1低硫燃油安全影响因素及控制措施
船舶低硫油使用的问题与对策
船舶低硫油使用的问题与对策在实践中，低硫油存在粘度变化范围大、润滑性降低、稳定性差等问题；在IMO2020限硫令强制执行的当下，值得从业者谨慎应对国际海事组织（IMO）2020限硫令已在执行。
虽然有清洁能源和使用脱硫装置等替代措施，但考虑成本和管理因素，船舶低硫油仍是多数船东的应对选择。
低硫来源船舶低硫油主要来源于以下三种方式。
由低硫原油生产的低硫油：经过蒸馏等工艺产生的渣油调合出来，硫含量可以满足IMO的0.5%标准，但其产量非常小，远不能满足全球航运市场需要。
经过脱硫工艺生产的低硫油：如传统的加氢、吸附、催化裂化添加剂脱硫等技术所生产的合规船舶低硫油，粘度范围在180～500cSt。
调合低硫油：使用低硫组分轻质燃油与高硫重质燃油进行混兑、调合，满足低于0.5%或排放控制区0.1%的标准，并且保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等满足ISO 8217标准，粘度范围在20～160cSt，平均粘度145cSt，这是目前低硫油的主要来源（中国低硫油主流调合方案见表）。
由上可见：调合低硫油主要来自炼油厂的渣油，加上中间燃料油，在调合罐中加入各种不含硫的燃料来降低含硫量。
这些在调合罐中所添加的原料，会出现如植物油和动物脂肪、有机卤化物、非石油制品及废润滑油化工废料、有机酸和其他氧化物等禁止组分，由此导致船舶低硫油在使用中问题很多！面临问题粘度变化范围大不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。
以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。
而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。
此外，在燃油化验报告中也提及储存和分离温度等指标，需要船舶轮机管理人员严格按照要求执行。
船舶燃用低硫燃油的具体要求和应对措施
船舶燃用低硫燃油的具体要求和应对措施摘要：在船舶营运中，通过燃用低硫燃油来减少硫氧化物排放已成为控制空气污染的有效措施。
本文介绍了低硫燃油的特性及其对船用燃油设备的影响，以及船舶在使用低硫燃油时的应对策略。
关键词：低硫燃油，船舶，影响，应对措施1引言2016年4月1日，上海在全国率先实施排放控制区的控制规定，至2017年底，共对区域内的8 019艘船舶进行现场检查（占靠港船舶的0.9% ），对其中956艘船舶的燃油进行取样送检（检查抽样率为11.7% ），查处燃油硫含量超标案件89艘次，抽检不合格率为9.30% 。
其中，国际航行船舶取样送检269艘次，查处12艘次，抽检不合格率为4.40% ；国内沿海航行船舶取样送检363艘次，查处6艘次，抽检不合格率为1.6% 。
从检查结果来看，大部分船舶非常重视对燃油的使用和管理。
但在2018年1月，洋山深水港仍然连续发生了两起国际航行船舶使用硫含量超标燃油的案例，其中一艘为油船，另一艘为大型集装箱船，均隶属于知名的大型国际航运公司。
根据现场调查，造成燃油硫含量超标的根本原因是船员在换油操作中存在细小的失误，即过早开启或关闭低硫燃油日用柜的回油阀。
因此，深入了解国际、国内对排放控制区的相关要求，正确、适当地执行换油操作程序，确保在排放控制区内使用的低硫燃油符合排放标准，是船方需要特别注意的问题。
2燃油的主要技术指标及特性2.1燃油的主要技术指标燃油的主要技术指标有粘度、硫分、闪点、灰分、水分和机械杂质。
2.2低硫油的特性(1)润滑性能：燃油中的硫有一定的润滑作用，低硫燃油的润滑性较差，润滑性能对燃油喷油设备及泵尤其重要。
(2)粘度：低硫燃油的粘度较低。
根据ISO8217燃油标准，DMA和DMB的粘度为2～6cst@40℃。
(3)闪点：有些低硫燃油的闪点可能低于SO-LAS公约的要求(即低于60℃)，因此在选用船用低硫油时，最小闪点应为60℃。
(4)兼容性：低硫油与高硫油存在不兼容性，最好在加油阶段检测欲切换的2种燃油的兼容性。
低硫油风险这么多？这些应对措施你得知道
低硫油风险这么多？这些应对措施你得知道在低硫油成为航运企业环保首选的前提下，风险应对问题必须尽快提上日程。
时间跨入2019年，距离2020年全球限硫令正式实施，只剩不到一年。
尽管业界对于使用低硫油还是安装脱硫装置的探讨，一直未有定论，但随着时间的推移，更具灵活性、便利性和可实施性的低硫油，成为更多企业的选择。
但随之而来的风险应对，不能忽视。
作为行业权威机构，DNV GL一直积极推动全球航运业的安全和可持续发展，并为企业的决策做出专业建议。
《中国航务周刊》记者日前采访了DNV GL负责大中国区海事认证的业务经理陈建新，就企业应对限硫令的风险问题，给出专业建议。
应对首选《中国航务周刊》：关于如何满足全球限硫令的争论，在2018年已持续了一年，但并未有定论，很多企业仍在试验和选择中。
但随着规定执行时间的临近，企业必须面临决策，您怎么看？陈建新：满足限硫令的方式有几种，2018年是脱硫塔最热的一年，很多海事技术论坛都会讨论脱硫塔的应用、安装、选型等问题。
但就算航运企业都想安装脱硫塔，受制于船坞的能力，到2020年，最多只有1000～2000艘船舶，可能采取高硫油加洗涤塔的替代方法，占全球营运的国际航行船舶不到10%。
对于营运船舶而言，大型船舶因为耗油量大，目前选择高硫油加开式脱硫塔，并在部分港口区域换成低硫油的方法，具有较好的经济性。
但对于大多数船舶而言，不得不在2020年选择低硫油。
这意味着，90%以上的船舶，将选择低硫油。
看起来有很多选择，但实际上，绝大多数航运企业只能选择低硫油，这就是现实。
因此，当前我们应该更关注如何使用低硫油，特别是风险把控问题。
《中国航务周刊》：请您具体介绍一下，在低硫油使用方面，航运企业都有哪些选择？陈建新：目前低硫油市场主要有三种，包括低硫重油、低硫轻质油和低硫调和油。
低硫重油一般指天然油井开采出来能直接满足限硫令要求的油品，但全世界只有五六个主要产区，可得性非常有限。
而低硫轻质油的价格相对较高。
船舶使用低硫油产生的问题及应对
船舶使用低硫油产生的问题及应对国际海事组织( IMO) 海上环境保护委员会第70 届会议决定，自2020 年 1 月 1 日起在全球范围内实施船用燃油含硫量( 即硫质量分数，下同) 不超过0． 5% 的规定，目前该规定已经生效。
船舶使用含硫量小于 0． 5% 的低硫油时会面临诸多问题，如: 低硫油在油舱混油时产生油泥的概率增大，蜡析现象增多，硅铝氧化物含量变多，燃油调和时易混入不利于燃烧的物质等。
1 低硫油介绍目前，国际市场上的船用低硫油主要有 3 种生产加工方式。
( 1) 天然低硫重质燃油。
用天然低硫原油( 如中国克拉玛依、大庆、辽河等油田出产的原油) 直接加工成符合 ISO 8217—2017 标准的低硫油，但这种燃油产量很少，远不能满足远洋船舶的需求。
( 2) 直炼低硫油。
直炼低硫油是原油在原有加工的基础上，增加脱硫环节后得到的。
按照脱硫方式的不同，可以分为加氢脱硫和生物脱硫。
加氢脱硫是在原油炼化过程中使用加氢预处理进行脱硫，一般通过催化裂解的配套装置完成，一方面可以减少油中的含硫量、残碳值和金属含量，另一方面可以提高液收率和液体物的质量［1］。
生物脱硫由微生物脱硫发展而来，在加工过程中利用细菌酶催化反应将燃油中的硫释放出来，生物脱硫可以将重油中的硫、氮和金属含量降低20% ～ 50% 。
( 3) 调和低硫油。
调和低硫油是目前船用燃油市场的主要供应来源，其将含硫量较低的馏分油与含硫量高的重油按一定的比例进行混合、调制加工而成。
调和低硫油一方面要保证含硫量＜0．5% ，另一方面还要保证燃油各项指标满足ISO 8217—2017标准的要求，以确保船舶使用安全。
2 低硫油产生的问题ISO 8217—2017 标准并未包含低硫油，由于规范和标准不能及时跟进，可能会遇到船舶加装低硫油的化验指标均符合现行船用燃油要求，但在实际使用中遇到各种不可预知的情况。
相对而言，加氢裂化的直炼低硫油的稳定性和兼容性都优于调和低硫油。
船舶低硫燃油使用应注意事项
1. 低黏度、低潤滑性： 容易造成油頭、高壓油泵刮損或咬 死，高壓油泵洩漏無法噴油。（主機、發電機廠家要求 燃油之最低黏度為2cSt /40oC，正常黏度為10-15cSt） →注意油溫控制 ：以查找溫度-黏度表為主，黏度計為輔 →關閉Tracing steam →加裝冷卻裝置 →添加燃油添加劑 （Drew Amergy XLS) 硫含量在0.05％以下會對機器設備有立即之不良影響
400ml。 2-2. 樣瓶標籤上必須要有加油時間、油駁船或加 油站之名稱、取樣位置、取樣方法、船名及 IMO NO.、封條號碼及供應商、船上代表 簽名，樣瓶至少保存一年。
3. 核對BDN(Bunker Delivery Note)之內容 3-1. 船名、IMO No. 3-2. 加油港口名稱、加油日期 3-3. 供應商名稱、地址、電話 3-4. 油品名稱、數量、比重、硫含量，供應商所 出具之保證硫含量合乎標準、不含無機酸及 化學廢棄物等有害人體及機器之聲明書 3-5. BDN保存三年
3. LSMGO→HFO or LSHFO
→確認HFO日用櫃油溫加熱至約80oC
→降低主機負荷至25-40％
→利用燃油加熱器調高LSMGO日用油櫃之溫度，使LSMGO
油櫃與HFO油櫃之溫差保持在25oC以內。（加溫過程中 LSMGO之黏度不可小於2cSt) →開始換油（LSMGO→HFO or LSHFO ），換油過程中維 持2oC/min，黏度保持2cSt-20cSt之間。 →當黏度≧5 cSt黏度時開啟加熱器蒸汽及管路蒸汽
2. 點火及燃燒性能不穩定： ISO 8217 - 2010 要求CCAI ≦ 870
→加強油頭及高壓油泵的保養
→注意低負荷運轉時的燃燒情況，必要時調高主
機出力。
低硫油使用要求及区域
低硫油使用要求及区域低硫油是指燃料油中含有较低硫含量的燃料，其使用要求主要包括环保要求和技术要求。
一般来说，低硫油的使用要求主要涉及以下两个方面：1.环保要求随着环境保护意识的提升和国际环保法规的逐步严格，低硫油的使用要求在全球范围内得到了广泛的关注和采纳。
低硫油的主要环保要求包括：（1）减少空气污染：燃料中硫含量高会产生大量的二氧化硫（SO2）等有害气体，对于空气质量和人体健康产生不利影响。
低硫油的使用要求主要是为了减少二氧化硫的排放，降低空气污染。
（2）降低酸雨的形成：高硫燃料燃烧会产生大量的二氧化硫，进一步形成酸雨，对环境和生态系统造成破坏。
低硫油的使用要求主要是为了减少酸雨的形成，保护环境和生态系统。
（3）符合国际法规：为了应对全球环境治理的需求和要求，低硫油的使用要求往往是符合国际标准和法规的要求，确保国际间贸易的顺利进行。
2.技术要求低硫油的技术要求主要体现在以下几个方面：（1）燃烧性能：低硫油的燃烧性能需要满足燃烧稳定、燃烧效率高、燃烧产物少等要求，以保证锅炉和燃烧设备的正常运行。
（2）储存和输送：低硫油的储存和输送需要注意其稳定性和安全性，避免泄漏和污染。
（3）产能和供应稳定：低硫油的生产能力和供应需稳定，以满足市场需求。
低硫油的使用区域主要集中在以下几个方面：1.港口城市：作为国际贸易和物流的重要节点，港口城市通常是低硫油的使用主力区域，以满足国际和国内航运、陆路交通的需求。
2.环境敏感区域：一些环境敏感区域，如大气污染严重或生态环境脆弱的区域，对低硫油的使用提出更高的要求，以改善当地环境质量。
3.国际船舶航行区域：国际海上航行区域中，为了保护海洋环境和防止船舶污染，许多国家和地区要求船舶在其管辖水域内使用低硫油。
4.国家和地区法规要求区域：根据各国家和地区的法规，低硫油的使用要求可以针对特定区域，或者覆盖整个国家范围。
需要注意的是，低硫油的使用区域和要求会因不同国家、地区和行业的法规、标准和市场需求而有所不同。
使用低硫燃油应急预案
使用低硫燃油应急预案低硫燃油（LSFO）应急预案一、背景近年来，全球气候变化问题日益突出，温室气体排放日益增加，陆地和海洋生态系统受到严重破坏。
为了应对这一问题，国际海事组织（IMO）于2024年通过了《国际海上环境保护条例》（MARPOL），其中规定了全球海运业必须在2024年底前使用低硫燃油（LSFO）。
二、目的低硫燃油应急预案的目的是为了确保船舶在使用低硫燃油时能够应对突发事件和紧急状况，减少对环境的影响，保护海洋生态系统。
三、应急预案内容1.安全措施a)确保船舶油箱和油泵的密封性良好，防止泄漏。
b)安装并定期检查油水分离器，确保其正常运行。
c)配备、检查和维护火灾和泄漏应急装备，如灭火器、泵和防护服等。
d)确保船员了解并熟悉紧急情况下的应急处理程序和操作方法。
2.应急准备a)详细记录船舶使用低硫燃油的信息，包括供应商、批次号、用量等。
c)制定并定期演练低硫燃油应急情况下的海上救援和应急处置预案。
3.处理应急情况a)发生漏油事故时，立即停止使用低硫燃油，并切换至备用燃油。
同时通知港口当局并请求协助。
b)快速反应，尽快采取措施控制泄漏，并进行紧急修复。
c)进行油污清理，并确保所用的清洁剂符合环境保护要求。
d)提供事故调查报告，整理事故原因和处理经验，以便今后避免类似事故的发生。
四、实施方法1.培训a)指派专人负责培训船员，使其了解低硫燃油的使用和应急情况下的处理方法。
b)组织定期演练，提高船员应对突发事件和紧急状况的能力。
2.检查和维护a)定期检查油箱和油泵的密封情况，确保其正常运行和无泄漏。
b)定期检查油水分离器，清理沉积物，保持其正常运行。
c)检查、维护和更新火灾和泄漏应急装备，确保其可靠性。
3.紧急通信b)确保船舶与其他相关船舶和机构之间能够有效地进行沟通。
五、应急预案的评估与完善应急预案需要定期评估和完善，以确保其与实际情况相符，并能够应对新的环境问题和技术变化。
评估重点包括实施情况、培训效果、应急装备的可靠性、紧急通信的质量等方面的改进和调整。
船舶使用低硫燃油危害及其解决办法
船舶使用低硫燃油危害及其解决办法一、背景随着人们的环保意识的逐渐提高，现在全世界对环境污染的关注度是越来越高，硫氧化物是大气的主要污染物之一，它主要来自含硫燃料的燃烧，远洋船舶每天消耗的含硫燃料量是不可想象的，可想而知由船舶排放的硫氧化物更是相当惊人的。
二、船舶使用低硫燃油的影响一般燃油的主要技术指标有粘度、硫分、闪点、灰分、水分和机械杂质。
低硫燃油与重硫燃料油相比具有高热值、低粘度、低比重、低闪点、低润滑性和低硫含量等特性。
船舶的燃油系统、机械设备一般都是基于重油/ 船用柴油设计的，低硫燃油在船舶上的使用对燃油系统和船用燃油设备来讲将会面临巨大的挑战，将会对船舶设备和系统造成重大的影响。
（一）、对柴油机的主要影响1、低硫燃油的润滑性能较差，硫可以提高燃油的润滑性能，低硫燃油的硫含量很低，因而大大降低了其润滑性能，低硫燃油的硅铝含量相对较高，硅铝颗粒进入燃油系统，加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损，出现油阀卡阻、喷油器针阀磨损。
若长时间使用低硫燃油则应加强检查和缩短柴油机保养的间隔时间。
2、低硫燃油的粘度较低，过低的粘度会因润滑不良而导致燃油喷油设备精密偶件间磨损加剧甚至咬死，高压油泵柱塞偶件间的泄漏随磨损间隙加大而增加，且低粘度的燃油可泵性较差，会使得原系统配置的泵的流量减少，进而使柴油机发不出全功率，发电机跳电等现象。
3、低硫燃油与气缸油匹配的问题，燃油在燃烧时产生的SO3 和H2Q 在柴油机缸壁温度低于其露点时，会产生硫酸附着在缸壁表面产生强烈的腐蚀作用，即低温腐蚀，但适当的酸腐蚀能在气缸套表面形成石墨薄层而有利于气缸油的分布，对气缸的工作条件是有利的，因此，对于气缸的酸腐蚀应合理的控制而不是避免。
气缸油呈一定碱性以中和沉积在气缸内壁的燃烧酸性物质。
TBN值是中和燃油中酸的能力的重要指标，TBN值越高，其中和酸的能力就越强。
通常船舶使用硫含量相对较高的燃油时，船上只配备一种总碱值较高的气缸油，船舶在进入特别控制区前须强制使用低硫燃油，柴油机在使用低硫油时凝结的酸减少，如再使用总碱值高的气缸油，会使缸套内表面形成镜面，气缸油的附着力大大的降低，不能形成连续的油膜，这样会加快缸套的磨损，同时会导致活塞头及活塞环间严重的结炭，更有甚者会导致活塞环的断裂，因此在使用低硫燃油的时候需要选择总碱值低的气缸油，但是总碱值低的气缸油的洗涤分散性能会下降，会对柴油机产生不利影响。
船舶低硫油的应用及管理对策
船舶低硫油的应用及管理对策0 引言自2020 年1 月1 日起 , 在全球除排放控制区 (ECA) 外其它海域航行的船舶 , 禁止使用 w(s) >0 .5%的燃油。
我国交通运输部发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》要求 , 自 2020 年 1 月1 日起, 海船进人内河控制区( 长江干线西江干线) , 应使用 w(s) <0 .1% 的船用燃油。
这些法规对减少硫氧化物 (s0x) 、颗粒物 (PM) 排放 , 改善大气环境 , 保障人类健康和促进航运与经济协调发展有积极推动作用。
为符合船舶s0x排放法规 , 现有的几种主要措施为: 使用液化天然气 (LNG) 替代燃料; 加装废气脱硫装置; 使用合规低硫燃油。
使用LNG燃料涉及到船舶改造、主机选型及加装设备 , 且使用要求具有一定的特殊性 , 使用范围局限较大 , 因此距大规模推广使用还有较大的距离。
而废气脱硫装置改造周期较长、投资成本较大 , 但其在大型船舶上应用经济性较好。
据DNVGL船级社统计 , 截至 2020 年 3 月 , 约有 4 000艘船舶已经安装或即将安装脱硫塔[2] 。
目前来看 , 使用合规低硫油仍是绝大多数船舶的选择。
1 船舶低硫油类型和特性1.1 船舶低硫油类型Is08217 (2017) 标准将船用燃油分为 DM级 (船用轻质馏分油 , MarineDistilateFuel) 和 RM 级 ( 船用重油 , MarineResidu alFuel) 两大等级 [3] 。
随着炼化技术的发展 , 石油炼化水平不断提高 , 符合 IM02020 硫含量限值标准的船舶燃油主要有以下三种类型:(1) w(s) <0.1%的 DM级油。
DM级油主要通过原油蒸馏等工艺生产 , 有七种规格; 相比 Is08217 (2010) 标准 , 又增加了具有良好润滑性的 DFA、 DFZ、DFB三种规格的生物燃油 , 且规定添加的脂肪酸甲酯 (FAME) 的体积分数不得超过7%[4] 。
船舶低硫油使用问题及风险防控措施
船舶低硫油使用问题及风险防控措施马维斌崔志军27船舶低硫油使用问题及风险防控措施马维斌崔志军(中远海运散货运输有限公司广东广州510220)摘要：国际海事组织已要求船舶使用低硫油，因其低硫油特殊的理化特性，在使用管 理方面，向船舶提出了特殊的要求。
文章结合船舶实际案例，站在使用者角度，分析了从加装、转驳、储存、净化、切换、使用以及汽缸油配套应用等方面遇到的常见问题，提出了相应的风险预防措施。
关键词：船用低硫油案例问题分析风险防控应对措施0引言2020年1月1日，国际海事组织的限硫令全面 生效，低硫油履约工作也成为航运界受关注的焦 点，业界应对限硫令大体有三种方案：使用低硫燃 油、安装废气清洗装置（E G C S脱硫塔）、使用新 型燃料（LNG),其中低硫油的使用在营运船舶上 应用最广。
目前，市场上的低硫油主要有三类：馏 分油、混兑调和油、生物柴油（燃料），其中混兑 调和类低硫油最多，占总加油量的73%,其在管理 使用方面有着特殊的要求。
初期使用者在实际工作 中没有太多的经验，导致了在低硫油切换使用中发 生很多问题，个别船舶甚至出现严重的机损事故。
本文针对低硫油使用中的常见问题，进行全方位的 梳理分析、总结，希望给业内同行提供帮助，以便 降低低硫油使用的风险，为船舶的安全运营奠定基 础。
1低硫油使用问题的典型案例1.1案例一1)故障经过。
某轮为6.4万吨灵便型散货船，2019年12月，船舶在低硫油舱的洗舱备舱中，使 用70t含硫量为0.07%的M GO先后对6个普通燃 油舱进行涮洗，后使用燃油分油机进行分离。
分离 前，从沉淀柜放残阀和分油机泵前滤器考克放残，观察油的流动性很好，手摸没有发现油渣颗粒，但 油色较黑，用白纸滴检可发现明显黑斑。
随后启动 分油机30m in后，第一次排渣，从排查口观察可见 排出的油渣几乎没有流动性，成松软泥状堆积在排收稿日期：2020-06-10作者简介：马维斌（1971-),男，河北省人，甲类轮机长，工程师, 现从事船舶机务管理工作。
船用低硫燃油潜在风险不容忽视
或辅机高压油泵柱塞、缸套、活塞环等异常磨损等等。
多起案例表明，混合两种或多种低硫燃油会增加沉积物水平，形成残渣堵塞并且损坏船舶发动机。
低硫燃油特性1、低温流动特性由于低硫燃油产品具有较高的馏出物含量，因此这些产品在较低的温度下容易形成蜡，其本质上属于石蜡性质。
船员应该关注和掌握燃油的浊点CP (cloud point), 倾点PP (pour point)和冷滤点 CFPP船用低硫燃油潜在风险不容忽视2020年1月1日，限硫令如期生效，低硫燃油迅速成为航运市场的主流。
研究表明，不同低硫燃油，特性差异较大，兼容性问题显著。
2019年以来，机损事故时有发生。
主要表现为分油机、燃油管路堵塞，供油故障，油嘴结碳、喷油压力不足，主辅机启动异常，点火困难；主机中国船级社新加坡分社 杨世知2020.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检59中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.960(cold filter plugging point)。
CP 表征蜡晶体开始形成的温度；CFPP 表示燃油可能出现过滤性问题时的温度；PP 表征燃油开始出现流动性问题时的温度，CP > CFPP > PP。
ISO 8217中合规燃油仅要求馏分油检测CFPP，对于渣油没有提出要求，原因是目前检测CFPP 的方法不适用于渣油。
实践证明，渣油的CFPP 检测标准非常必要。
据LR FOBAS 研究数据，不同燃油的CFPP 和CP 的变化区间较大，部分燃油的CFPP 大于PP 值有24℃之多。
许多船舶燃油的PP 低于零度，但仍然在分油机、滤器和储存舱中出来析蜡现象，并造成严重阻塞，影响船舶运营安全。
JIG (Joint Industry Guidance)一文中建议燃油存储温度比PP 高10℃，处理过程中温度比CFPP 至少高１℃。
储存问题一般不超过40℃，如果燃油BDN 中PP 值高于30℃时，船员应当警惕，提防过度加热，造成粘度下降。
低硫船用燃料油的安全性探析及应措施
低硫船用燃料油的安全性探析及应措施茅兴智【摘要】为防治大气污染,在高硫船用燃料油的替代物尚未达到成熟阶段,发展船用低硫燃料油成为必然趋势.在简要介绍了低硫燃料油的定义和生产技术的基础上,探析了低硫燃料油存在的析蜡、低润滑性、低闪点、与一些船舶设备不匹配、高硫与低硫燃料油油路转换中易发生混油和火灾爆炸等安全隐患问题,提出了相应的建议性措施:一是作好对低硫燃料油安全性的风险识别与评估;二是加强对燃料油析蜡问题的研究,密切关注气温变化,及时清除过滤器表面的积蜡;三是增配输送泵或在燃料油中增加添加剂,以增加低硫燃料油的润滑性;四是建议造船企业改进相关设备设施;五是规范油路切换操作.指出能源企业应当提炼低成本、高实用性的低硫燃料油.【期刊名称】《石油库与加油站》【年(卷),期】2018(027)006【总页数】4页(P22-25)【关键词】低硫船用燃料油;定义;特性;应用;注意事项【作者】茅兴智【作者单位】中国石化燃料油销售有限公司江苏分公司江苏南京210000【正文语种】中文1 低硫燃料油的发展趋势及必要性近年来随着全球污染问题的日益突出，各国纷纷出台环保政策限制污染物排放。
在航运方面的船舶、港口、码头污染物的限排也成为各船运企业关注的焦点。
根据我国(GB15097—2016)《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》可知，目前船舶排放的大气污染物主要为一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫、颗粒物等，其中硫化物的排放主要来源于目前船舶使用较多的残渣型重质燃料油，而使用重质船用燃料油的远洋轮船在低速行驶时污染物的排放量尤其巨大。
据相关统计，一艘集装箱船使用质量分数为3.5 %的含硫燃油，以70 %最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。
而根据IMO(国际海事组织)2016年资料显示，船舶硫化物的排放量，约占世界排放量的9 %。
从可持续发展的角度来说船用重质燃料油所带来的环境问题必将成为过去。
船用低硫燃油的使用和注意事项探讨
船用低硫燃油的使用和注意事项探讨国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议决定自2020年1月1日起在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%m/m的规定，并出台了相关的《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等。
一场使用低硫燃油的战役由此拉开序幕，高硫油出现了“断崖式”的价格下跌，直逼250美元，而富查伊拉港低硫燃油高达770美元。
为了达到法规的要求，各大船舶也采取了一系列的相应措施：安装脱硫塔，但该装置会产生含硫废水，治标不治本；使用清洁燃料;改用低硫油成为首选。
改加低硫燃油的准备工作主要有尽最大程度的清洗高硫油舱，以保证加装的低硫燃油不被污染而导致含硫量超标，符合公约要求，避免PSC检查中取样含硫量超0.5%而被罚款或滞留。
目前船舶采用的清洗高硫油舱有三种方法：一、彻底清挖油舱，这种方法最为保险。
但费用高昂。
二、提前在油舱添加分散剂如BT25等清洗高硫油泥，减少高硫油对低硫油的污染。
三、用低硫油对高硫油舱进行多次清洗，但该方法效果较差。
极易导致后加的低硫油污染，使含硫量接近0.5%的低硫油污染而超过限制值。
举例：若舱中剩余1吨（由于吃水差等因素的限制，各个油舱的死油量往往较大）含硫量2.0%（大多远远高于该数值）的高硫油，如果新加的低硫油含量量为0.49%，那么必须要大于150吨的低硫油才可以在理论上稀释至含硫量低于0.5%（还要考虑高硫与低硫油不能完全混合均匀，高硫油比重大会积存在底部）。
因此建议采取人工清挖油舱的方法为最佳。
重油沉淀柜分至最低位，日用柜用至最低位，然后将所剩重油放至低硫油舱稀释。
另外还要对船上的重油管系进行低硫油清洗使用，以保证检查官取样时达标。
目前低硫燃油市场主要有三种：低硫重油、低硫轻油、低硫调和油。
低硫重油是指天然油井开采出来能直接满足0.5%限硫令要求的油品，但该种主要产区全世界只有五六个，非常有限。
低硫轻油会大大增加航运成本，所以只适合短时、少量的使用；目前最主流的市场供应是低硫调和油，但调和没有单独的标准，市场上有很多不同的调和方式。
低硫燃油实施方案
低硫燃油实施方案随着环境保护意识的增强和环保政策的不断加强，低硫燃油实施方案成为了当前燃油行业的热门话题。
低硫燃油是指硫含量低于50ppm的燃料油，相比传统燃油，低硫燃油对环境的污染更小，对人体健康的危害也更低。
因此，推行低硫燃油实施方案对于改善环境质量、保护人民健康具有重要意义。
首先，实施低硫燃油方案需要加强相关法律法规的制定和完善。
政府应该出台明确的政策和法规，规范低硫燃油的生产、运输和使用，明确相关的监管责任和处罚措施，以确保低硫燃油的实施能够得到有效执行。
此外，还需要建立健全的监测体系，对低硫燃油的生产和使用进行监测和检测，确保其符合相关标准和要求。
其次，推广低硫燃油需要加强宣传和教育。
政府部门可以通过各种渠道，向社会公众宣传低硫燃油的环保优势和重要意义，引导人们积极支持和参与低硫燃油的推广和应用。
同时，还可以通过开展相关的教育活动，提高人们对低硫燃油的认识和了解，增强环保意识，形成全社会共同关注和支持低硫燃油的氛围。
另外，推行低硫燃油方案需要加强技术研发和产业升级。
燃油生产企业应该加大对低硫燃油技术的研发投入，提高低硫燃油的生产技术水平和产能，确保低硫燃油的质量和供应稳定。
同时，政府可以出台相关政策，鼓励和支持燃油生产企业进行技术改造和设备更新，推动燃油产业向低硫燃油方向转型升级，促进低硫燃油产业的健康发展。
最后，实施低硫燃油方案需要加强国际合作和交流。
环境问题是全球性的，各国之间应该加强合作，共同应对环境污染和气候变化等挑战。
我国可以积极参与国际环保组织和国际环保合作项目，借鉴和吸收国际先进的低硫燃油技术和经验，推动低硫燃油在全球范围内的推广和应用，共同为全球环境保护事业作出贡献。
综上所述，低硫燃油实施方案是当前燃油行业的重要发展方向，推行低硫燃油对于改善环境质量、保护人类健康具有重要意义。
政府、企业和社会公众应该共同努力，加强法规制定和宣传教育，推动技术研发和产业升级，加强国际合作和交流，共同推动低硫燃油的推广和应用，为建设美丽中国、美丽世界做出积极贡献。
基于燃油中硫含量对汽车排放的影响和对策分析
0引言汽车排放的污染物主要为碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物，柴油车还排放颗粒物、严重时产生“冒黑烟”现象。
有数据表明，中心城区机动车尾气排放的污染物占大气污染物总量的90%以上，主要交通干道附近环境空气中污染物普遍超标。
在用车高峰中，高污染车辆的单车排放是“国I ”标准（即国家机动车第一阶段排放标准，等效于欧洲I 号标准）车辆排放的5~10倍，对大气污染尤为严重。
由于机动车排放接近地面，机动车尾气污染对广大市民会造成相当的影响。
如果长期接触，人体容易引发呼吸道等疾病影响健康。
而燃料的燃烧状况对尾气排放起到了决定性的影响。
1燃油硫含量与空气质量的关系1.1空气质量问题当前面临的最大的空气质量问题就是空气污染问题。
据世界卫生组织估计，每年大约有80万人因城市空气污染而早亡。
空气污染除了造成心血管和肺部的损伤之外，还会对胎儿和婴儿的健康造成严重危害。
车辆排放是造成空气污染的重要贡献者之一。
在不同的地区，对于不同的污染物，机动车对城市空气污染的贡献率在25%~75%不等。
车辆排放的主要污染物包括一氧化碳（CO ）、未完全燃烧的碳氢化合物或者说可挥发有机物（HC 或VOC ）、氮氧化物（NOx ）和颗粒物（PM ）。
这些排放物在很大程度上受到所使用的燃油和车辆设计的影响。
1.2降低车辆排放在减少空气污染的总体战略中，减少机动车排放是非常重要的组成部分。
减少车辆排放的一个重要途径就是去除车用燃油中的铅，并通过更加严格的排放标准要求使用低排放的发动机和机动车技术（例如：催化转化器）。
在过去的10年中，通过全球性的努力，世界上90%的汽油已经实现了无铅化。
降低车辆排放的另外一个途径就是降低车用燃油的硫含量。
硫含量的降低将会立即减少现有车辆的排放，并且为使用先进的催化器、捕集器和其它技术提供先决条件，而这些先进技术则能够清除现有汽、柴油车辆排放的绝大部分污染物。
2燃油硫含量对车辆排放的影响降低燃油中的硫含量是减少车辆排放的关键。
如何保障低硫时代燃油质量
限硫令下五问燃油聚焦栏目责编：李英相比高硫燃油，低及蜡质含量高等问题，2021年1月，IMO发布新闻称，2020年没有收到任何与低硫燃油有关的安全问题报告，低硫燃油的质量比预想的要优质，但个别质量问题给航运业带来挑战。
IMO计划在2021年3月和5月举行的专项会议上讨论燃料油的质量问题。
（一）低硫燃油适用标准在IMO2020限硫令出台之后，航运业相关各方一直对低硫燃料质量规格争论不休。
为了消除各方争论，保障IMO2020限硫令顺利实施，2019年9月国际标准组织（ISO）如何保障低硫时代燃油质量■ 郭小丰36限硫令下五问燃油聚焦做法。
2. 购买硫含量快速检测仪，让船舶参照PSC检查自行检测低硫燃油的硫含量。
（二）分油机和过滤器油泥增多问题与使用高硫燃油相比，船舶在使用部分低硫燃油之后，分油机和过滤器的污泥会明显增加，需要每隔6-8小时对分油机和过滤器进行清理，以防止堵塞，这极大增加了船员的作业量，也对船舶的航行安全产生不利影响。
分油机和过滤器的油泥增多问题主要与燃油的稳定性、相容性和蜡质含量过高有关。
1. 稳定性稳定性表示燃油在长时间单独存储或使用过程中保持性质稳定的能力。
燃油中含有沥青质，在正常状态下沥青质均匀地溶解在燃油中。
当燃油稳定性变差时，原本是溶解状态的沥青质就会从燃油中絮凝，致使燃油出现“分层”问题，随着沥青质絮凝程度不断加深，最终聚集成污泥，堆积在舱柜、管道系统或分油机中，致使滤器堵塞。
控制油品稳定性的指标是总潜在沉淀物（即TSP）。
2. 相容性相容性表示不同燃油混合后保持性质稳定的能力。
不同地区不同调油商的调合配方不同，当两种低硫燃油混合时，可能会产生不相容现象，沥青出现絮凝、沉降，进而形成污泥，堵塞燃油系统、分油机和滤器。
相容性主要涉及不同燃油之间的使用、操作环节，与燃油本身的特性无关，即使两种燃油指标全部合规，混合之后依旧有可能发生不相容问题，因此，ISO8217 《船用燃料油》标准和ISO/PAS 23263低硫燃油品质标准指导细则都没有规定控制燃油相容性的指标。
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附件1：低硫燃油安全影响因素及控制措施船舶燃油系统、机器设备一般都是基于重油/船用柴油设计的，低硫燃油的使用经验不多，当转换使用低硫燃油时，可能导致燃油系统及设备故障，甚至发生船舶失去动力的危险。
为此，船上有必要对低硫燃油安全影响因素进行风险评估并制定控制措施，并在低硫燃油的使用过程中积累经验。
相关风险评估及控制措施还需要考虑设备制造商的建议、并注意柴油机、锅炉、燃油泵、滤器、分油机等设备说明书中的技术要求以及使用参数的调整要求。
在实际可行的情况下，鼓励船舶引入设备制造商有关设备低硫燃油运行的新技术和操作要求。
根据MEPC.320(74)《基于MARPOL Annex VI统一实施0.50%燃油硫含量限制的指南》的要求并结合船舶实际需要，总结如下几个方面的基本要求供参考。
1. 现在市场上供应的合规燃油种类：2. 不同类型燃油的安全影响因素及控制措施2.1 关于低硫馏分油（DM）和低硫船用渣油（RM）的安全影响因素炼油厂为了生产低硫馏分油和低硫船用渣油，往往需要采用特殊工艺及程序对燃油进行脱硫处理，导致低硫馏分油和低硫船用渣油的很多特性都发生了显著变化。
相关风险评估可参考CCS《船舶使用低硫馏分油指南》，该指南补充规定了船上相关系统和设备的设计、布置、控制监测、操作、试验等方面的特别要求。
2.2 关于“混合燃油”安全影响因素及控制措施新的0.50%低硫燃料可以采用多种精制产品共混而成，其混合物的稳定性和相容性将成为船东/营运者关注的重要问题。
不稳定的燃料可以在静止时自我分离，而不相容的燃料在一个燃料舱中混合，则可以形成污泥，堵塞过滤器，最终导致发动机故障。
国际内燃机委员会（CIMAC）发布了Position Paper “New 0.10% sulphur marine（ECA）fuels”，对这种低硫“混合燃油”的兼容性和稳定性、粘度、密度、点火质量、倾点、催化剂粉末和沉淀物等主要特性进行了描述，并提出了船上储存、处理和使用过程的技术要点，供船东/船舶管理者参考。
该文件的下载链接地址如下：https:///cms/upload/Publication_Press/WG_Publications/CIMAC_WG07_ 2015_Jun_Position_sulphur_marine_ECA_fuels.pdf。
表3：“混合燃油”的安全影响因素及控制措施2.3 关于生物柴油(Biodiesel)/生物燃料(Bio-fuels or Biofuels)安全影响因素及控制措施对蒸馏燃油需求的增加可能导致更多的陆基产品进入船用领域，其中一些燃料(如生物柴油)可能含有脂肪酸甲酯(FAME)。
生物柴油是业界对添加了脂肪酸甲酯（FAME）的馏分油的常用称谓，属于生物燃料的一种，有关生物燃料的定义参见MEPC.240(65) 或MEPC.1/Circ.761/Rev.1。
其在车用领域应用很多。
在船用燃油领域，ISO 8217:2012标准曾禁止添加FAME（不超过0.1%），后因一些地区和港口船用馏分油的供应紧张，为满足硫含量0.1% m/m 燃油的市场需求，船用燃油供应市场也推出了混合FAME 的船用馏分油，ISO 8217：2017 标准也根据需要新增加了DFA、DFZ、DFB三种馏分油类型，规定混合FAME 的体积百分比不超过7%。
关于生物柴油混合燃料的使用，国际内燃机委员会（CIMAC）专门制定了燃油管理指南“Guideline for ship owners and operators on managing distillate fuels up to 7.0% v/v FAME (biodiesel)”，可供相关方参考。
指南的下载链接地址：https:///cms/upload/Publication_Press/WG_Publications/CIMAC_WG07_ 2013_Jul_Guideline_Managing_ Distillate_Fuels.pdf对于DFA、DFZ、DFB 生物燃油，除FAME 浓度要求以外，其他各项指标分别与DMA、DMZ、DMB 完全一致，因此，船上使用这种混合了FAME 的船舶馏分油时，储存、处理、使用等方面的要求与船用馏分油（DMA、DMZ、DMB）基本相同。
但添加的FAME具有易氧化、生物分解、对燃油舱柜及系统蜡沉积物需要清洗等特性，船上使用这种燃油时仍需额外考虑其稳定性、冷流影响以及是否适用于相关设备等问题。
3. 常见的一些与低硫燃油相关的危害和风险3.1 燃油污染物的危害3.1.1 燃油污染物主要包括：--- 固体污染物主要为锈、沙子；--- 精炼厂催化剂粉末（Catalytic fines（Cat fines），触媒粉末），Cat粉末是炼油的副产品，由金属微粒组成，这些金属微粒被有意地引入，作为“裂解”燃料油的催化剂。
除非经过分油净化缩减，否则Cat粉末将会嵌入发动机部件中，造成严重而迅速的发动机损坏。
应参考发动机制造商关于管理Cat粉末的指引；--- 液体污染物为水，即淡水或海水；--- 对于“混合燃油”，特别注意前述非常见成份的混入。
但这些非常见成份从何而来、危害程度尚不确定，且该部分指标尚未纳入到ISO标准。
3.1.2 燃油污染物会造成：--- 对燃油泵和燃油阀造成损害；--- 导致柴油机气缸套及活塞环等部件磨损程度更严重；--- 对柴油机排气阀基座造成损害；--- 使柴油机气体管道和涡轮增压器叶片更易受到污染。
3.2 蜡和沥青析出的危害：3.2.1 蜡和沥青析出的原因：--- 低温环境下冷流动特性差会造成免蜡的析出，其与燃油倾点(PP)相关；--- 芳香族组份对沥青有稳定作用，石蜡组份没有，两种组份的燃油混合会造成不兼容，燃油混合时发生不兼容即可能形成污泥或导致沥青的析出。
3.2.2 蜡和沥青析出会造成：--- 导致储存柜和日用柜油泥太多，一般为沥青、蜡和石灰质；--- 会造成燃油滤器和流量计堵塞；--- 造成管路堵塞；--- 燃油加热器和加温盘管等因燃油沥青质和蜡吸附在导热面上，导致加热效果大幅下降；--- 造成分油机排渣口堵塞、分油机内部塞满油泥，密封封胶圈失效；--- 造成燃油辅锅炉油嘴、油阀以及烟管堵塞。
3.3 汽缸油不当使用的危害3.3.1 汽缸油的作用：--- 为了形成水力油膜，将活塞环与缸套分离；--- 为了清洁活塞环、环平面和环槽；--- 为了控制腐蚀，即控制硫酸的中和作用；3.3.2 柴油机使用的气缸油碱性与燃油硫含量不匹配，导致燃烧室腐蚀或缸套拉缸等故障的发生。
3.4 粘度过低的危害（特别是对船用馏分油）：3.4.1 低硫馏分油粘度过低是其固有特性。
3.4.2 粘度过低会造成：--- 油膜建立困难；--- 燃油泵磨损严重；--- 内部泄漏；--- 喷油压力不足；--- 油门杆余量不足，限制加速。
3.5 点火和燃烧质量（点火和燃烧质量可能与设备性能、燃料粘度、燃料化学性能相关）3.5.1 在极端情况下，点火和燃烧性能差的燃料可能导致严重的运转问题、发动机损坏甚至完全崩溃。
燃烧性能差的特点通常是燃烧周期延长和/或压力增长率低和“Pmax”低，导致燃料不完全燃烧。
其结果是增加了未燃烧燃料和烟灰的水平，这些可能沉积在燃烧室、排气阀和涡轮增压系统、尾气处理装置、余热回收装置和其他排气系统的部件上。
燃烧时间延长也可能导致气缸套暴露在高温下，从而破坏润滑油膜，导致磨损率增加和划伤。
未燃尽的液滴也可能继续影响缸套表面，导致缸套造成进一步损坏的风险。
3.5.2 与低速二冲程发动机相比，高速和中速发动机由于点火和燃烧性能较差，更容易出现操作困难。
对于四冲程发动机，点火不良会导致过多的废气系统沉积、黑烟、发动机敲缸和低负荷运转困难。
3.5.3 由于燃料的化学性能质量问题，如果点火过程被延迟太久，很大数量的燃料将会喷射到发动机气缸并且瞬间点燃，压力和热量会急剧升高,导致相关的发动机活塞环和气缸套损坏。
4. 有关使用低硫燃油的操作建议：4.1 与燃油舱柜相关的操作建议：（特别注意燃油稳定性和兼容性的控制）4.1.1 需要关注加注燃油的品牌，尽量寻找可靠和固定的燃油供应商。
4.1.2 在加燃料前了解燃料特性将有助于在必要的时间和地点采取必要的预防措施。
4.1.3 蜡析出的控制1）注意燃油的储存保温环境，特别是低温环境下冷流动特性较差的燃油，避免蜡的析出，造成阻塞等故障。
2）由于渣油通常是需要加热的，馏分燃油不加热，因此需要特别注意馏分燃油（特别是MGO或MDO）的冷流动特性。
3）馏分燃料的冷过滤器堵塞点(CFPP)、云点(CP)以及倾点(PP)需根据船舶的预期营运区域和环境温度来考虑。
燃料温度应保持在PP上方约10℃。
以避免任何凝固风险。
但在CFPP和CP较高的情况下，这并不会降低过滤器堵塞的风险。
4）如果船舶正驶向寒冷地区，对于冷流动性能又比较差的馏分燃油，燃料尽可能在进入寒冷地区前使用，或与适当的加热装置一起使用，如果采用加热方式，则应确保燃料不会过热，从而导致燃油系统(包括发动机进口)任何位置的粘度降至2 cSt的最低推荐值以下，为了降低这一风险，加热应限制在最大40℃。
4.1.4 沥青析出的控制1）现如今的燃油是使用大量不同的原油通过精炼过程生产的。
实践经验显示，由于存在不兼容性，某些燃油类型在混合时偶尔会不稳定。
因此，应在最大程度上避免燃油混合。
两种燃油混合时发生不兼容可能形成污泥或造成导致沥青析出，堵塞燃油系统、分油机和滤器。
2）必须区分单批燃料的“燃料稳定性”和不同燃料批次之间的“燃料兼容性”。
3）建议船舶配备一个混合程序。
这一程序的主要目的应是确保新加燃油尽可能地注入空燃油舱中。
如果一艘船发现自己可能不得不让新装燃油和船上已装燃油混合，那么，重要的是船上在这些燃油混合之前要确定两次添加的燃油之间的兼容性。
4）不同硫含量燃油交叉污染可能会导致不符合法规要求。
4.1.5 船上储存和使用低硫“混合燃油”时，建议考虑如下技术要点，详细内容还请参考前述CIMAC指南：1）避免“混合燃油”的“层化”现象：“层化”现象其实就是上述燃油不兼容造成的沥青质析出，为此，在使用低硫混合燃油时，应采取措施避免“层化”现象的出现。
--- 为防止船上储存和使用过程中发生不兼容问题，建议采用独立的燃油系统，采用HFO 舱柜储存低硫“混合燃油”之前，应进行彻底清洗；--- 避免“混合燃油”存在油舱长期不使用的情况，根据一些实际经验，应避免船上储存时间超过6个月，否则很容易造成燃油分层；--- 如燃油在舱内存放时间较长（2～3个月），可先驳运一部分进入沉淀柜，由锅炉先行使用，再本着混油越少越好的原则，逐渐进入柜中进行置换；--- 可以通过将日用油柜中的燃油在离心机中再循环来抵制日用油柜的层化。