网络系统平台,将核心网络设备中央控制单元、远程I/O单元、电源板卡等部件及板卡的创新技术进行详细的描述。

完成了车辆的多角度、多层级冗余方案,RIOM机箱及电源板卡的硬件冗余技术设计,大大提升了系统部件的稳定性和可靠性,综合促进了网络控制系统的性能提升。

关键词:网络控制系统;中央控制单元;远程I/0单元作者简介:杨天奇(1992-),男,辽宁大连人,工程师。

1引言随着社会的快速发展,人们对轨道交通的需求不断增加。

为适应国内轨道交通装备现代化、技术自主化的发展要求,大连电牵作为大连地区轨道交通装备的技术创新先锋队,积极投身研制了一套先进的、具有完全自主知识产权的深度国产化核心网络车载设备与控制系统。

在国内率先采用了国产芯片和国产操作应用系统。

核心网络车载设备包括中央控制单元、人机交互单元、远程IO单元、MVB中继器、车载交换机等关键组成部分。

2中央控制单元及冗余方法提出并设计了适配轨道车辆灵活性“一体化”系统的实现方式,在内存应用上提出并研发了一种“数据交互服务区”技术,通过设立“交互数据服务区”可高效的完成总线数据的缓存、交互、数据开端转换等工作。

交互区之间独立存储,分工明确,避免“一区多用”现象。

“多层次架构”热备冗余方案。

在设备级的热备冗余方案中,在通信总线中发布“首选设备、备选设备”信息,让网络上挂接的子设备通过识别上述“标志位”信息,获取并选择主设备的健康数据“信任线”,将数据的发布方式更简单、便捷、有效,降低了子系统的任务负担,多角度、深层次提升了整个网络系统的工作效率和通信安全性与稳定性。

在系统级的冗余方案上,提出并设计了“多网冗余”的通信方案,支持不同总线形式的冗余方案,率先应用了“数据仓超储”技术。

该技术实现了突破两种通信总线并行参与车辆控制的技术围城,解决了并行总线缓存对比的行业技术难点和壁垒。

“超储”技术将两种总线数据在一定的时间窗口内,按照一致性、数据对等的原则分割成多个独立安全的数据“仓储区”,同时标记映射一一对应的地址索引。

基于以太网的火车站变配电监控系统

基于以太网的火车站变配电监控系统

基于以太网的火车站变配电监控系统杨光;杨志杰【摘要】现代变配电监控系统是利用计算机控制技术、通信技术和网络技术等,对智能变配电设备进行数字化信息采集、处理和传输,从而实现对变配电系统高、低压电气设备的远程监控管理,达到配电室的少人或无人值守的目的,全面提高变配电运行的现代化管理水平.文中以吉林火车站变配电监控系统设计为实例,提出基于以太网结合现场总线的设计思想并给出了设计方案.【期刊名称】《仪表技术与传感器》【年(卷),期】2014(000)001【总页数】3页(P69-71)【关键词】变配电;监控系统;以太网;现场总线【作者】杨光;杨志杰【作者单位】南京信息职业技术学院通信学院,江苏南京210023;沈阳铁路局吉林车务段吉林站设备车间,吉林吉林132011【正文语种】中文【中图分类】TM730 引言变配电系统包括变电系统和配电系统两部分,主要作用是通过变压器来改变电压并通过配电设备向终端用户分配电能。

变配电系统是否能正常运转直接影响整个火车站用电的稳定和安全,因此对变配电系统的工作情况进行实时监控和管理具有非常重要的意义。

现在被广泛应用的智能监控系统就是利用计算机网络技术和远程通信技术,采用遥信、遥控、遥测的方式对变配电系统运行情况进行数据采集、传输、交换,完成保护、监视、报警及诊断记录等功能,使工作人员不亲临现场就能全面掌握整个车站变配电系统工作状态,及时发现电力设备故障,快速制定解决方案,缩短停电时间,减少经济损失,并可实现变配电室的无人值守,提高系统可靠性和适应性,达到电力系统的现代化管理的目的。

1 吉林火车站电力系统概况吉林火车站,属于大型旅客车站,建筑等级为二级,主要包括东、西两站房。

供电负荷分三级,一级负荷为信号、通信、售检票和安检设备、变电所用电、公共区照明、应急照明、公安监控、消防设备用电等。

二级负荷为站房区照明、自动扶梯、垂直电梯、静态标识、排水泵、新风系统、通风系统等。

三级负荷为广告照明、景观照明及其它不属于一二级负荷的用电设备。

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国家科技支撑项目(!""#$%&"!$"")基于!"#总线和以太网的轻轨列车远程监控系统岳岱巍刘志刚陈丹余恒武霆(北京交通大学电气工程学院’"""(()摘要提出了一种基于)%*()+,-.+//0.%.01*0-2+.3)总线和工业以太网的轻轨列车微机控制系统的远程监控系统。

介绍了基于高性能数字信号处理器4567!")!8’!的)%*总线和工业以太网的硬件接口电路,讨论了)%*/9-:0.,0-网关模型,以及)%*现场总线和工业以太网的现场网关设计,并应用;1<=>9?完成了上层监控界面的设计,实现了微机控制系统中底层控制单元与远程控制中心的实时监控和数据传输。

关键词0)%*工业以太网)%*/9-:0.,0-网关远程监控$引言轻轨列车的微机控制系统是一个多处理机控制系统,一般包括牵引控制单元(4)@)、车辆控制单元(=)@)、制动控制单元($)@)、辅助控制单元(%)@)等微机功能控制单元。

而这些处理机之间以及处理机与人机接口之间的信息传输和工作协调则需要通过直接连线方式或通信网络来实现。

微机控制系统的先进性和可靠性已经成为轻轨列车安全、准点运行的重要保障[’]。

在工业现场总线中,)%*总线由于其在数据通信中突出的可靠性、实时性和灵活性[!],广泛应用于底层监控和测控设备的互连;工业以太网则具有良好的开放性、较长的通信距离和较高的通信速率,主要应用在信息量需求大的上层管理网络和过程监控网络[7]。

因此,在轻轨列车上可应用)%*总线实现控制单元之间的信息通信,并通过工业以太网将控制单元的数据实时的传输到上层工控机进行远程监控。

本文设计了一种基于高性能数字信号处理器4567!")!8’!的)%*/9-:0.,0-网关,实现了)%*总线和工业以太网直接数据通信,构成一个远程监控数据传输系统。

%系统总体方案及构成本系统中,)%*总线作为底层通信网络,连接4)@、=)@、$)@、%)@等控制单元,负责控制单元之间的数据通信;)%*/9-:0.,0-网关连接)%*现场控制网络和上层以太网监控网络,完成)%*总线与工业以太网的协议转换;以太网则将通信数据传输给远程监控中心进行实时监控。

系统采用4>公司的4567!")!8’!作为主处理器。

当控制单元数据,即)%*总线的数据要发给远程监控中心即以太网层时,系统通过现场总线网络()%*网络)接口模块接收来自)%*总线上各个设备节点的数据,并将其发送到A 6B 中,A 6B 则负责将)%*协议的数据格式转换成以太网协议的数据包格式,并按要求发送给C 4;8"’D %6以太网控制芯片,即以太网接口部分,通过以太网接口部分配置网关>B 地址、5%)地址,加上以太网帧的首部和尾部信息等,从而将数据成功地传送到远程监控中心进行监控和实时显示。

当远程监控中心有控制命令的数据传到控制单元时,则相反。

系统原理图如图’所示。

图’系统原理图!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!电气应用!""#年第!$卷第%%期・控制技术・!系统的硬件设计系统硬件上可以分为!"#/$%&’()’%网关和网络接口两大部分,其中!"#/$%&’()’%网关是整个系统的核心部分,而网络接口部分包括!"#现场总线接口部分和以太网接口部分。

!"#$%&/’()*+,*(网关硬件设计整个系统的关键部分就是!"#/$%&’()’%网关,网关模型如图*所示。

其中主处理器+,-.*/!*01*负责!"#控制器和以太网控制器的驱动和数据的收发,控制整个系统的运行;同时还要实现!"#总线协议和+!2/32协议,完成数据的重新封装和协议转换功能。

外围数据存储器为主处理器提供足够的程序和数据空间,用来保存一些重要的数据,如初始化值、硬件地址、现场数据等。

以太网控制器则负责以太网数据的发送和接收;!"#总线控制器负责!"#现场总线数据的接收和发送。

图*!"#/$%&’()’%网关模型!"-$%&接口硬件设计+,-.*/!*01*集成了!"#控制器的改进型———’!"#控制器[4]。

它有.*个邮箱,并且所有邮箱都有自己的接收屏蔽寄存器和.*位时间标签,都可配置为发送和接收邮箱。

所有进行数据传输和接收滤波的协议功能都是由!"#控制器执行的,通过5-2内的特殊功能寄存器可配置!"#控制器访问接收到的数据以及传输数据。

!"#通信的接口电路如图.所示,2!"0*!*6/作为!"#控制器和物理总线间的接口,可提供对总线的差动发送能力和对控制器的差动接收能力,具有高速、抗瞬间干扰和保护总线能力。

斜率电阻输入端7-(引脚0)允许选择三种不同的工作方式:待机方式、斜率控制方式、高速方式。

为降低射频干扰,可通过由引脚0与地间的电阻控制上升和下降斜率,其斜率正比于引脚0上的电流输出。

由于!"#总线利用双绞线进行数据传输,受外界干扰的程度相同,因此可以充分利用接收器的高共模抑制性能,提高通信的抗干扰能力。

同时,通过光电耦合与+,-.*/!*01*集成的’!"#控制器相连,可进一步提高!"#的总线驱动能力。

图.!"#接口电路!"!以太网接口硬件设计以太网控制芯片选用7’89%’:公司的7+;0/1<"-通用以太网接口芯片,该芯片与#$*///兼容,支持0位和1=位数据总线方式,收发可同时达到1/,>?%/@的速率[6]。

7+;0/1<"-的3A !-9=B 引脚经上拉电阻接!!!,选择1=位数据总线方式。

1=位数据线-5/!-516与5-2的5A !516引脚相连,低五位地址线-"/!-"4与5-2的"/!"4脚相连作为地址线,用于寻址网络控制器内部//!1C 的.*个偏移地址。

系统把7+;0/1<"-寄存器和5,"通道映射到D 3#+CE F )’/,将地址线D "6、D "=和/D E !-A "#51经过译码输出,然后再与/D 75和/D G $分别相连,最后输出至7+;0/1<"-的3A 7和3A G 引脚,/7/G 用来控制数据的流向。

选择以太网控制器的3#+/中断输出,经过电阻分压之后连接到5-2的外部中断请求引脚3#+1。

使用引脚+23#H 、+23#I 、+2A J +H 和+2A J +I 连接耦合隔离滤波器*/C //1#,利用7K 46插头实现与以太网的连接[=]。

接口电路如图4所示。

.系统的软件设计."#$%&/’()*+,*(网关模型开放系统互联A -3(A L ’)-M @%’N3)%’(O F ))’O %)是国际标准化组织(3-A )为实现开放体系系统互连而建立的模型。

其目的是为异种计算机间的互连提供一个共同的基础和标准的框架,并为保持相关标准的一致性和兼容性提供共同的参考。

A -3模型!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!基于!"#总线和以太网的轻轨列车远程监控系统电气应用!""#年第!$卷第%%期共有!层,从底向上分别是物理层、数据链路层、网络层、传输层、会话层、表示层和应用层。

图"以太网接口电路#$%&’(&$和)*+的网络模型都只支持,-.所定义的七层结构中的某些层,#$%&’(&$的网络模型中没有与,-.模型中的会话层和表示层相对应的层次,数据链路层的定义和,-.模型有所不同,它由逻辑链路控制(//))和介质访问控制(0*))两个子层组成。

//)的主要功能是对数据报进行封装和拆装。

0*)的主要功能是控制对传输介质的访问[!]。

而对于标准)*+总线来说,它只支持,-.模型中的最低两层。

与#$%&’(&$一样,数据链路层也分为逻辑链路控制子层和介质访问控制子层。

)*+总线中没有定义应用层,需要自己定义应用层的协议。

对于网关来说,首先它必须能够读取和发送#$%&’(&$和)*+网上的数据,所以它必须具备#$%1&’(&$和)*+网络模型的网络层次;其次它要实现#$%&’(&$和)*+数据包的重新封装,所以网关的应用层要定义管理协议。

网关的基本模型如图2所示。

图2)*+/#$%&’(&$网关软件协议模型!"#协议的选择3)4是一种可靠的面向连接的传输协议,可提供纠错和流控制服务;564是一种不可靠的、以信息为核心的传输协议。

系统中没有采用传统的3)4协议,而是采用了加上回传校验机制的564协议。

因为)*+协议数据报为短帧形式(每个数据帧最多为7个字节),若采用3)4传输协议,要传输7个字节)*+协议数据,3)4需要严格的8次连接握手过程、"次关闭连接握手过程以及捎带确认信息,这些过程的实现对6-4的系统资源是非常大的考验。

为了减轻网关的处理任务,提高网络传输效率,故采用564协议。

当然,564传输协议是不可靠传输,对于控制网络来说,这是不允许的。

所以同时为了提高通信的可靠性,采用了回传校验机制,将564协议的简洁性和3)4协议的可靠性相结合。

!"$网关的协议转换处理当连接在)*+总线上的控制单元向连接在#$%&’(&$上的监控计算机发送数据时,数据首先通过网关上的)*+总线接口电路送到)*+总线控制器,并向)45发出中断请求,如果此时)45正在执行其他优先级较高的任务,数据就暂时存储在6-4集成)*+控制器的接收邮箱中,当)45执行完任务后,响应中断,读取邮箱中的数据并通过管理协议层中所对应的程序提取需要传送的数据,然后再对该数据分别添加564和.4层所需要的信息。

6-4通过串行总线将经过封装的数据发送给以太网控制芯片93/7:;<)(/),93/7:;<)(/)自动给这些数据添加以太网物理层和逻辑链路层所需要的相关信息,然后再通过物理接口传送到以太网上。

这时监控计算机就可以通过机器的网卡接收到从)*+总线上的控制单元所传递的数据。

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