汽车可变进气系统
可变进气系统
制真空罐和真空控制阀的真空 通道
当发动机大负荷运转时， 进气量较多，ECU接通 真空电磁阀搭铁回路， 真空罐中的真空不能进 入真空控制阀，控制动 力阀开启，进气通道面 积变大。
真空电磁阀有两种类型： 常态常开型和常态常闭 型，表所示例子中的真 空电磁阀为常开型
在进气量较少 的低速、小负 荷功能工况下
使进气道空气流通截面积减小，提高进气 流速、增大进气惯性、加强气缸内的涡流 强度，以提高发动机的充气效率，改善发 动机低速性能。
而在进气量较 多的高速、大 负荷工况下
增大进气空气流通截面积，以较小进气阻力， 有利于改善发动机的高速性能。此系统在本田 和丰田等轿车发动机上有应用
信号特征
检测方法
故障诊断
表6-4 进气谐振控制系统的工作过程
低速时真空电磁阀开启， 真空罐内的真空通过真空电 磁阀进入进气空气控制阀的 驱动膜片气室内，进气空气 控制阀关闭，进气歧管的通 道变长。 之一变化延伸了 进气歧管的有效长度，改善 了进气效率、提高了发动机 在低-中转速范围内的扭矩 输出。
高速时真空电磁阀关闭， 真空罐内的真空不能经真空 电磁阀进入进气空气控制阀 的驱动膜片气室内，进气空 气控制阀开启，进气歧管的 通道变短，达到最大进气效 率以提高转速范围内的功率 输出。
信号特征
检测方法
故障诊断
在对可变进气系统进行检测 时，主要应检查:真空罐、 进气室和真空管路有无漏气， 真空电磁阀电路有无短路或 短路，真空电磁阀电阻是否 符合标准。视情维修或更换 损坏的元件。
图6-16 奥迪 A4发动机进气谐振控制系统结构与工作原理
功用及类型 工作原理
可变进气系统
可变气门按气门升程分类
Ho nda 的VTEC可变气门系统
DOHC-VTEC引擎的进气凸轮轴和排气凸轮轴都为每个气缸设置了并列 的三个凸轮，相应地有三个摇臂。当发动机处在低速范围内示，三个摇 臂各自独立运动，主摇臂和次摇臂各自推动一个气门，中间臂摇推动空 行程弹簧，并依靠弹簧复位。高速时中间摇臂柱通过液压柱销分别带动 主摇臂和次摇臂一起绕摇臂轴摆动，推动进气门。由于高速凸轮型线的 升程大于低速凸轮，因此进气门提前开启、滞后关闭，气门升程增大。
３-stage VTEC
其三个工作凸轮形状各异，左端的凸 轮型线近似基圆，在stage-1状态时， 三个摇臂各自独立工作，此时只有一 个进气门不断的开启关闭，另一个进 气门由近似基圆的凸轮驱动而始终处 于关闭状态，如图所示，新鲜充气只 经过一个气门流入，在气缸内形成了 强烈的进气涡流，进气涡流使燃料充 分混合，同时有助于实现分层燃烧。 当发动机转速接近2500rpm左右时， 进入stage-２状态，这时第一个油压 管道开始起作用，液压柱销跨越另外 一个摇臂的销孔，由中间凸轮同时驱 动两个气门，此时的工作情况就和 DOHC-VTEC的低速情况近似了。大 约在4500rpm左右时，进入stage-３ 状态，此时第二个油道中的 油压也开 始动作，另外一个柱销穿过凸轮摇臂 和位于两个摇臂之间的凸轮从动件， 凸轮从动件从高速凸轮获得驱动能力， 气门被高速凸轮驱动，其工作状况和 DOHC-VTEC的高速凸轮相似
无凸轮驱动可变气门系统
由电控单元控制的电磁、液压气门驱动机构，已 成为气门机构的发展趋向，目前，无凸轮气门驱 动的研究主要包括电控液压和电磁驱动这两种方 式 电控液压气门驱动是将气门与一个液压活塞相连， 通过电磁阀控制液压缸内高、低压液体的流入和 流出来控制气门的运动 电磁驱动气门机构由电磁线圈直接驱动气门，通 过改变线圈的通电和断电时刻控制气门的开启始 点和开启持续期。气门动作调节灵活，响应迅速， 调节能力强，噪声大
进气系统可变配气相位认识
1、控制进气道空气流通截面积大小的动力阀安装在进气管上，动 力阀的开闭由真空控制阀控制动作，ECU根据各传感器信号通过真 空电磁阀（VSV）控制真空罐和真空控制阀的真空通道； 2、真空电磁阀有两种类型：常态常开型和常态常闭型。
二、可变进气系统
2、进气谐振控制系统（可变进气道）
通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在整个转速范围内都 能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控制阀进行优化控制 以实现进气歧管长度分阶段改变。
新世嘉
一、可变气门正时技术
4、DVVT
有一些设计，双可变气门正时系统它能同时改变 进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位角，从而获得与转速 更匹配的气门叠加角，因此达到更高的配气效率。
DVVT通用 用的比较多
一、可变气门正时技术
5、可变气门升程（工作过程，详见备注）
（1）低速时，采用短升程，能产生更大的进气负压及更多的涡流，让 空气和燃油充分混合，因而提高低转速时的扭力输出； （2）高转速时，采用长升程来提高进气效率，让发动机的呼吸更顺畅。
2、可变进气系统分为动力阀控制系统和进气谐振系统；
3、动力控制系统是控制发动机进气道的空气流通截面的大小，以适 应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性； 4、进气谐振控制系统通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在 整个转速范围内都能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控 制阀进行优化控制以实现进气歧管长度分阶段改变。
电控发动机原理与维修
——冷却系统
——进气系统可变配气相位认识
前言
可变配气相位技术根据不同转速和负荷的情况 改变进气的时刻或进气方式，使燃烧效率达到最好 从而改善动力、降低油耗、减小污染。
可变配气相位的认识
可变进气系统的种类和工作原理
可变进气系统的种类和工作原理1. 引言可变进气系统（Variable Intake System，简称VIS）是一种用于发动机的进气系统，旨在优化发动机的性能和燃油经济性。
可变进气系统通过改变进气道的几何形状或长度来调整进气流量和速度，以适应不同工况下的需求。
本文将详细介绍可变进气系统的种类和工作原理。
2. 可变进气系统的种类可变进气系统可以根据其工作原理和结构特点分为以下几种类型：2.1 可变长度进气歧管（Variable Length Intake Manifold，简称VLIM）可变长度进气歧管是一种通过改变歧管长度来调整进气道几何形状的可变进气系统。
它通常由一个或多个活塞组成，这些活塞可以沿着歧管轴向移动。
当活塞向外移动时，歧管长度增加；当活塞向内移动时，歧管长度减少。
这样可以改变进气道的共振频率，以提高发动机在不同转速下的输出功率和扭矩。
2.2 可变截面进气歧管（Variable Cross Section Intake Manifold，简称VCSIM）可变截面进气歧管是一种通过改变进气道的横截面积来调整进气流量和速度的可变进气系统。
它通常由一个或多个活动阀门组成，这些阀门可以控制进气道的开口面积。
当阀门打开时，进气道的横截面积增大；当阀门关闭时，进气道的横截面积减小。
这样可以调整进气流量和速度，以适应不同转速下的需求。
2.3 可变长度和截面进气歧管（Variable Length and Cross Section Intake Manifold，简称VLCSIM）可变长度和截面进气歧管是一种综合了可变长度和可变截面两种调节方式的可变进气系统。
它通过同时改变歧管长度和横截面积来调整进气道的几何形状和特性。
这样可以更加精确地控制进气流量、速度和共振频率，以实现更高效的燃烧过程。
3. 可变进气系统的工作原理不同类型的可变进气系统在工作原理上有所差异，下面将分别介绍各种类型的可变进气系统的工作原理。
vvt-i
（1）凌志LS400汽车可变配气正时控制机构(VVT-i) VVT-i系统用于控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮轴转角，使配气正时满足优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。 VVT-i系统由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成，如下图所示。其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。 LS400汽车的发动机是8缸V型排列4气门式的，有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴。在工作过程中，排气凸轮轴由凸轮轴齿形带轮驱动，其相对于齿形带轮的转角不变。曲轴位置传感器测量曲轴转角，向ECU提供发动机转速信号；凸轮轴位置传感器测量齿形带轮转角；VVT传感器测量进气凸轮轴相对于齿形带轮的转角。它们的信号输入ECU，ECU根据转速和负荷的要求控制进气凸轮轴正时控制阀，控制器根据指令使进气凸轮轴相对于齿形带旋转一个角度，达到进气门延迟开闭的目的，用以增大高速时的进气迟后角，从而提高充气效率。 1)结构 VVT-i控制器的结构如下图所示，它包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个内齿轮、外齿轮之间的可动活塞。活塞的内、外表面上有螺旋形花键。活塞沿轴向的移动，会改变内、外齿轮的相对位置，从而产生配气相位的连续改变。 VVT外壳通过安装在其后部的剪式齿轮驱动排气门凸轮轴。 凸轮轴正时控制阀根据ECU的指令控制阀轴的位置，从而将油压施加给凸轮轴正时带轮以提前或推迟配气正时。发动机停机时，动机ECU的指令，当凸轮轴正时控制阀位于图（a）所示时，机油压力施加在活塞的左侧，使得活塞向右移动。由于活塞上的旋转花键的作用，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度。 当凸轮轴正时控制阀位于图（b）位置时，活塞向左移动，并向延迟的方向旋转。进而，凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，从而保持配气相位，由此得到理想的配气正时。 提高充气效率是提高发动机动力性能的重要措施。除了增压以外，合理选择配气相位且能随发动机转速不同而变化，以及利用进气的惯性及谐振效应是提高充气效率的重要途径。 进气惯性及谐振效应是随着发动机转速、进气管长度及管径大小的变化而变化。在不同转速下，进气管长度应有所不同，方能获得良好的进气惯性效应。并且，只有采用可变配气相位，可变进气系统才能适应不同发动机转速下的要求，才能较全面地提高发动机性能。 可变进气系及配气相位改善发动机的性能，主要体现在以下几方面： ①能兼顾高速及低速不同工况，提高发动机的动力性和经济性； ②降低发动机的排放； ③改善发动机怠速及低速时的性能及稳定性。 这里首先介绍可变进气系统，至于可变配气相位以后会以不同的方式再作介绍。 可变进气系统分为两类：(1)多气门分别投入工作；(2)可变进气道系统。其目的都是为了改变进气涡流强度、提高充气效率；或者为了形成谐振及进气脉冲惯性效应，以适应低速及中高速工况都能提高性能的需要。 1．多气门分别投入工作 实现多气门分别投入工作的结构方案有如下两种：第一，通过凸轮或摇臂控制气门按时开或关；第二，在气道中设置旋转阀门，按需要打开或关闭该气门的进气通道，其结构如图3-94a)所示，这种结构比用凸轮、摇臂控制简单。 a)涡轮控制阀示意图 b)低速、小负荷工况 c)高速、大负荷工况 图3-94 多气门分别投入工作示意图 当发动机在节气门部分开度工作时，涡流控制阀关闭(见图3-94b)，混合气通过主要螺旋进气道进入气缸。节流的气道促进混合加速，并沿着切线方向进入气缸，这样可以形成较强的进气涡流，对于低速工况及燃烧稀混合气是有利的。 当发动机转速及负荷增加时，仅由主气道进入气缸的混合气不能满足发动机的需要，于是副进气道中的阀门开启，增加进入缸内的混合气(见图3-94c)，而且抑制了进气道中进气涡流强度，这对于提高发动机高速工况时的容积效率及燃烧效率、减少能量损失是有利的。 2．可变进气道系统 可变进气道系统是根据发动机不同转速，使用不同长度及容积的进气管向气缸内充气，以便能形成惯性充气效应及谐振脉冲波效应，从而提高充气效率及发动机动力性能。 (1)双脉冲进气系统 双脉冲进气系统由空气室及两根脉冲进气管组成，如图3-95所示。空气室的入口处设置节气门，并与两根直径较大的进气管相连接，其目的在于防止两组(每组三缸)进气管中谐振空气柱的互相干扰。每根脉冲管子成为形成谐振空气波的通道，分别连接两组气缸。 将六缸机的进气道分成前后两组，这就相当于两个三缸机的进气管，每个气缸有240°的进气冲程，各气缸之间不会有进气脉冲波的互相干扰。上述可变进气系统的效果在于：每个气缸都会产生空气谐振波的动力效应，而直径较大的空气室、中间的产生谐振空气波的通道同支管一起，形成脉冲波谐振循环系统。 图3-95 双脉冲进气系统示意图 a)低速段（n﹤4400r/min）；b)高速段（n﹥4400r/min） 当进气管中动力阀关闭时(见图3-95a)，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n＝3300r/min时，形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开(见图3-95b)，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接的支管容积后，能形成高速(如：n＝4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n＝1500～5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓，如图3-96所示。 图3-96 采用可变进气系统后的转矩特性（六缸发动机） (2)四气门二阶段进气系统 该进气系统由弯曲的长进气管和短的直进气管与空气室相连接，并分别连接到缸盖的两个进气门上，如图3-97所示。在发动机低、中速工况时由长的弯曲管向发动机供气；而在高速时，短进气管也同时供气(动力阀打开)，提高了发动机功率。 在发动机低、中速工况(n﹤3800r/min)，动力阀关闭短进气管的通道(见图3-97a)。空气通过长的弯曲气道，使气流速度增加，并且形成较强的涡流，促进良好混合气的形成。此外，进气管的长度能够在进气门即将关闭时，形成较强的反射压力波峰，使进入气缸的空气增加。这都有助于提高发动机低速时的转矩。 在发动机高速工况(n﹥3800r／min)，动力阀打开(见图3-97b)，额外的空气从空气室经过短进气管进入气缸，改善了容积效率，并且由另一气门进入气缸的这股气流，将低、中速工况形成的涡流改变成滚流运动，更能满足高速高负荷时改善燃烧的需要。 图3-97 四气门二阶段进气系统 a)低速段；b)高速段 (3)三阶段进气系统 该进气系统由末端连在一起的两根空气室管组成，并布置在V形夹角之间。每根空气室通过3根单独的脉冲管连接到左侧或者右侧的气缸上。每一侧气缸形成独立的三缸机，各缸的进气冲程相位为均匀隔开的240°。两根空气室的人口处有各自的节流阀，在两根空气室中部有用阀门控制的连接通道，在空气室末端U形连接管处布置有两个蝶式阀门，如图3-98所示。 图3-98 三阶段进气系统 a)低速（n﹤4000r/min）；b)中速（n﹥4000r/min）；c)高速（n﹥5000r/min） 在发动机低速工况(n﹤4000r/min)(见图3-98a)，两空气室管之间的阀及高速工况用阀关闭。每根空气室管及与其相连接的3根脉冲进气管形成完整的谐振系统，将在一定转速工况下(如：n＝3500r/min)，将惯性及波动效应综合在一起，从而使充气效率及转矩达到峰值。当发动机转速高于3500r/min时，谐振压力波的波幅值变小，因此可变系统的效果也变差，相应地每个气缸的充气效率也变小。 当发动机转速处于4000～5000r/min之间，即中速工况时(见图3-98b)，连接两根空气室的阀门打开，因此部分损坏了低速工况谐振压力波频率，然而却在转速为4500r/min的工况下，形成新的谐振压力波峰，从而使更多的空气或混合气进入气缸。 当发动机转速进一步提高，如：达到5000r/min以上，于是短进气道中蝶阀打开(见图3-98c)，在两个空气室之间的短的及直接通道的空气流动，影响了第二阶段的惯性及脉冲效应。然而在高速范围(5000～6000r/min)内，通过各缸进气管的脉冲及谐振作用，建立了新的脉冲压力波及效果。于是三阶段的可变进气系统在三段转速范围内都能形成一个高的转矩峰值，从而提高了整个转速范围内的转矩，使转矩特性更平坦，数值更高。
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理1、背景介绍：马自达6发动机进气系统可变进气歧管是一种先进的技术，通过调节进气歧管的长度和形状，实现在不同转速下提供最佳的进气道。
本文将详细介绍可变进气歧管的工作原理。
2、进气系统概述：进气系统是引入空气并使其与燃料混合的关键系统。
在马自达6中，进气系统包括进气道、进气滤清器、进气歧管和进气活门等组件。
可变进气歧管是进气系统的一个重要部分。
3、进气歧管的功能：进气歧管的主要功能是将来自进气道的空气分配到发动机各个缸体中。
在可变进气歧管中，歧管可以根据发动机的负荷和转速的变化来调节形状和长度，以优化进气效果。
4、可变进气歧管的工作原理：可变进气歧管通过一个可调节长度和形状的结构来实现优化进气效果。
在低转速下，进气歧管会调整为较长的形状，以增加进气管道的长度，提高流速和进气动能。
而在高转速下，进气歧管会调整为较短的形状，以减小进气管道的长度，提高进气道压力组成负荷。
5、可变进气歧管的控制系统：可变进气歧管的控制由发动机控制单元(ECU)完成。
ECU通过传感器获取发动机的负荷和转速信息，并根据预设的工作策略来控制可变进气歧管的运动，以实现最佳的进气效果。
6、本文涉及的附件：本文所涉及的附件包括马自达6发动机进气系统的示意图和控制系统原理图。
通过查阅附件，读者可以更加清晰地了解可变进气歧管的工作原理。
7、本文涉及的法律名词及注释：●进气歧管：将来自进气道的空气分配到发动机缸体的管道系统。
●可变进气歧管：可以根据发动机负荷和转速的变化来调节形状和长度的进气歧管。
●进气动能：进气流动所具有的动能。
●发动机控制单元(ECU)：负责管理和控制发动机各个系统的电子控制单元。
可变进气系统的工作原理
可变进气系统的工作原理
可变进气系统是一种能够根据发动机工作状态和负荷需求来调节进气道尺寸和形状的装置。
它旨在提高发动机的功率、扭矩输出和燃油效率。
可变进气系统的工作原理是通过改变进气道的长度或形状来优化进气流动。
当发动机需要高扭矩输出时，进气道会被调节为较长的形状，这样可以提供更大的机械压缩比，增加进气冲量和提高低转速下的动力输出。
而当发动机需要更高的功率输出时，可变进气系统会将进气道调节为较短的形状。
短进气道可以提供更大的空气流速和进气阻力，使得燃烧更加充分，从而提高动力输出，并在高转速范围内实现更高的功率输出。
此外，可变进气系统还可以根据发动机的工作状态和负荷需求进行实时调节。
通过使用传感器来监测发动机转速、负荷和油门位置，系统可以根据这些参数来调节进气道的形状和长度，以实现最佳的进气效果。
总的来说，可变进气系统的工作原理是通过调节进气道的长度和形状来优化进气流动，以提高发动机的功率、扭矩输出和燃油效率。
这种系统能够根据发动机的实际工作状态和负荷需求进行实时调节，从而实现最佳的性能表现。
汽车进气系统
a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时， 形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能 形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接 的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角 度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在 剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。 在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常 容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就 好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取 决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃 烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发 生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和 排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运 转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进 气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合 气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞 正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气 门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车 型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转 速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速 和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。
可变进气系统的作用
可变进气系统的作用随着汽车技术的不断进步，汽车的性能和燃油经济性越来越受到人们的关注。
而可变进气系统作为一种新型的汽车发动机技术，已经成为了提高汽车性能和燃油经济性的重要手段之一。
本文将从可变进气系统的原理、作用和优缺点等方面进行介绍和分析。
一、可变进气系统的原理可变进气系统是指在汽车发动机进气系统中，通过改变进气道的长度和形状来实现进气量的调整。
它可以根据发动机的工作状态和负荷情况，自动调整进气道的长度和形状，从而改变进气阻力和进气速度，使发动机在不同的转速范围内都能够获得最佳的进气效果。
可变进气系统的工作原理主要是通过利用进气道中的某些元件（如变形器、旋转阀门、可调节进气歧管等）改变进气道的长度和形状。
当发动机转速较低时，进气道的长度和形状会被调整为较长和较窄的状态，从而增加进气阻力和进气速度，使得燃烧更加充分，提高发动机的低速扭矩和动力输出。
当发动机转速较高时，进气道的长度和形状会被调整为较短和较宽的状态，从而降低进气阻力和进气速度，使得发动机在高速运转时能够更好地吸气，提高发动机的高速输出功率。
二、可变进气系统的作用1、提高发动机的低速扭矩和动力输出可变进气系统通过改变进气道的长度和形状，可以使发动机在低速运转时能够获得更好的进气效果，从而提高发动机的低速扭矩和动力输出。
这对于需要大量低速扭矩和动力输出的汽车（如SUV、越野车等）来说尤为重要。
2、提高发动机的高速输出功率可变进气系统同样可以使发动机在高速运转时能够获得更好的进气效果，从而提高发动机的高速输出功率。
这对于需要高速输出功率的汽车（如跑车、赛车等）来说尤为重要。
3、提高燃油经济性可变进气系统可以根据发动机的工作状态和负荷情况，自动调整进气道的长度和形状，从而使发动机在不同的转速范围内都能够获得最佳的进气效果。
这不仅可以提高发动机的性能，还可以提高燃油经济性。
4、减少排放可变进气系统可以使发动机在低速运转时能够获得更好的进气效果，从而使燃烧更加充分，减少未燃烧的燃料和氧化物的排放，从而降低车辆的排放量。
可变进气系统的工作原理
可变进气系统的工作原理可变进气系统是现代汽车发动机中常见的一种技术，它通过调节进气道的长度和形状，来实现在不同转速下的最佳进气效果，从而提高发动机的动力性能和燃油经济性。
在本文中，我们将深入探讨可变进气系统的工作原理及其对发动机性能的影响。
首先，让我们来了解一下可变进气系统的基本构成。
可变进气系统通常由进气歧管、进气门、进气道长度调节装置和控制单元等部件组成。
进气歧管负责将空气引入发动机，进气门则控制空气的流量，而进气道长度调节装置则根据发动机转速的变化，调节进气道的长度和形状，以实现最佳的进气效果。
控制单元则根据发动机负荷、转速等参数，来控制进气道长度调节装置的工作。
接下来，我们将详细介绍可变进气系统的工作原理。
在低转速时，发动机需要更多的进气量来提高动力输出，此时进气道长度调节装置会调节进气道的长度，使得空气在进入气缸前能够更好地旋涡和充分混合，从而提高燃烧效率和动力输出。
而在高转速时，发动机需要更多的空气流量来满足燃烧需求，此时进气道长度调节装置会调节进气道的长度和形状，以减小进气阻力，提高空气流量，从而提高发动机的输出功率。
此外，可变进气系统还可以通过改变进气道的长度和形状，来优化发动机在不同转速下的进气效果，减少进气阻力和涡流损失，提高燃烧效率和动力输出。
这种技术不仅可以提高发动机的动力性能，还可以提高燃油经济性，减少排放，符合现代汽车节能环保的发展趋势。
总的来说，可变进气系统通过调节进气道的长度和形状，来实现在不同转速下的最佳进气效果，从而提高发动机的动力性能和燃油经济性。
它是现代汽车发动机中一种常见的技术，对提高发动机性能和节能环保具有重要意义。
希望本文能够帮助您更好地了解可变进气系统的工作原理及其对发动机性能的影响。
可变进气系统的工作原理
可变进气系统的工作原理
可变进气系统是指根据发动机负荷和转速的变化，通过改变进气道的长度和形状，以调整进气量和进气流速，从而提高发动机的燃烧效率和动力输出。
可变进气系统的工作原理是通过改变进气道长度或形状，来改变进气气流的速度和涡流的产生，从而优化进气气流的进入和充满气缸的效果。
可变进气系统的工作原理可以分为两种类型，一种是通过可变进气道长度来实现，另一种是通过可变进气道形状来实现。
通过改变进气道长度来实现可变进气系统的工作原理，通常采用可变长度进气歧管或可变长度进气道。
当发动机转速较低时，进气道长度会被调整为较长，这样可以增加进气气流的速度和涡流的产生，提高进气效率，从而提高低转速下的动力输出和燃烧效率。
而当发动机转速较高时，进气道长度会被调整为较短，这样可以减小进气道的阻力，提高高转速下的动力输出和燃烧效率。
通过改变进气道形状来实现可变进气系统的工作原理，通常采用可变长度进气道或可变截面进气道。
当发动机负荷较低时，进气道形状会被调整为较小的截面或较窄的形状，这样可以提高进气气
流的速度和涡流的产生，提高低负荷下的动力输出和燃烧效率。
而当发动机负荷较高时，进气道形状会被调整为较大的截面或较宽的形状，这样可以减小进气道的阻力，提高高负荷下的动力输出和燃烧效率。
总的来说，可变进气系统的工作原理是通过改变进气道的长度和形状，来调整进气气流的速度和涡流的产生，从而优化进气气流的进入和充满气缸的效果，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
这种系统的应用可以使发动机在不同工况下都能够获得最佳的进气效果，从而提高整车的性能和燃油经济性。
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理1、引言本文档旨在介绍马自达6发动机进气系统中的可变进气歧管的工作原理。
可变进气歧管是一种改善发动机性能和燃油经济性的技术，它能够根据发动机负荷和转速的变化调整进气管道的长度和形状，从而优化进气气流和提高燃烧效率。
2、可变进气歧管的组成可变进气歧管主要由进气管道、进气歧管以及调节机构组成。
2.1 进气管道进气管道是将外部空气引导到发动机进气系统的管道。
它通常由铝合金或塑料制成，具有良好的导流和耐高温性能。
2.2 进气歧管进气歧管是连接进气管道和发动机气缸的部件，它起到将进气分配到各个气缸的作用。
可变进气歧管具有可以调节长度和形状的设计，以适应不同工况下的进气需求。
2.3 调节机构调节机构是控制可变进气歧管长度和形状的部件，通常由电动驱动或真空压力驱动。
根据发动机负荷和转速的变化，调节机构可以实时调整进气歧管的长度和形状，以优化进气气流和燃烧效率。
3、可变进气歧管的工作原理可变进气歧管的工作原理主要分为两个方面：长度调节和形状调节。
3.1 长度调节当发动机转速较低或负荷较大时，调节机构会将进气歧管的长度调整为较长的状态。
较长的进气歧管能够提供更好的低速扭矩输出，增加进气涡流运动，有利于燃烧室内燃料与空气的混合，提高燃烧效率。
3.2 形状调节当发动机转速较高或负荷较小时，调节机构会将进气歧管的形状调整为较短的状态。
较短的进气歧管能够提供更好的中高速马力输出，减少进气涡流运动的阻碍，降低进气阻力，提高进气效率。
4、附件本文档涉及的附件包括：- 马自达6发动机进气系统可变进气歧管的示意图- 马自达6发动机进气系统可变进气歧管的工程图纸5、法律名词及注释本文所涉及的法律名词及其注释如下：- 可变进气歧管：一种具有可以调节长度和形状的进气歧管，用于优化发动机性能和燃油经济性。
- 调节机构：控制可变进气歧管长度和形状的部件，通常由电动驱动或真空压力驱动。
可变进气系统的控制原理
可变进气系统的控制原理可变进气系统（Variable Intake System，简称VIS）是一种根据发动机负荷和转速变化自动调整进气道长度和形状的系统。
通过改变进气道的长度和形状，可变进气系统可以优化进气流动，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
可变进气系统的控制原理主要包括以下几个方面：1. 进气道长度调节：可变进气系统通过改变进气道长度来控制进气气流的速度和压力。
在低转速下，进气道较长，气流速度较慢，使得气流更加充分地混合，在低转矩输出时能够提供更好的低扭矩性能。
而在高转速下，进气道较短，气流速度较快，使得进气量更大，从而提供更大的动力输出。
2. 进气道形状调节：可变进气系统可以通过改变进气道的形状来优化进气气流的流向和速度。
在特定的转速和负荷条件下，进气道的形状可以被改变以减少空气流动的阻力，从而提高气流进入缸内的效率。
这种调节进气道形状的方式可以通过利用可变进气道阀门或可变长度进气道来实现。
3. 涡轮增压系统控制：可变进气系统一般与涡轮增压系统结合使用，通过控制涡轮增压器的气流进口来调节发动机的进气量。
当发动机负荷较大时，涡轮增压器需要提供更多的气流压力，此时可变进气系统可以调节进气管道的阀门或长度，以增加进气道的流量和压力。
而在负载较小的情况下，可变进气系统则会减少进气道的长度和形状，以减少进气阻力，提高燃烧效率。
4. 电子控制单元（ECU）：可变进气系统的控制需要借助于电子控制单元（ECU）来实现。
ECU通过传感器获取发动机的转速、负荷、温度等参数，并根据这些参数来判断可变进气系统的工作状态。
ECU会根据不同的负荷和转速要求来调整可变进气系统的工作模式，从而实现最佳的进气调节效果。
总的来说，可变进气系统的控制原理是通过改变进气道的长度和形状，调节进气的速度、压力和流向，以优化进气流动，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
这一控制过程通常需要依赖于涡轮增压系统和电子控制单元的协调工作。
可变进气系统的应用能够提高发动机的效率和动力性能，减少排放，对于提升发动机的性能和环保性能有着重要的作用。
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理(2023版)
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理⒈引言在汽车发动机的进气系统中，进气歧管起到将空气引入汽缸的作用。
马自达6车型采用了可变进气歧管系统，通过对进气歧管的长度进行调节，可以实现在不同运行状态下的最佳进气效果，提升发动机性能和燃油经济性。
本文将详细介绍马自达6发动机进气系统的可变进气歧管工作原理。
⒉可变进气歧管的原理⑴可变进气歧管的组成部分可变进气歧管由进气歧管主体、进气调节器和控制系统组成。
进气歧管主体包含进气道和进气门安装口，进气调节器用于调整进气歧管的长度，控制系统则根据发动机负荷和转速等参数来控制进气调节器的工作。
⑵空气动力学原理可变进气歧管利用了空气动力学的原理来优化进气流量。
通过调节进气歧管的长度，可以改变空气在歧管内的流动速度和压力分布，从而提高进气效率。
在低转速和负荷下，较长的进气歧管可以增加进气流速和涡流产生，有利于增加气缸内的气流混合度和燃烧效率。
在高转速和负荷下，较短的进气歧管可以减小进气流速和惯性压力损失，有助于提高气缸充气效率。
⒊可变进气歧管系统的工作过程⑴控制系统的信号获取控制系统通过传感器获取发动机的负荷、转速、进气温度和氧气浓度等参数，并将其作为调节进气歧管的依据。
⑵进气歧管长度调节控制系统根据传感器获取的参数，通过控制进气调节器的工作来调节进气歧管的长度。
进气调节器通常采用可调节长度的设计，通过改变进气道的长度，控制进气歧管的工作状态。
⑶进气效果优化随着进气歧管长度的调节，进气效果得到了优化。
在低转速和负荷下，进气歧管较长，进气流速增加，气缸内的气流混合度提高，燃烧效率提升。
在高转速和负荷下，进气歧管较短，进气流速降低，气缸内的充气效率提高，能够更充分地利用发动机的动力。
⒋附件本文档附带了马自达6发动机进气系统的可变进气歧管工作原理图示和相关技术规格表。
⒌法律名词及注释⑴可变进气歧管系统：指采用可调节长度的进气歧管，通过调节歧管的长度来优化进气效果的系统。
可变进气系统
2.可变气门正时及升程
同人类的呼吸系统一样，发动机在不同工况下 对进入气缸的空气也有不同的要求。如果只保 持一种进排气模式的话，那么，就不能够保证 发动机在各种情况下都拥有很好的输出效果， 从而不仅无法表现出相应的动力，也不能实现 低油耗的效果。 可变气门正时是现在最流行的发动机技术，它 除了可以让引擎的动力发挥更加均匀外，还可 以使燃油燃烧更充分，达到降低油耗的目的。
VCM通过VTEC系统关闭进、排气门，以中止特定气缸的 工作，与此同时，由动力传动系控制模块切断这些气缸的 燃油供给。在3缸工作模式下，后排气缸组被停止工作。 在四缸工作模式下，前排气缸组的左侧和中间气缸正常工 作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。
VCM系统对节气门开度、车速、发动机转速、自 动变速箱档位选择及其它因素进行监测，以针对 各种工作状态确定适宜的气缸启用方案。 此外，该系统还会确定发动机机油压力是否适合 VCM进行工作模式的切换，以及催化转化器的温 度是否仍会保持在适当范围内。为了使气缸启用 或停用时的过渡能够平稳进行，系统会调整点火 正时、线控节气门的开度。 最终，3缸、4缸和6缸工作模式间的过渡，会在 驾驶员觉察不到的状态下完成。
可变进气系统
目前的发动机配气技术主要分为两种： 目前的发动机配气技术主要分为两种： 一种是可变气门正时， 一种是可变气门正时，即对进气或排气的正时可以根 据发动机转速、进气压力和车速等参数调节， 据发动机转速、进气压力和车速等参数调节，是通过 改变凸轮轴旋转的角度来实现的。 改变凸轮轴旋转的角度来实现的。可变气门正时可以 进一步分为连续可变和分段可变。 进一步分为连续可变和分段可变。连续可变是指气门 叠加角可以在一定范围内进行连续的变化，分段可变 叠加角可以在一定范围内进行连续的变化， 则是只能在两到三个角度之间切换， 则是只能在两到三个角度之间切换，而目前的技术基 本上都可以实现连续可变了。 本上都可以实现连续可变了。 另一种为可变气门升程， 另一种为可变气门升程，即可通过技术手段改变气门 打开的升程，改变进气量， 打开的升程，改变进气量，从而增加气缸内的压力并 使燃烧效率得到改善，提高动力输出。 使燃烧效率得到改善，提高动力输出。
汽车新技术配置-2可变进气系统
可变进气系统发动机图
zhubob@
授人以鱼不如授人以渔
可变进气歧管长度及断面积式实例之五
朱明工作室
zhubob@
如图2 如图2．6与图2．7所 与图2 示为福特汽车公司采用的 可变进气控制系统(VICS)， 可变进气控制系统(VICS)， 以发动机转速4800r.p.m 以发动机转速4800r.p.m 为控制阀关闭或打开的切 换点，可改变进气室与进 气歧管间的路径长度。 （低于切换点时，关闭阀 门；高于切换点时，打开 阀门。）
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可变进气歧管长度及断面积式实例之六
朱明工作室 4.如图所示为SAAB汽车公司采用之 4.如图所示为SAAB汽车公司采用之 可变进气歧管(VIM)，为三段可变进气系 可变进气歧管(VIM)，为三段可变进气系 统，用于V6 3.０ 统，用于V6 3.０L发动机，进气系统装二 个控制阀，在不同转速下，配合不同的控 制阀开度，以改变进气歧管的长度，得到 不同的空气共鸣作用，使低. 不同的空气共鸣作用，使低.中.高速转矩 最大。 (1)发动机转速低于3,000r.p.m时：二个 (1)发动机转速低于3,000r.p.m时：二个 控制阀均关闭，此时进气的共鸣导管长度 最长， 使低转速转矩增加。 (2)发动机转速在3,000r.p.m时：第一控 (2)发动机转速在3,000r.p.m时：第一控 制阀打开，进气的共鸣导管长度缩短，使 中转速转矩增加。 (3)发动机转速超过4,000r.p.m时：二个 (3)发动机转速超过4,000r.p.m时：二个 控制阀均打开，进气的共鸣导管长度最短， 使高转速维持高转矩。
朱明工作室
zhubob@
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第2章 可变进气系统
本章内容：
可变进气系统的工作原理
可变进气系统的工作原理
可变进气系统是现代汽车发动机中的重要部件，它通过调节进气道的长度和形状，以实现在不同转速和负荷下的最佳进气效果。
其工作原理主要包括以下几个方面：
首先，可变进气系统通过改变进气道的长度来实现不同转速下的最佳进气效果。
在低转速时，进气道较长，可以增加进气流速和进气量，提高气缸充填效率，从而提高发动机的输出功率和扭矩。
而在高转速时，进气道缩短，可以减少进气道的阻力，提高进气效率，使发动机更加顺畅地运转。
其次，可变进气系统还可以通过改变进气道的形状来实现不同负荷下的最佳进
气效果。
在部分负荷工况下，通过改变进气道的形状，可以使进气气流更加紊乱，增加气缸内的气流速度和涡流强度，从而提高燃烧效率，降低排放。
而在全负荷工况下，进气道形状的改变可以使进气气流更加顺畅，降低进气道的阻力，提高进气效率，使发动机输出更大功率。
另外，可变进气系统还可以通过调节进气门的开闭时机和持续时间来实现不同
工况下的最佳进气效果。
在不同转速和负荷下，通过合理调节进气门的开闭时机和持续时间，可以使气缸内的进气量和进气速度得到最佳匹配，提高燃烧效率，降低排放，同时也能够提高发动机的输出功率和扭矩。
综上所述，可变进气系统通过改变进气道的长度和形状，调节进气门的开闭时
机和持续时间，实现在不同转速和负荷下的最佳进气效果，从而提高发动机的输出功率和扭矩，降低燃油消耗和排放，是现代汽车发动机中不可或缺的重要部件。
可变进气系统的工作原理
可变进气系统的工作原理
可变进气系统是一种根据发动机负荷和转速变化而调节进气管道长度或截面积的机械装置。
它的工作原理可以简洁地描述为以下几个步骤：
1. 监测发动机工作条件：可变进气系统通过传感器监测发动机的负荷和转速等工作条件。
2. 信号传递给控制单元：监测到的工作条件的信号被传递给发动机控制单元。
3. 根据工作条件调节进气系统：根据收到的信号，控制单元会相应地调节可变进气系统的设置。
4. 调节进气道长度或截面积：可变进气系统会根据控制单元的指示，调节进气道的长度或截面积。
5. 优化发动机性能：通过调节进气道长度或截面积，可变进气系统可以改变发动机的进气阻力、流速和涡流组织，以优化发动机性能。
通过实时监测发动机工作条件并相应地调节进气系统，可变进气系统可以提供更大的扭矩输出、更快的加速响应和更高的燃烧效率。
这种系统在不同工况下可以优化发动机的输出性能，并提供更好的燃油经济性和低排放。
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汽车可变进气系统广州本田雅阁轿车可变进气广州本田雅阁轿车缸盖与配气机构的结构如下图所示。
因该车采用单定置凸轮轴（SOHC）16气阀式配气机构，故其配气机构的凸轮轴摇臂轴支坐和气组等部件均布置在缸盖上。
该缸由铝合金制成，用中置火花塞，半球型燃烧室。
每个燃烧室分别有进气阀坐和两排气阀座。
凸轮轴由合金钢模煅而成，采用五点支撑并配有八个平衡重。
凸轮轴有一同步带驱动，而其两平衡轴则由一同步平衡带驱动。
广州本田雅阁轿车的配气机构还配备有先进的VTEC（Variable Valve Life Timing &Valve Electronic Control）。
可变气阀正时及气阀升程电子控制机构。
该机构由发动机控制模块ECM控制，在发动机高速时，它可以同时改变进气阀的正时与升程，使发动机在低速时有较高的燃烧效率和较低的燃油消耗，而在高速时则可以充分的发挥其强劲的动力，因而大大地改善了汽车的动力性和使用经济性。
如下图。
一、VTEC电磁阀的工作原理如图所示，VTEC发动机的凸轮轴除原由控制两气阀的一队凸轮轴外，还增设有一高位凸轮。
其气阀摇臂也因此分成三部分，即主摇臂中间摇臂和辅助摇臂。
三根摇臂轴的内部装有液压控制的同步活塞A和B，液压系统则由ECM根据发动机的转速、负荷、冷却液温度和车速等参数进行控制。
如下图。
下图为广州本田雅阁轿车VTEC的结构式意图。
其工作过程如下：1、低速状态如下图所示，发动机在低转速时，主摇臂中间摇臂和辅助摇臂是彼此分离独立动作的。
此时，凸轮轴A和B分别驱动主摇臂和辅助摇臂以控制其阀的开闭。
由于凸轮轴B的升程很小，因而进气阀只稍微打开。
虽然此时中间摇臂已被凸轮轴C驱动，但由于中间要臂与主摇臂辅助摇臂是彼此分离的，故不影响气阀的正常开闭。
即在低速状态，VTEC机构不工作，气阀的开闭情况与普通顶置凸轮轴式配气机构相同。
2、高速状态如图所示，当发动机转速达到某一特定转速时，ECM将控制液压系统，由正时活塞推动三摇臂内的同步活塞移动，并使三根摇臂锁成一体，从而一起动作。
此时，由于凸轮C较凸轮B高，所以便于它来驱动整个摇臂，并且使气阀开启时间延长，开启的升程增大，从而达到改变气阀正时和气阀升程的目的。
当发动机转速低至设定值时，摇臂中的同步活塞端的油压也将由ECM控制而降低，同步活塞将回位弹簧推回原位，三根摇臂又将彼此分离独立工作。
VTEC机构摇臂分解图如下所示。
3、如图所示为VTEC控制系统原理图。
发动机转速、负荷和冷却液温度等信号输入发动机控制模块ECM后，经运算处理，ECM将决定对配气机构是否实行VTEC控制。
若实行该项控制，ECM则给VTEC电磁阀的电磁绕组提供一电流，使电磁阀在电磁力的作用下被吸起，这样来自油泵的油压便加向同步活塞。
另外，VTEC电磁阀开启后，控制系统还可以通过VTEC压力开关反馈一信号给ECM，以便监控系统工作。
（见下图）4、正时机构的工作原理可变气阀正时机构在实行单气阀与双气阀之间的切换主要是依据发动机的转速。
为顺利实行切换，在主摇臂上设有一正时片。
正时机构的工作原理如下：（1）油压已建立时1）气阀无上升动作：当正时片进入正时活塞时，切换动作无法进行，气阀无上升动作。
2）气阀上升开始：当正时片推出镶合位置后，正时活塞开始移动。
但由于摇臂之间错位，同步活塞仍无法移动。
3）气阀无上升动作：正时片拉出后，气阀就开始由单向气阀切换为双气阀工作，由于此时摇臂对正，故同步活塞便在油压作用下开始移动。
4）气阀无上升动作：切换动作完成。
（2）系统泄压时1）气阀无上升动作：当正时片插入正时活塞时，切换动作无法进行。
2）气阀上升开始：当正时片开始上升，因为摇臂之间有负荷，同步活塞无法开始移动。
3）气阀无上升动作：当正时片重又进入嵌合位置时，摇臂之间的负荷解除，同步活塞被阻挡弹簧推回，气阀开始由双气阀切换为单气阀工作。
4）气阀无上升动作：切换动作完成。
上述工作过程可用流程图示意如下：二、专用工具三、VTEC电磁阀的故障分析当仪表板上的发动机故障指示灯(MIL)被点亮时,通过规定方进行故障的读取若其故障码(DTC)为21,则表明发动机VTEC电磁阀或其电路哟故障.此时可按下述方法进行故障分析。
1、重新设置ECM/PCM(即清除故障码),并再次起动发动机(必要时可进行路试),重新读取故障码。
如故MIL不再闪烁显示故障码21，则说明VTEC系统只是存在间歇性故障。
此时应检查VTEC电磁阀与ECM/PCM的连接是否有连接不良的现象。
2、如果MIL仍闪示故障码21，则：1）关闭点火开关；2）拆下VTEC电磁阀插头；3）检查VTEC电磁阀插头1号端子与车身搭铁之间的电阻。
如果被测电阻值不在14-30Ω的范围内，则说明VTEC电磁阀故障，应更换。
3、如果步骤2检测的电阻值为14-30Ω，则检查VTEC电磁阀插头1号端子与ECM/PCM插头端子B1之间的导通情况。
如果检测结果为不导通，则说明ECM/PCM的端子B12与VTEC电磁阀插头之间的绿/黄导线有短路故障。
4、如果步骤3的检测结果为导通，则检查VTEC电磁阀插头1号端子与车体搭铁之间的导通情况。
如下图：如果检测结果为不导通，则说明ECM/PCM的端子B12与VTEC电磁阀插头之间的红/黄导线有短路故障。
5、如果步骤4的检查结果为不导通，则：1）连接VTEC电磁阀插头；2）拆下10mm直径的螺栓，如图所示装上专用工具低压压力表（07406-0070001）和机油压力表接头（07NAJ-P070100）。
3）连接转速表；4）起动并热起发动机至正常工作温度（冷却风扇转动）。
5）检测发动机转速分别为1000r/min、2000r/min和4000r/min时的机油压力值。
（应尽量缩短测量时间不要超过一分钟，因为发动机是在无负荷状态下工作的）。
如果检测的机油压力均高于49kPa，则应检查VTEC电磁阀是否有故障，必要时予以更换。
6、如果步骤5检测的机油压力均低于49kPa，则：1）关闭点火开关；2）拆开VTEC电磁阀的电插头；3）如图所示，将蓄电池的正极与VTEC的红/黄端子相连接；4）起动发动机，检查发动机转速为3000 r/min时的机油压力值。
如果此时的机油压力低于250kpa，则使用确信无故障的ECM/PCM进行更换，并再次检查。
如果此时车辆的故障症状和MIL故障的显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。
四、VTEC电磁阀的检测1、从缸盖上拆下VTEC电磁阀总成，检测其滤清器是否堵塞。
如果堵塞，则应更换机油滤清器和发动机机油，同时必须更换电磁阀的密封垫（一经拆下便应更换）见下图。
2、如果电磁阀滤清器未堵塞，则用手指推动VTEC电磁阀，检查其上下运动情况。
3、如果VTEC电磁阀手检正常，则应按上述故障分析中的介绍检查发动机机油压力。
五、VTEC摇臂的检查（未分解时）1、人工检查（1）使第一缸处于压缩行程上止点位置。
（2）拆下缸盖罩（安装时必须参阅本节的后述内容）。
（3）用手按压第一缸的中间摇臂（进气侧），要求其能与主摇臂辅助摇臂分离而单独运动。
（见图）（4）按做功顺序（1-3-4-2）分别使各缸处于压缩行程上止点位置，并依次用上述方法检查每一个缸的中间摇臂，结果应同上。
如果中间摇臂不能单独运动，则应将主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂组拆下，并检查中间和主摇臂内的同步活塞A是否能移动自如。
如果某根摇臂需要更换，则必须整组地更换三根摇臂。
2、用专用工具检查使用专用工具检查时，应注意以下问题：1）使用专用工具气阀检查组件时，应确认空气压缩机上的气压表示值已超过400kpa。
2）检查前，应先检查气阀间隙。
3）用维修用布遮盖同步带，以防油污溅身。
检查步骤如下：（1）拆下缸盖罩。
（2）使用专用工具空气堵塞器，（07LAJ-PR30201）堵塞油道减压孔。
如下图。
（07LAJ-PR30201）。
（4）旋松气阀检查组件上的调节阀，按规定气压400kpa(4kpa/cm2)对摇臂内的同步活塞A、B进行加压。
（5）加上稳定的压力后，用手推动正时片的端部，使其向上移动2-3mm。
此时，正时活塞将弹出，（图示方向）推动同步活塞A、B接合，使的主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂锁成一体，在此状况，监视同步活塞A、B的结合情况（见图）。
说明：同步活塞可以从三根摇臂之间的缝隙中看到。
将正时片与正时活塞的第二个槽相镶合，正时活塞就被锁在图示（剖视图）伸出的位置上。
在向上推动正时片时，不要用力过大。
（6）通过目侧检视，确认主摇臂中间摇臂和辅助摇臂已由同步活塞机械连接，而且中间摇臂用手按压不再独立于主摇臂和辅助摇臂而单独行动（因三根摇臂已连成一体，相当于发动机的高速状态）（见下图）。
（7）按发动机作功顺序依次使各缸处在压缩行程上止点位置，并对各缸的VTEC摇臂作以上同样的检查，结果应相同。
如果检查时某缸的中间摇臂独立于主摇臂和辅助摇臂而单独运动，则整组更换VTEC三根摇臂。
（8）停止施加空气压力并向上推动正时片，各活塞将在回位弹簧的作用下迅速回位。
（9）拆下专用工具。
（10）检查完毕，确认发动机故障指示灯（MIL）不亮。
广州本田雅阁VTEC广本采用的发动机为F23A1—F23A6型，目前较多的是F23A1—F23A3，以下F23A3发动机特点。
1、VTECECU根据发动机工况（转速、温度、负荷、车速）决定对VTEC控制。
当实行该项控制时，ECM给VTEC电磁阀通电，使来自机油泵的油压便加向同步活塞。
油压接通后，系统还可以通过VTEC压力开关反馈信号给ECM，以便监控系统工作。
工作条件：1）、发动机转速：2300—3200r/min以上。
2）、车速：10km/h以上。
3）、水温：10℃以上。
4）、负荷：由歧管负压判断。
工作过程当无油压时，同步活塞不动作，三个摇臂为分离状态，两个主摇臂分别由两个主凸轮轴顶动，气门升程角度较小；当有油压时，同步活塞动作，将三个摇臂锁为整体，同时由副凸轮（高凸轮）顶动，使气门升程角度变大。
2、ISCVIAC阀的控制则是由动力系统控制模块(PCM)根据各传感器(空调信号、交流发电机ALT FR信号、制动开关信号、起动机开关信号、动力转向压力PSP开关信号等)的信号通过改变IAC阀工作电流的大小来实现的怠速阀为旋转阀式，但定子线圈只有一组，内部带有电子电路，通过控制线圈的电流方向来控制旋转阀的打开角度。
ECM向怠速阀内的控制器输出一个占空比信号，当占空比大时，ECU内T管导通时间大，怠速阀内IC控制T1和T4的导通的时间就长，电流由主继电器→T1→a点→线圈→b点→T4→搭铁，此时阀门逐渐打开。
当占空比小时，ECU内T管截止时间长，怠速阀内IC控制T2和T3导通的时间就长，电流会从主继电器→T2→b点→线圈→a点→T3--搭铁，此时阀门逐渐关闭。