XXX路段及交叉口交通调查分析毕业设计

南京工业大学本科毕业设计
第一章绪论
1.1交通调查概述
交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分。

交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用，而交通量是三大基本交通参数之一，也是描述交通流特性的最重要的参数之一。

因此交通量及其调查就成为交通工程学中重要内容。

交通调查是一项平凡的、工作量大的而又非常重要的基础工作。

交通调查是一种客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

对规划对象区域的交通需求特性、交通系统及其关联设施以及道路交通流特性进行调查，为交通规划提供可靠的依据，是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。

通过这种方法可以向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。

交通调查只能在有限的地点（区域）和有限的时间内，客观地探求与具体对策有关的那部分最必须的资料。

因此，在作交通调查计划时，明确是想了解交通现象中那一部分情况就显得十分重要。

对于在记述交通现象时，确定交通流各参数的单位及精度，选择评价对策的适当方法等也成为重要的问题。

与此同时，在制定具体调查方案和细节时，应该注意这些问题，以免造成人力、物力和财力的浪费。

交通调查的对象，主要是交通流现象。

而与交通流有关的诸如国民经济发展状况，经济结构，各种交通运输状况，城乡规划，道路等交通设施，交通环境，汽车的行驶特性，地形、气候、气象及其他安全设施和措施等等，几乎每一项都可以作为专门的调查对象。

在进行交通调查和分析时，应该考虑诸因素对交通流的影响。

就类别而言交通调查大致分为四种
1. 以查明全国性或全省（市、地区）等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查
2. 以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合的交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对
第一章绪论
象的交通调查
3. 为改善局部不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查其目的是为了改善交通阻塞或事故多发的交叉口和路段的交通、安全设施（或措施）和信号配时，高速公路合流处等发生交通阻塞地点的道路几何线形和渠化、标志标线等设施和措施。

4. 其他交通调查
例如关于行人、自行车、车辆行驶特性、交通事故、交通运输方式、交通环境的交通调查等等。

另外还有在采取措施前后进行对比的交通调查。

1.2交通调查发展现状
近20年来，我国首先在交通系统的全国公路国道网上进行了以交通量连续式观测为主的调查，取得了较系统、全面的资料。

在大中城市也对城市道路网进行了广泛的交通量调查。

通过对调查资料的整理分析，我们已初步掌握了交通量的空间分布和时间分布和时间分布特性、交通量的各种变化规律和影响因素，从而为道路网络规划、道路设计和建设、交通管理和控制、工程的经济分析和效果对比、交通安全和道路环境等各个方面提供了可靠的依据。

国外也很重视交通量调查工作。

美国在1921年就开始注意交通调查和研究工作。

1944年，美国公路局发行了《交通研究家庭访问程序手册》大力推广入户调查出行起始点的方法。

这项技术后来被广泛应用。

英国在1922年开始交通量调查，1933年以后每隔3年进行一次较大规模的交通量调查，1955年时已有5000个观测点，目前主要公路上平均每7km即有一个观测点。

意大利从1927年起开始交通量观测，以后规定每年进行一定天数的连续观测。

日本1928年起开始交通量观测，每5年一次，1962年起每3年一次；每次在春、秋季非节假日各调查2天。

目前共有27000个观测点，平均不到6km即有一个观测站。

观测时间一般从上午7点到下午19点，连续观测12h，分12类车辆调查。

我国的交通量调查从新中国成立后开始。

1955年及1958年，我国公路交通系统曾对公路干线进行过规模较大的调查。

但此后20年，交通量的调查基本停滞状态，原有的资料也几乎全部散失。

只是在1979年交通工程学才开始在我国受到重视以后，交通调查才重新较大规模的进行。

交通部公路管理部门在全国各
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省、市、自治区首先建立了较为完善的交通量观测系统，从1979年10月起开展了对国道及其他干线公路的调查。

目前已建立一百多个连续式观测站，几千个间隙式观测站，基本上掌握了全国国道和省级干道的交通动态。

培训和建立了一支转职和兼职的观测队伍，有几万人参加了这一工作，每年经费达几百万元，出版了前几年的国家干线公路交通量手册。

经过20多年的努力，交通运输部掌握了我国公路交通量的各种参数与变化规律，掌握了较为丰富的数据。

交通量调查向我国各级规划、可言、设计、养护、管理和决策部门提供了大量的基础数据。

为制定全国交通运输技术政策、各地高速公路网等规划和建设发展战略等提供了重要的依据。

在许多重大交通建设项目的可行性研究、方案论证和领导决策中起到了重要作用。

同样，城市建设、公安交管部门，近20年来也开展了大量的交通调查，为城市的总体规划、交通规划、道路和交通枢纽建设、交通区域控制、交通信号设计、交通管理和交通安全等各个方面提供了可靠的资料。

1.3课题研究的目的和意义
当今社会在不断发展，人们的生活质量在不断提高，轿车进入家庭的速度不断加快，这一趋势在高校教职工中更为普遍。

高校教职工自备车辆逐年增多，使原本清静的校园道路车流量及校园停车需求增加，随之带来许多涉及道路交通管理中的矛盾和困惑。

高校校园内的交通管理正成为越来越受人关注的问题。

随着现代教育观念、教学方式的发展和教育体制的改革，对大学校园道路建设提出了新的要求和内容，从而对大学校园道路交通系统布局也提出了更高的要求和更丰富的内涵。

大学校园道路交通系统布局已成为校园规划和建设中极为重要的分。

如今，随着大学校园的发展，校园交通系统的范畴进一步扩展。

从传统与新建的大学校园到多组团校区和大学园区，校园交通逐步由内部交通拓展到外部交通，以及与城市交通相关联的发展。

学校与社会的交流越来越频繁，使校园内人流量、车流量急剧增加。

伴随着这些机动车需求在大学校园的迅速成长，大量的机动车将向大学校园涌入，而校园又没有同步地进行改扩建或新建以获得更大的交通空间来保证其通行，于是有限的校园空间成为机动车通行的瓶颈，无法控制的车辆增长导致大学校园交通拥挤不堪。

校园道路建设、校园交通管理滞后于高校的发展，一般校园道路都比较狭窄，交叉路口没有信号灯管制，也没有专职交通管理
第一章绪论
人员管理；校园内人员居住集中，下课时容易形成人流高峰等等原因，致使高校的交通环境日益复杂，交通事故经常发生。

汽车交通受人、车、路、环境等复杂因素的影响，只要一个环节出现差错就有可能引发交通事故。

根据“中华人民共和国道路交通安全法”的规定，校园道路交通作为城市道路交通的组成部份，它不应独立于城市道路交通管理之外。

因而大学校园内的道路交通、停车管理就不可避免地应该纳入到城市交通管理的范畴。

可就目前情况来看，校园道路交通管理显然是城市交通管理的一个盲区。

从严格意义上讲，它与普通城市道路交通有其供车辆行驶的共性，但也有其高校封闭化管理的特殊性。

因此，面对校园道路交通管理中出现的新问题，如何将它与城市道路交通管理的发展相同步，涉及到大量问题需要进行讨论。

因此，有必要对大学校园道路交通系统优化进行研究。

此次交通调查的课题是对南京工业大学江浦校区的校园道路交通现状进行深入的调查与分析，主要从道路几何线形、交通运行组织、交通管理等层面找出所存在的些许交通问题。

江浦校区的部分路段及交叉口存在着安全隐患。

同时，打造一个“平安校园”在广大师生的心中有着热切的期望。

从当前校园交通问题的现实性来看，机动化发展所带来的拥挤问题、环境问题、安全问题等，制约校园交通形成校园与社会、校园各个功能区之间、各个建筑物之间的高效联系，制约着校园进一步的健康发展。

经过实地交通调查而得到的数据，对于制定科学的交通问题治理对策，以寻求最优化校园交通安全设计方案，建设一个“安全、绿色、安宁、和谐”的校园交环境有着重要作用。

为广大师生的学习、工作和生活营造一个良好的氛围，有助于提升南京工业大学的整体形象，同时为其他高校提供有价值的借鉴。

1.4 课题的研究手段
针对江浦校区部分路段及交叉口交通的交通状况分析，最主要的研究手段是交通调查。

通过交通调查可以收集相关资料，之后对这些资料进行汇总和分析，再根据需要绘制道路交叉口的平面图。

调查的对象是校内师生，内容主要是对校内公交的运营状况分析，对校内交通工具的调查，对部分道路机动车与非机动车数量的调查，高峰时段行人数量的
南京工业大学本科毕业设计调查，对道路路面及附属设施的调查。

调查的方法主要有以下几点：
1. 对路人进行问卷调查
2. 在重要路段实地调查，记录交通量的数量
3. 通过网上查询或资料查询调查统计资料
4. 寻访校园相关机构了解交通状况
第二章交叉口交通调查分析
第二章交叉口交通调查分析
2.1 校区基本交通状况
南京工业大学江浦校区位于南京市浦口区江浦街道。

总占地面积200公顷（3000亩），呈长形，南北长约2220米，东西宽约920米。

校内主要有南苑、西苑、东苑、北苑西区、北苑东区、浦江学院宿舍区、象山苑、檀香苑八个学生宿舍片区。

学校内设有厚学路、笃行路、明德路、沉毅路、山泉路、浦乌东路等几条主要路段。

校区面积大，学生多，所以交通的通达显得十分重要。

同时，江浦校区是依山而建，地势起伏，不少道路都有一定的坡度，存在着些许安全隐患。

校区内有校内学府苑专线区间班车、学生校内公交、职工校内区间班车、校外班车四条学校公交。

对于广大学生群体而言，学生校内公交乘坐得最为频繁，该公交从校正门起点站至象山苑的象山站，途径厚学站、东苑站、北苑站、同和站四个站点。

对道路交叉口进行调查分析是了解校内交通状况有效的手段。

图2-1 江浦校区地图
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2.2 交通调查方案
目的：通过观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据。

内容：道路及交叉口12小时交通量调查
方法：人工观测
地点：南京工业大学江浦校区内
车种划分：学校车辆、货车、小轿车、面包车、摩托车、自行车、电动车
调查时间：2012年5月14日至5月17日7:30至19:30
调查周期：15分钟
调查工具：笔、交通量调查表
基本要求：连续记录在单位时间内（15分钟）道路某一截面的交通量，交叉口各个方向的交通量，并按车辆分类及行驶方向记录，填入统一设计的调查记录表中，注意数据的连续性。

与此同属，对于道路及交叉口各个时段的行人数量状况进行描述和记录。

调查结束后，对交通量分析时注意利用好交通量中不同类型车辆的换算系数。

调研步骤
（1）选定需要测量的交叉口及道路。

（2）讨论并确定实施方案
（3）绘制调查记录表
（4）实地观测，记录
（5）数据整理
（6）分析研究
路段交通调查表如表2-1所示
交叉口交通调查被如表2-2所示
第二章交叉口交通调查分析表2-1 路段交通调查表
表2-2 交叉口交通调查表
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校区内车辆主要是轿车、巴士、电动车、自行车、面包车和货车，其中又属轿车和面包车的数量最多，所以在对调查数据进行统计分析时为了求得所需的总交通量，该交通调查以小汽车作为标准的换算系数。

表2-3 交通量折算系数表
2.3 X形交叉口交通调查分析
2.3.1 X形交叉口几何特征
图2-2 X形交叉口位置示意图
第二章交叉口交通调查分析
如图2-2所示，该交叉口总体呈X形。

交叉口周边区域有桂苑宿舍、南苑宿舍和西苑宿舍等学生居住区，交叉口旁还有南苑餐厅，由此可见该交叉口是学生日常出行的重要路段。

通过对此交叉口的调查分析可以很好的了解学生的日常出行规律。

从几何特征来看，该交叉口呈X形，分为东、西、南、北四个路段，其中东段和北段的路设有人行道，东段的人行道宽为1.8米，北段的两条人行道宽度额分别为1.8米和2.8米。

东段和北段均是双向两车道，南段和西段并没有对车道进行详细划分。

就行车道宽度来看，北段、南段以及东段宽度都大约为7米，西段道路较宽，为9.7米。

2.3.2 X形交叉口交通量流向分析
图2-3 X形交叉口交通量流向图
依据附录中的X形交叉口交通调查表的交通调查数据，参照表2-1以小汽车作为标准的换算系数，经折算后的交叉口总交通量流向图如图2-3所示。

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从图2-3可以发现，东段的路口交通量明显高于其余三段道路，而南段道路的交通量则明显较少。

但凡车辆想驶入南苑宿舍以及西苑宿舍，该交叉口东段的道路是必经之路。

同时车辆和行人若想要离开该区域，也会从东段道路出去，所以该区域的来来往往交通量很多。

就东段来看，从该段离开交叉口的交通量比从此进入交叉口的交通量要多一些，大部分由东段进入交叉口的交通量会选择直走进入西段或右转进入北段，只有很少的交通量会右转。

该交叉口南边是南苑宿舍，而学生出行多为步行，少部分人骑摩托车或非机动车，而周边也没有重要的场所，所以南段的交通量很少。

西段道路是通向学生宿舍和食堂区域，而学生大多数是靠步行出门，所以经过此路的汽车并不多。

从西段进入交叉口的车辆打多选择直走进入东段道路。

北段通向西苑宿舍，该段路的交通量仅次于东段，绝大多数的交通量会选择左转从东段路口离开该交叉口。

总体来说该交叉口口主要连接周边宿舍区域，多为步行外出的学生。

依据附录中的X形交叉口交通调查表可以看出,该交叉口各个时段车流量普遍偏少，只是在11:30至12:30这个时间段内有着较为明显的机动车交通量的高峰时段。

11:30至12:30这时段中的交叉口交通量如下列四张表所示。

表2-4 X形交叉口东段高峰调查表表2-5 X形交叉口南段高峰调查表
表2-6 X形交叉口西段高峰调查表表2-7 X形交叉口北段高峰调查表
第二章交叉口交通调查分析
图2-4 X形交叉口高峰时段机动车流向图
该交叉口高峰时段机动车流向图如图2-4所示，从图中可以看出东段的机动车交通量最多，其次是西段，南段交通量最少。

从东段驶入交叉口的交通量比驶出的略少，而驶入的交通量大多选择直行进入西段道路。

西段则来往交通量数量相当，大部分驶入的交通量是直行进入东段道路。

从南段驶入交叉口的交通量比驶出的多，大多交通量选择左转进入西段道路。

与南段相比北段来往交通量则相反，从该段驶出交叉口交通量比驶入的多，其中驶入的交通量多选择左转。

2.3.3 X形交叉口车辆类别分析
图2-5是依据附录中的X形交叉口交通调查表的调查数据统计出来的交叉口车辆类别图。

该交叉口的车辆共分小轿车、面包车、货车、摩托车、电动车、自行车六类。

从图中可以很明显的看出，摩托车与小轿车占据了车辆的绝大部分。

其中摩托车占据的数量最多，电动车也占据着不少的比例，数量最少的是自行车，
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不过它仍旧占有7%的比例。

该区域为学生宿舍集中区，并且这里有食堂，食堂员工多乘坐摩托车、自行车与电动车上下班，同时周边的不少学生骑摩托车去上课或外出，而在吃饭时间段有很多学生骑着电动车或自行车前来食堂就餐，所以摩托车所占的比例很大。

该片区没有校区的交通主干道，所以交叉口没有校园车辆。

该交叉口车辆多为小轿车，大多是前来探望学生或开车途经此路的老师。

货车数量相对稀少。

图2-5 X形交叉口车辆类别统计图
2.3.4 X形交叉口行人状况
在调查表中对行人的出行状况进行了数量上的描述。

交叉口周边都是学生宿舍，所以行人各时段的数量上相差不多。

上午7:30起有部分出行的行人，8点左右，离上课时间还有20分钟，行人数量明显增多出现了早高峰。

8:15过后行人数量明显下降，之后行人三三两两。

直到10点左右，由于前两节课结束，同时又有前去上课的人群，所以出现了又一个高峰时段。

11:30过后前往南苑餐厅就餐的人越来越多，12点左右学生下课，行人数量达到了全天的最高峰。

下午1:15左右行人数量又到了一个高峰，下午去上课的学生数量不少。

两个小时候，下课与去上课的行人交汇，出现了高峰时段。

下午五点多钟，出现了调查时段的最后一个高峰期，前往食堂进餐的行人与放学的学生数量颇多。

之后的时间段行人的数量趋于减少。

2.3.5 X形交叉口优化建议
交通量很多的东段道路有一定的坡度，并且只有进入交叉口的机动车道旁设
第二章交叉口交通调查分析
置有人行道。

在中午行人数量达到高峰期时，行人往往占据行车路段给车辆的行驶造成不便，此时人车矛盾凸显，建议可在此树立交通警示牌。

同时可以拓宽人行道，并对其进行完善，便于高峰时段行人出入。

2.4 T形交叉口交通调查分析
2.4.1 T形交叉口几何特征
图2-6 T形交叉口位置示意图
如图2-4所示该交叉口呈T字形式，分为三个路口。

东边的路口坐落着厚学楼、沉毅北楼、沉毅南楼。

南边道路通往学校南大门的出口门，几乎全校的车辆想要离开江浦校区都要经过此门。

北边是通往南苑食堂及南苑宿舍的道路。

西边目前是块施工工地，没有道路与此路口相连。

由以上分析可知该T形交叉口是对于车辆出行及学生上课都十分重要的一个交叉口，对此交叉口进行交通调查科以了解到白天校区车辆的出行状况，对于此交叉口的优化设计，加强校区交通管理有着重要意义。

从几何特征来看，该交叉口呈T形，有南、北、东三段道路。

三条道路均
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为双向两车道，北边道路宽约8米，两边的人行道宽度均约为2.6米。

南段道路宽约8.1米，两边的人行道宽度分别约为6.1米和3.4米。

东段的道路宽度为8.1米，两边的人行道宽度为3.2米和4.1米。

2.4.2 T形交叉口交通量流向分析
图2-7 T形交叉口交通量流向图
依据附录中的T形交叉口交通调查7:30至19:30共计十二小时的交通调查数据，参照表2-1以小汽车作为标准的换算系数，经折算后的交叉口总交通量流向图如图2-7所示。

从上图可以清晰的看出交叉口的交通量流向。

总体来说该交叉口连接着学校主要干道，南边是学校南大门的出口，总体交通量比较多。

以交叉口南段道路来看，因为该路段以南是学校南大门的出口，名义上是不准仍和车辆从此门进入学校的，所以从该路进入交叉口的交通量极少，只是时常有几辆非机动车从该道路驶入交叉口。

同时也正是由于是南大门的出口，从南段驶出交叉口的车辆非常多，
第二章 交叉口交通调查分析
所以总体来看该段的来往车流量并不少。

再来看北边路段，该路连接着学校办公楼和学生宿舍区，该路段的交通流量数量可观。

总体来看该路段进入交叉口的交通量比离去的交通量要多，而进入交叉口的交通量极大多数是选择向右行进，即进入南段路口，通过出口离开校园。

东段的道路交通流量最多，因为该路连接着学校的南大门的出口与校区的主干道，很多要出校门的车辆都要经过东段道路。

从东段驶入交叉口的车辆大多数是要离开学校的，所以选择左转行驶的交通量要比右转的多很多。

选择右转的大多数是非机动车或摩托车，同时车辆数目也较少，所以交通量与左转相比少了很多。

依据附录中的T 形交叉口交通调查表可以看出,该交叉口在10:30至11:30以及17:30—18:30这两个时间段内有着较为明显的机动车交通量的高峰时段。

其中11:30至12:30这时段中的交叉口交通量如下列三张表所示。

表2-8 T 形交叉口东段高峰调查表1 表2-9 T 形交叉口南段高峰调查表1
表2-10 T 形交叉口北段高峰调查表1
10:30至11:30这一时段，其交叉口流量流向图如图2-8所示。

从总体来看，东段路口的交通最多，其次是南段，最少的是北段。

东段的交通量主要由驶入交叉口的交通量构成，其中大约有百分之七十的交通量是左转进入南段道路。

北段道路驶入和驶出的交通量差距不大，驶入交叉口的交通量稍多。

右转的交通量偏
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多，左转的交通量也不少。

南段道路的交通量几乎全部由驶出交叉口的交通了构成，前文已经说明南段道路有着校区南大门的出口，所以这一点不难理解。

图2-8 T形交叉口高峰时段机动车流向图1
除此之外，另一个高峰时段17:30至18:30的交叉口交通量如下列三张表所示。

表2-11 T形交叉口东段高峰调查表2 表2-12 T形交叉口南段高峰调查表2。