管片姿态测量最简便最实用的方法
盾构工程施工测量和监控量测方案
盾构工程施工测量和监控量测方案1 施工测量1.1 控制测量为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点联测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
（1）复测按照招标文件的要求及《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
（2）控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。
（3）平面控制测量为满足施工需要，严格地按四等导线测量规范增设了导线点，在盾构竖井处适当位置增设了精密导线点和精密水准点。
将新增设的控制点与地面首级控制网进行了联测，确保竖井投点在多方控制中。
盾构始发井投点测量为指导盾构掘进施工，必需把导线数据导入始发井强制对中平台上，施工完成到设计标高时，根据现场的实际情况和现有的仪器设备，采用投点仪投点（投点仪标称精度不低于1/30000）,把井口上测设的为了提高投点精度，在竖井口长边对角适当位置设置投点P1，P2点，如图10-1-1-1。
然后利用地面上的控制网进行联测，将测量数据进行平差后，计算出P1、P2各点的坐标（或用前方交会法，定出P1、P2各点），将P1、P2点投在井下的投点板上，如图10-1-1-2所示。
为了检核投点精度，在井上作多次投点，投在投点板上的P1′、P2′、P1″、P2″…点。
学习盾构机始发时的测量姿态
操作系统学习主要任务：继续将管片姿态测完，学习操作系统，以及学习盾构机始发时的测量姿态。
建立人工导向的意义所有盾构(TBM)都必须建立人工导向系统，做为机器自身导向系统的检查和备份系统。
一、搬站（1）根据设计专门的搬站记录表，包括全站仪托架和后视棱镜托架编号、坐标和高程（搬站前后）、机器姿态数据（搬站前后）、搬站前后各项姿态数据较差的限差等数据。
（2）搬站前，应提前做好准备工作。
（3）首先关闭导向系统前，应保证其在正常工作状态，记录下搬站前机器姿态并截屏保存；（4）从关闭导向系统到搬站结束后再开机，直到导向系统工作正常的过程中，盾构（TBM）位置不能变化、刀盘不能转动、不可进行调向操作、更不可盲推。
（5）搬站时，可以利用已有的全站仪托架向前传递坐标、高程，但只能一次；下一次搬站就应从地面控制点用导线测量托架和后视棱镜坐标。
（6）利用已有的托架传递时，可按导向系统搬站程序（自动测量）进行，也可用导线方式测量；（7）搬站结束，导向系统开机正常工作后，再次记录搬站后的机器姿态并截屏保存。
（8）对比搬站前后机器姿态数据，如果各项偏差小于限差，则说明搬站成果合格。
否则应查找原因，必要时重测。
二：操作系统主要学习了全站仪搬站后在操作室仪器上的数据输入。
（1）关于搬站首要要做的是在拱顶处选择一合理的位置，装上事先准备好的用来放一起的架子。
将棱镜放在上面。
然后将用全站仪测出棱镜的坐标以及高程。
（2）将测出来的坐标在导向系统上输入作为新的站点坐标。
将以前旧的的站点坐标勾选为新的后视坐标。
（3）操作系统将提醒你变换前视和站点，然后人工将其位置变换。
（4）位置变换好后，在操作仪器上点击后视点复位，全站仪将自动测量后视点坐标以核实。
核实完毕后点击后视点确认。
搬站工作完毕。
二：盾构始发姿态测量。
盾构姿态测量成果是盾构施工的一项重要依据，值班工程师、盾构机主司机在掘进过程中依据盾构的姿态调整好掘进过程中的各项参数，保证施工质量。
盾构测量
3、VMT导向系统
1）导向系统概述 在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意 外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道 设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。TBM能够 按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计 划更精确，施工质量更高）。这就是TBM采用“导向系统” （SLS）的原因。德国VMT公司的SLS-T系统就是为此而开发， 该系统为使TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进提供所有重要 的数据信息。SLS-T系统功能完美，操作简单。 2）导向系统组成 导向系统是由激光全站仪（TCA）、中央控制箱、ESL 靶、黄盒子和计算机及掘进软件组成。
次数或采用高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。
在同一井内可悬 挂两根钢丝组成联系 三角形。有条件时， 应悬挂三根钢丝组成 双联系三角形。井上、 井下联系三角形的布 设要求应满足下列要 求： 1 ） 竖井中悬挂钢丝间的距离c应尽可能长； 2 ） 联系三角形锐角C、C1宜小于1，呈直伸三角形； 3 ）a/c及a1/c1宜小于1.5，a 、a为近井点至悬挂钢丝 的最短距离。
从隧道掘进起始点开始，直线隧道每掘进200m或曲线 隧道每掘进100m时，应布设地下平面控制点，并进行地下 平面控制测量。隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线 隧道控制点间距不应小于60m。并且控制点应避开强光源、 热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5m。
导线测量应使用不低于Ⅱ级全站仪施测，左右角各 观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于 4″，边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于 4mm。测角中误差应为±2.5″，测距中误差应为 ±3mm。 控制点点位横向中误差宜符合下式要求： mu≤mΦ×(0.8×d/D) 式中 mu —— 导线点横向中误差，单位：mm； mΦ —— 贯通中误差，单位：mm； d —— 控制导线长度，单位：m； D —— 贯通距离，单位：m。 每次延伸控制导线前，应对已有的控制导线点进 行检测，并从稳定的控制点进行延伸测量。
盾构隧道贯通前成型管片姿态偏差测量方法研究
１３０
城 市 勘 测
２０１９ 年 ２ 月
ìïｘ ＝ ｘ１
ïïｙ ＝ ｙ１ í
(２)
ï îïïｈ ＝ ｈ１ ＋
ｒ２
－
æ
ç
è
ｓ ２
ö
÷
ø
２
－ｄ１
２������ ２ 左右等高法
在盾构掘进过程中ꎬ除了隧道两侧的管道和走道
板外ꎬ往往还有其他影响定制水平杠尺的障碍物ꎬ如类
似水泥袋子或沙袋的堆载物、接电箱、电瓶车以及盾构
所以ꎬ左右等高法所获得的实测管片中心 Ｏ( ｘꎬｙꎬ
ｈ) 三维坐标即为:
ìïïｘ
＝
ｘ
ｍ ＋ｘ ２
ｎ
ï íïｙ ï
＝
ｙ
ｍ ＋ｙ ２
ｎ
(６)
ï îïïｈ ＝ ｈｋ ＋
ｒ２
( －
ｘ
ｍ
－ｘｎ
)
２
＋(
ｙ
ｍ
－ｙｎ
)
２
４
３ 偏差计算
３������ １ 目标函数 由上述可知ꎬ实测中心 Ｏ(ｘꎬｙꎬｈ)的三维坐标可由
其中 ＭＮ 的距离为:
ｄＭＮ ＝ ( ｘｍ －ｘｎ ) ２ ＋( ｙｍ －ｙｎ ) ２
(５)
图 ３ 线路中心与隧道中心关系示意图
上述两中心不一致的量即为偏移量ꎮ 若线路轴线 为直线ꎬ则线路中心与隧道中心重合ꎬ偏移值为 ０ꎬ可 直接由里程得到对应的设计中心坐标和中心高ꎬ根据
在常规轴线计算软件中输入该轴线平曲线和竖曲 线参数后ꎬ根据现场实测数据所推算的中心 Ｏ 的平面 坐标( ｘꎬｙ) 可得到对应的里程断面ꎮ
当线路轴线为曲线时ꎬ会有超高值 ｈ超ꎬ由轴线设 计单位给出ꎬ此时线路中心与隧道中心存在不一致的 情况ꎬ如图 ３ 所示:
盾构隧道施工测量
盾构隧道施工测量施工测量内容主要有：盾构机始发反力架定位测量、盾构机始发定位测量、盾构机自动导向系统的检查检验、盾构掘进时盾构姿态测量（自动导向系统的日常操作及护理和人工测量盾构机姿态）、隧道环片姿态测量。
盾构隧道洞内温度高、湿度大、不良地质及盾构机掘进时振动的影响，盾构机的实际位置与设计位置之间会有一定的偏差。
为了保证设计线路的准确复现，每隔一定的时间必须对盾构机的姿态和管片姿态进行测定，以便使盾构机和管片能正确归位。
一、始发托架的定位测量图11.2.1为某盾构机始发托架图，此构件是根据盾构机的外径尺寸预制而成的，并且整体吊装下井，几何尺寸在安装过程中可不考虑变形。
某盾构机始发台座的设计高度是590 mm，但是此尺寸最后是多少应根据洞门环实际中心而定。
洞门环的实际中心应在托架定位前进行重新测量，求得的实际中心若不大于设计限差，则可按照设计隧道中心线放样台座高程。
高程可用先定4个周边点（必要时也可增加中间2个点），再定其他各点的方法。
以轨面高程为准，高程中误差为±2 mm（见图11.2.2）。
台座平面设计值是 1 574 mm，此值应和高程一样一并考虑设计限差，中线中误差为±2 mm。
考虑到盾构始发后，盾构机有可能下沉，故在始发托架放样过程中整体抬高30 mm。
待台座完成后，放样出隧道中心线点3～4个，并且测量出混凝土浇筑后台座实际高程，根据此高程数据决定是否需要增设垫片，然后吊装托架放置台座上，依据设计测量托架的位置关系，做好调整工作，使托架实际位置与设计相符，托架定位后必须连接牢固且可以抬高2～3 cm。
由于始发托架的定位，存在定位后盾体（质量约300 t）放置其上且不能再移动的特点，盾构始发定位是否准确关系到盾构机开始掘进时，盾构机的实际中线和设计中线的偏差大小以及盾构机的掘进姿态是否理想等问题，所以应该给予足够的重视，就整个放样过程包括内业资料计算，都必须有相应的检查和复核，确保定位准确，一次成功，为顺利始发打好基础。
超大直径盾构隧道管片姿态测量 - 副本
超大直径盾构隧道管片姿态测量南京长江隧道第一项目部 王维鹏摘要：本文通过超大直径盾构施工中管片姿态测量的实践，总结了在该类盾构施工测量中管片姿态的测量操作方法，并对其操作流程和原理进行了讨论，得出了该方法的计算方法。
关键字：管片姿态 测量 超大直径盾构近年来随着盾构技术的逐步成熟，以及我国经济的快速发展，我国各大城市相继开始修建地铁隧道，与此同时，国内也已经成功完成了几条越江地铁、公路隧道的施工。
在这些盾构工程的施工测量中，有一个重要的部分就是盾构机的导向，成型隧道线路的准确程度很大程度上取决于导向系统的准确性。
为此，检查导向系统的准确性就尤为重要，除了精准的导线及水准控制测量以外，及时的对盾构成型隧道管片姿态的测量，是一个非常有效的检查盾构机导向系统精准性的手段。
我们接下来以南京长江隧道的施工测量为例，对常见的小型地铁隧道的管片姿态的测量方法进行讨论，并据此整理出测量超大型盾构隧道管片姿态的方法。
1、小直径盾构施工中管片姿态的测量在小型地铁盾构隧道的施工中，对盾构管环的空间姿态的测量方法一般采用长度3-4 m 不等的铝合金管尺搭配水平尺和测量用反射片进行测量，如图1所示。
首先测量的目的是获得待测环管片环心的三维坐标。
具体操作流程一般是如图1所示，先将铝合金管尺水平搭在待测的某一环管片上，且铝合金管尺与环缝对齐，再将水平尺放在铝合金管尺的中央，将铝合金管尺调平。
此时贴在铝合金管尺中点处的反射片原则上就与待测环管片的中心在同一铅垂线上，待测环管片中心平面坐标即反射片坐标。
另外待测环管片的环心高程可根据铝合金管尺的长度及管环内径推算出如图1中的h ，则有隧道中心高程：H Z =H f +|h |上式中： |h |=√R 2−(L 铝2)2−K 铝/2图1备注：H Z——盾构隧道中心高程；R——盾构隧道管片内径；L铝——铝合金管尺的长度；H f——测量反射片中心高程（可直接测量得到）；K铝——铝合金管尺上反射片所在面的横向宽度。
管片检测方案
南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程TA04-1标管片检测方案编制：校对：审核：南京城市地铁实业集团有限公司南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程二O一二年九月一、管片模具检测1.1 模具宽度检测检测工具：可测宽度范围大于1220mm，最小读数为0.01mm的内径千分尺检测方法：在钢模清理、合模后，钢筋骨架安装前使用内径千分尺测量钢模一侧侧板到另一侧侧板的距离，并与理论值比对偏差值。
检测频率：模具周转100次时进行检验，每个模具检测6点。
合格标准：±0.4mm。
最多不超过20%的检查点可以超过允许偏差值，但不能超过允许偏差的150%。
1.2 模具弧弦长检测检测工具：样板、塞尺检测方法：在钢模清理、合模后，钢筋骨架安装前放入样板，用塞尺测量样板到钢模端板的距离，并与理论值比对偏差值。
检测频率：模具周转100次时进行检验，每个模具检测2点，每点测2次。
合格标准：±0.4mm。
最多不超过20%的检查点可以超过允许偏差值，但不能超过允许偏差的150%。
1.3 模具厚度检测检测工具：高度尺检测方法：在钢模清理、合模后，钢筋骨架安装前使用高度尺测量钢模底座外弧面到钢模侧板外弧面的距离，并与理论值比对偏差值。
检测频率：模具周转100次时进行检验，每个模具检测4点。
合格标准：-1mm～+2mm。
最多不超过20%的检查点可以超过允许偏差值，但不能超过允许偏差的150%。
二、管片钢筋骨架制作检测2.1 钢筋加工偏差检测检测工具：5米钢卷尺检测方法：在钢筋断料、加工过程中对主筋和构造筋长度、主筋折弯点位置、箍筋内净尺寸进行测量，并与理论值比对偏差值。
检测频率：上述每项每天每生产15环同类型钢筋骨架检测5根。
合格标准：主筋和构造筋长度±10主筋弯折点位置±10箍筋内净尺寸±5最多不超过20%的检查点可以超过允许偏差值，但不能超过允许偏差的150%。
2.2 钢筋骨架制作偏差检测检测工具：5米钢卷尺检测方法：在钢筋骨架成型后对钢筋骨架的长、宽、高；主筋间距、层距；箍筋间距；分布筋间距用钢卷尺进行测量，并与理论值比对偏差值。
管片检验试验.
④试验记录。做好试验过程的原始记录，包括每级荷载的 加荷时间，位移观测值，出现破坏时的拉力及破坏特征等，编 制拉力与位移的关系曲线。
⑨在整个试验过程中，随时注意检查检漏架的密封胶圈是 否发生破损，检漏架的紧固螺杆及钢板是否变形，如果异常应 立即中止试验，以保证安全。
盾构施工技术
SHIELD CONSTRUCTION TECHINQUE
谢 谢！
盾构施工技术
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盾构施工技术
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③测量方法 每环管片拼装完成后，分别采用钢卷尺和塞尺检测管片环
内外径以及纵、环向管片直接接触面的缝隙宽度，使用插钢丝 的方法检测螺栓与孔间隙。
管片内外环直径的测量点设置在环向间隔45°的四个方向 上，每环内外直径测点数量各4点。纵、环向缝间隙每环各测 量6点，即每块测量纵、环向缝间隙各1点，取每块管片纵环向 缝隙最大处测量。 ④允许偏差 三环水平拼装精度要求表：
SHIELD CONSTRUCTION TECHINQUE
1、试验目的
管片预埋塑料灌浆头组件是用于隧道盾构管片预埋灌浆孔 ，作为管片安装之后从隧道内向内灌浆时连接灌浆机之用。该 灌浆头亦作为管片安装过程中连接于盾构机机械手上，以把管 片安装到正确位置的用途，故该配件埋于混凝土管片后所形成 的灌浆孔的抗拨强度尤为重要，结合隧道盾构施工的特点，须 对该灌浆头组件作抗拨试验以保证在管片安装及其后进行的灌 浆过程中，该配件不会损坏或从管片中松脱。
超大直径盾构隧道管片姿态测量
超大直径盾构隧道管片姿态测量超大直径盾构隧道管片姿态测量是指对直径超过10米的盾构隧道施工过程中的管片姿态进行测量的一项技术。
盾构隧道施工是现代化城市地下交通建设的主要方式之一，其施工工艺涉及到大量的管片拼装工作。
而在管片拼装的过程中，每一块管片的姿态要达到一定的要求，包括水平度、垂直度、平面弯曲度等方面。
因此，对管片姿态进行准确测量和控制非常重要。
1.前期准备：在管片拼装之前，需要在进场前测量一些基准点，包括起点、终点、水平方向等标志点，以供后续测量时作为参考。
同时，还需要搭建相关的测量设备和安全保护措施。
2.管片姿态测量：在管片拼装过程中，使用全站仪等设备对每一块管片的姿态进行测量，包括水平度、垂直度、平面弯曲度等方面的参数。
测量时需要注意对应的测量点的选择和测量时间的控制，以保证测量结果的准确性。
3.数据处理与分析：测量完成后，需要对所得到的测量数据进行处理与分析。
通过计算和对比，判断当前管片的姿态是否符合设计要求，如果不符合则需要进行调整和修正。
4.实时监测与控制：通过不断对管片姿态进行测量和分析，可以实现对施工过程中的管片姿态的实时监测与控制。
一旦发现姿态偏移或异常，可立即作出相应的调整和处理。
1.高精度：采用现代化测量设备和技术，可以达到较高的测量精度，保证管片姿态的准确度。
2.实时监测：通过实时监测与控制，可以及时发现姿态异常情况，避免安全事故的发生。
3.可靠性强：通过多次测量与分析，可以对测量结果进行验证和矫正，提高测量数据的可靠性。
4.提高施工效率：测量与控制的实施可以有效地提高管片拼装的施工效率，减少误差和修正工作。
总之，超大直径盾构隧道管片姿态测量的重要性不言而喻，它对于确保隧道施工质量和安全至关重要。
随着科技的不断进步，测量设备和技术也在不断更新和发展，相信在不久的将来，超大直径盾构隧道管片姿态测量技术会更加先进和成熟。
地铁盾构隧道管片拼装测量
地铁盾构隧道管片拼装测量摘要：盾构法隧道施工中，盾构机推进姿态的实时监控对隧道施工至关重要，但隧道最终质量主要取决于隧道管片的拼装质量。
管片拼装测量可协调好盾构机姿态和管片姿态的关联，是管片拼装的核心问题，因此隧道盾构管片测量是十分重要的，本文以某地铁盾构管片测量为例，总结盾构管片测量的工程实践过程，作为同类工程的参考。
关键词：盾构；管片姿态；管片拼装测量0引言盾构法是城市地铁隧道施工的一种重要方法。
盾构机推进姿态的实时监控对隧道施工至关重要，但盾构机在正常掘进过程中只了解盾构机姿态是不够的，但隧道最终质量主要取决于隧道管片的拼装质量[1]。
盾构机的姿态还必须了解管片的姿态以及盾构机与管片的相对位置关系，然后进行合理的盾构纠偏与合理的管片选型，否则，只注意盾构姿态而忽略管片姿态则很容易造成管片挤压破裂、管片错台、管片拼装困难等等问题。
所以盾构隧道管片拼装测量是管片拼装的核心问题[2~4]。
管片拼装测量的主要目的就是为盾构司机提供有关管片的参考数据，使其在掌握盾构机姿态的同时也了解盾构机与管片的相对位置关系，便于调整纠偏方向与合理进行管片选型。
以南京某地铁某标段为例，盾构管片为川崎盾构机预制管片，长度是1.2m，所以盾构机推进油缸推进1.2m以上的距离的时候，就需要拼装新的一环管片。
此时盾构机停止掘进，管片拼装工人开始拼装管片，运土电瓶车与管片砂浆电瓶车离开隧道到井口出土、装载管片和放砂浆，测量人员到台车上对盾构机姿态进行测量。
管片拼装完毕时，测量人员开始对拼好的管片进行拼装测量。
通过拼装测量获得拼装完的管片姿态及其与盾构机的相对位置关系，判断管片拼装的质量。
1管片拼装测量内容管片拼装测量要能全面获得新拼装完管片的姿态及其与盾构机的相对位置关系，需要进行的测量内容有：管片里程、管片内径的水平与竖直直径、管片中心的水平与竖直偏移量、管片外径与盾尾盾壳内径之间的盾尾间隙、管片垂直偏移量（管片坡度）等等。
管片真圆度测量装置及管片真圆度测量方法[发明专利]
![管片真圆度测量装置及管片真圆度测量方法[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/985109b977232f60dccca124.png)
专利名称：管片真圆度测量装置及管片真圆度测量方法专利类型：发明专利
发明人：冈田利幸
申请号：CN201380070057.2
申请日：20131112
公开号：CN104903679A
公开日：
20150909
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明涉及一种管片真圆度测量装置，其具备修正装置(31)，该修正装置(31)基于通过角度检测器(50)检测出的角度和通过以相互不同角度配置在拼装机旋转部(21)上的三个以上的测距仪(41～44)测量出的距离，对由拼装机旋转部(21)的旋转中心(O1)的偏心引起的位置偏移进行修正。
申请人：日立造船株式会社
地址：日本大阪府
国籍：JP
代理机构：北京路浩知识产权代理有限公司
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一种用于测量隧道管片椭圆度的装置及方法
一种用于测量隧道管片椭圆度的装置及方法隧道管片的椭圆度是指管片其水平和垂直方向的直径差异。
由于隧道管片的质量问题或施工过程中的因素，管片往往会出现一定程度的椭圆度，从而影响隧道的通行安全和使用寿命。
因此，准确测量隧道管片的椭圆度对隧道工程至关重要。
本文提出一种用于测量隧道管片椭圆度的装置及方法。
一、装置
该装置主要包括测量仪器和支撑架两部分。
测量仪器包括一个激光测距仪和一个控制器。
激光测距仪可以通过红外线激光和接收器测量管片的直径。
控制器可以接收激光测距仪的信号，并计算出椭圆度。
支撑架则由多个可拆卸的支撑杆和连接件组成。
支撑杆可以调节高度和角度，以适应不同规格和形状的管片。
连接件可将支撑杆固定在管片上，以保证测量时管片的稳定性。
二、方法
1.将支撑架搭建在待测管片上，并用连接件将其固定。
2.启动激光测距仪和控制器，并将其连接。
3.将激光测距仪移动到管片的一侧，通过红外线激光测量管片的水平直径，并记录数据。
4.将激光测距仪移动到管片的另一侧，通过红外线激光测量管片的垂直直径，并记录数据。
5.将记录的数据输入控制器，并计算出椭圆度。
6.拆卸支撑架并清洁测量仪器，以准备下一次测量。
通过该装置和方法可以快速、准确地测量隧道管片的椭圆度，为隧道工程的质量控制提供有力的支持。
一种隧道管片测量的方法
一种隧道管片测量的方法引言隧道工程是大型基础设施建设的重要组成部分，而隧道管片作为隧道壁体的主要构件，其准确测量对于隧道工程质量的保障具有重要意义。
本文将介绍一种常用的隧道管片测量方法，以帮助工程师们更好地掌握隧道工程测量技术。
方法介绍这种隧道管片测量方法主要通过激光测距仪和全站仪的配合使用，以提高测量效果和准确度。
步骤一：准备工作在开始测量之前，需要对测量仪器进行校准和设定。
首先，确保激光测距仪的水平仪调整准确，以保证测量仪器的水平。
然后，通过全站仪的调整，将其与激光测距仪配对。
步骤二：设置测量基准在隧道进口和出口的两侧各选取一个合适的测量基准点，基准点的选择应具有比较稳定的地质条件，并且不能与后续测量点有明显遮挡。
在选定的测量基准点处进行全站仪测量，得到该点的坐标和高程数据，并将其作为后续测量的基准。
步骤三：测量隧道管片从隧道出口开始，依次对每个隧道管片进行测量。
在实际操作中，根据隧道管片的形状和数量，可以选择合适的测量路径。
通常，可以采用左右交叉测量法，即先测量一侧的管片，然后通过跨越中线，测量另一侧的管片，以减小测量误差。
首先，使用全站仪在每个隧道管片的连接处设置测量点，保证测量点的分布均匀。
然后，激光测距仪通过与全站仪的配合使用，测量每个测量点的坐标和高程，以获取管片的空间位置信息。
在测量过程中，注意保持测量仪器的水平和稳定性，以确保测量结果的准确性。
步骤四：测量数据处理测量数据的处理主要包括数据导入和分析。
首先，将测量数据导入计算机软件中，进行数据整理和校核。
然后，通过拟合和计算，得到隧道管片各个测点之间的空间坐标和高程数据。
结论通过上述方法的应用，可以有效测量隧道管片的空间位置和形位误差，为隧道工程的质量控制提供可靠的参考。
同时，该方法具有操作简便、测量精度高等优点，是目前常用的隧道管片测量方法之一。
当然，在实际应用中还需要根据具体工程情况进行调整和改进，以更好地满足工程的需求。
参考文献[1] 黄进, 黄琳. 隧道法国后拼接管片工程施工监测及质量控制技术[J]. 农村实践与创业教育工作进展, 2021, 2(3): 144-147.[2] 刘大江, 方少强, 胡钧. 隧道拱处埋深管片结构爆破台阶位置的测量[J]. 建筑勘察, 2020, 3(4): 182-185.。
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管片姿态测量最简便最实用的方法
2012年10月2日大连晴
作者:风流无情（home易言）
盾构姿态通常会出现两种偏差，中线偏差和高程偏差。
我们的测量方法有两种，一种用全站仪测，可以测出高程和中线偏差；另一种用水准仪，只测量高程。
下边就这两种方法在实际工作环境中如何简便精确测量发表点意见：
1、全站仪测量：因为地铁施工中，管片底部大部分被泥巴填充，要想直接测量底部高程比较麻烦而且困难。
下边有一个简便的方法如图所示：
跟据轨道的高度和隧道内圆直径算出一个尺杆的大概长度（尺高一定要高于轨道高，板尺一般摆在管片尾部，用水平尺整平），然后在尺杆上班找出其中心位置坐上标记，每次测量时将前视棱镜立于尺杆中心进行量测。
前提条件是必须量测出棱镜中心到隧道底部的距离从而测出隧道的高程，其中线偏差可以将坐标投到CAD里边进行量测。
此方法已经
实践证实可行可信。
2、水准仪测量:有时候用水准仪测量高程，方法也一样。
但是塔尺和棱镜不同，它的质量比较重，放在尺板上边尺板会弯曲变形，从而引起较大的误差。
所以应用卷尺量测出当塔尺放在板尺上边时板尺上表面里隧道底部的距离，然后再进行量测。
一般每条隧道只用卷尺量测一次！也可以根据实际情况自行调节。