第2章 钢轨与联结零件
【精品】第2章钢轨与联结零件
第2章钢轨与联结零件2.1钢轨2.1.1钢轨概述1.钢轨的作用与性能(1)钢轨的作用为了使线路能按照设计速度保证列车运行，钢轨必须具备以下几个方面的功能：(1)为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动面，引导机车车辆前进。
车辆要求钢轨表面光滑，以减小轮轨阻力；而机车要求轮轨之间有较大的摩擦力，以发挥机车的牵引力；(2)钢轨要承受来自车轮的巨大垂向压力，并将以分散形式传给轨枕。
在轨面要承受极大的接触应力。
除垂向力外，钢轨还要承受横向力和纵向力。
在这些力的作用下，钢轨要产生弯曲、扭转、爬行等变形，轨头的钢材还要产生塑性流动，磨损等；(3)为轨道电路提供导体。
(2)钢轨的性质要求2.1.2钢轨的类型1.按每米质量分类世界铁路所用钢轨的类型通常按每延米质量来分，在轴重大、运量大和速度高的重要线路上采用质量大的钢轨，在一般次要线路上使用的钢轨质量相对要小一些。
我国铁路所使用的钢轨重量有43、45、50、60和75kg/m。
随着高速、重载运输的要求，钢轨正向重型化发展，目前世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，线路上逐步铺设75kg/m钢轨。
目前世界各国铁路使用钢轨分重载高速铁路钢轨和普速铁路钢轨，如俄罗斯的重载铁路使用R75钢轨；美国使用136RE(65kg/m)和140RE(70kg/m)型钢轨；我国铁路干线也都使用CHN60钢轨。
世界各国高速铁路基本上都采用了60kg/m 的钢轨，如日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所采用的钢轨均为60kg/m 级。
我国CHN60(实际重量为60.64kg/m)钢轨截面与UIC60(实际重量为60.34kg/m)钢轨截面相似，特别是轨顶面均为R=13-80-300-80-13五段式弧线。
2.按单根钢轨的长度分类（1）标准钢轨的长度我国目前的钢轨定长为12.5m和25m两种，世界各国的钢轨定尺长也有长有短。
由于高速重载铁路都采用无缝线路，钢轨定尺长越短，钢轨焊接接头越多，所以世界各国都大力发展长定尺长钢轨，我国用于新建客运专线的长定尺钢轨的长度为50m或100m。
轨道及轨道的组成—联结零件(铁路轨道施工)可修改文字
左股钢轨
外侧
内侧
挡板座 号码
6 6 4 2 2 4 4 2 2 0 0
轨距挡 板号码
10 10 10 10 10 6 6 6 6 6 6
轨距挡 板号码
6 6 6 6 6 10 10 10 10 10 10
挡板座 号码
0 0 2 4 4 2 2 4 4 6 6
右股钢轨
内侧
外侧
挡板座 号码
0 2 2 2 4 4 2 2 4 4 6
联结零件（一）
（1）异型接头
用于联结两断面不同的钢轨
联结零件（一）
（2）绝缘接头
用于自动闭塞区段闭塞分区两端的钢轨接头上，用以保证轨道电路在闭塞分区 之间互相隔断。夹板与钢轨、螺栓之间，螺栓孔四周以及轨端之间用绝缘纸将电流 隔离，或采用胶接绝缘接头。
联结零件（一）
（3）导电接头
用于自动闭塞区段及电力牵引地段，供传导轨道电流或作为牵引电流回路之用。
联结零件（一）
课后小结 1. 接头的布置形式 2. 接头的组成结构 3. 特种接头
课后作业
见学习平台
联结零件（二）
主 1 扣件的作用和要求
要 内
2 木枕扣件
容 3 混凝土枕扣件
4 无砟轨道扣件
联结零件（二)
学习目标
1.熟练掌握扣件的作用和要求 2.掌握木枕扣件的类型和结构 3.熟练掌握混凝土枕扣件的类型和结构，
联结零件（一）
（4）伸缩接头
又称尖轨接头或温度调节器。用于联结轨端伸缩量大的线路，如无缝线 路长轨节、温度跨度大的桥梁。
联结零件（一）
（5）冻结接头
使轨端密贴或预留小轨缝，将钢轨锁定阻止其伸缩。采用夹板和高强度螺栓。
联结零件（一）
02 钢轨
18mm？
26/48
五、钢轨接头
预留轨缝计算 标准轨线路预留轨缝计算
P30
下
δ0
= αL(tz
− t0
)+
1 2
δ
g
五、钢轨接头 预留轨缝设置原则
冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严
P30 底
27/48
28/48
五、钢轨接头
允许铺轨地区范围
对于25m 钢轨，年轨温差[ΔT]≤101.7℃的地区可铺 设，取100℃。
五、钢轨接头
2、钢轨接头联结零件 包括接头夹板、接头螺栓、螺母和弹簧垫圈等。 接头螺栓
补 （鱼尾螺栓）
五、钢轨接头
2、钢轨接头联结零件 包括接头夹板、接头螺栓、螺母和弹簧垫圈等。
螺母、弹簧垫圈等配件
国际标准，以抗拉强度将螺栓分为10.9级和8.8级（抗拉强度
相当于1090MPa、880MPa）。
P30
第二章 钢轨
任课教师：黄守刚
轨道结构组成
联结零件(rail fastening)
防爬设备(Rail anti-creep device)
轨枕(sleeper)
道岔（turnout）
钢轨(rail)
道床(bed)
1/48
2/48
主要内容
一、钢轨的功用和类型 二、钢轨截面设计原则 三、钢轨材质及其力学指标 四、钢轨尺寸偏差及平直度 五、钢轨接头
普通接头、导电接头、普通绝缘接头、胶结绝缘接头、 异型接头、尖轨接头、冻结接头及焊接接头
普通接头
五、钢轨接头
前后同类型钢轨的正常联接。
导电接头
将钢轨做 为导电体的自动 闭塞区段，为加 强导电性，在接 头处铆上一根导 线。
2轨枕、联接零件、轨下基础及轨道结构的配套
弹条III型扣件（无挡肩）
弹条III型扣件（无挡肩）
⑥ 防腐弹条扣件 适用遂道和运输环境恶劣，腐蚀严重线路地段。
防腐弹条扣件
⑦ 北京地铁用DIⅥ3型扣件DI弹条
该弹条设计扣压力8.24KN，设计弹程10.5mm,直径 18mm。用于北京地铁线路上。
⑧ 广州地铁用单趾弹簧扣件：扣轨弹簧 该弹条为英国潘得路扣件PR型，直径20mm用于广州地 铁线路上。
弹条有A、B两种型号，其中A型弹条较长。
弹条A型扣件
弹条B型扣件
对于50kg/m钢轨除14号接头轨距挡板安装B型弹条外， 其余均安装A型弹条。
60kg/m钢轨则一律安装B型弹条。
弹条II型扣件
弹条Ⅱ型扣件
④ 弹条Ⅱ型扣件
与弹条Ⅰ型扣件不同之处仅在于采用新材料。 优点： 扣压力大，强度安全储备大，残余变形小。适用于Ⅱ 型或Ⅲ型混凝土枕的60kg/m钢轨的线路。 适用性：
2）问题
混凝土岔枕比混凝土枕受力更复杂，在辙叉等特殊部位 由于承受冲击力大，更容易发生裂纹；岔枕螺栓的固定方式 是预埋尼龙套管，螺栓拧在套管中，在列车振动作用下容易 松动，特别是尼龙套管容易积水，使螺栓锈蚀；扣件零配件 型号繁多，通用性差。 在管理 工作中，混凝土岔枕的供应是成组发运，以 50kg/m 钢轨12 号单开道岔为例，每组岔枕共有 26种长度、 81 种规格的有挡肩岔枕 92 根，当个别岔枕损坏后，很难配 备更换，另外，随着运量的增加，轨型发生变化，而由于不 同轨型的混凝土岔枕不能通用，致使混凝土岔枕大量拆除下 道，不能充分发挥混凝土岔枕使用寿命长的作用。
标准轨距铁路直线及半径R≥300m曲线铺设60kg/m钢 轨的预应力混凝土枕轨道。机车轴重245KN。货车速度 120km/h。客车速度160km/h.与60kg/m钢轨和Ⅱ型枕、 ⅢA型枕配套使用。
城轨交通概论讲义1-9章
城轨交通概论讲义1-9章城轨交通概论绪论⼀、城市轨道交通的意义城市轨道交通不仅能改善和缓解城市⼈们出⾏的交通压⼒，还能减少城市资源的浪费，保护环境，引领城市规划。
城市建设轨道交通⼀般出于以下⽬的：●解决城市⾯临的交通现状。
●引领城市规划，以适应城市的可持续发展。
●保护环境，满⾜⼈们出⾏的舒适要求。
●节约资源，减少能源。
●拉动城市其他产业的发展。
●战备防空、突发事件的避难场所。
●城市公共轨道交通⼀般包括：●地铁、轻铁、⾼架铁路、市郊铁路。
⼆、城市中轨道交通的特点1.城市轨道交通与城市道路交通相⽐有以下特点：●安全●快捷●准时●舒适●运量⼤●⽆污染（或少污染）：●占地少2. 城市轨道交通的局限性●建设投资⼤，技术复杂，建设周期长●线路建成后不易调整●运营成本⾼、经济效益有限三、城市轨道交通运营的设备系统城市轨道交通由许多设备系统所组成，不同的设备系统完成着轨道交通的不同功能。
地铁设备系统：⼀般分为车辆（RST）及车辆段设备（WSH）；供电设备（⼜分为交流⾼中压（HMV）、牵引供电（TPS）、接触⽹（OCS）、电⼒监控（SCA）设备）；线路（轨道）设备；通信（TEL）、信号（SIG）设备；车站设备：包括监控（BAS），防灾报警（FAS），⽓体灭⽕系统（GFS），环控系统（ECS），电、扶梯（ESC），屏蔽门（PSD），⾃动售检票系统（AFC）等。
五、部分国内、外城市轨道交通的简介1863年，英国伦敦建成世界上第⼀条地铁路，轨道交通的发展是⾮常迅速的，⾄今全世界共有45个国家和地区，140多座城市拥有城市轨道交通。
1965年开始，在我国北京率先建设第⼀条地铁线路。
第⼀章地铁线路及设施概述第⼀节概述地铁线路按其在运营中的作⽤分为正线、辅助线、车场线等。
地下铁道的线路在城市中⼼地区宜设在地下，在其他地区，条件许可时可设在⾼架桥或地⾯上。
地铁正线载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧⾏车。
由于⾏车速度⾼、密度⼤，对线路标准要求⾼，要求以60kg/m以上类型钢轨铺设。
第2章 铁路线路《铁路运输设备》
路堤式路基
路堑式路基
（3）不填不挖式路基。指线路标高与天然地面相同，无需填方和挖方的路基。 4 半堤式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑而成的路基。 5 半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上挖方修筑而成的路基。 6 半堤半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑，而另一侧则需在天然地面上挖方修筑 而成的路基。
（四）路基排水及防护加固
1.路基排水
为保持路基经常处于干燥、坚固和稳定的状态，路基上应设置一套完整的排水设施，包括排地 面水设施和排地下水设施。
（1）地下水：当地下水埋藏浅或无固定含水层时，可采用明沟， 排水槽，渗水暗沟，边坡渗沟，支撑渗沟；当地下水埋藏深或为 固定含水层时，可采用渗水隧洞，渗井，渗管或仰斜式钻孔。渗 水暗沟和渗水隧洞的纵坡不应小于 5‰，条件困难时亦不应小于 2‰。地下排水系统如图所示。
1.隧道的组成
隧道一般由洞身、衬砌、洞门和避车洞、避人洞几部分组成。
隧道洞口及洞身
2.铁道隧道的种类
1 按隧道长度分： ① 特长隧道：全长 10 000 m 以上。 ② 长隧道：全长 3 000 m 以上至 10 000 m，含 10 000 m。 ③ 中隧道：全长 500 m 以上至 3 000 m，含 3 000 m。 ④ 短隧道：全长 500 m 及以下。
狮子洋隧道
函谷关隧道
（三）涵 洞
1.涵洞的结构
涵洞是埋设在路堤下部填土中，用以通过水流或行人的建筑物。涵洞主要由洞身、基础、端 墙、翼墙和出入口等部分组成其孔径一般为 0.75～6 m。洞身埋在路基中，从进口向出口有一定 的纵向坡度，以利排水。两端进出口处，可砌端墙和翼墙，便于水流进出涵洞，还可以保护路堤 边坡免受水流冲刷。
2.路基防护加固
铁路线路及站场第二章轨道
(一)直线轨距 我国铁路标准直线轨距为1 435 mm。 为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利滚动，轨距应略 大于轮对宽度。当轮对的一个车轮轮缘紧贴钢轨作用边时，另 一个车轮轮缘与钢轨作用边之间就留有一定的空隙，此空隙称 为游间，如图2－16所示。
若 S0 为轨距， q 为轮对宽度，
图2－8 钢轨绝缘接头 1－钢轨；2－接头夹板；3－高强绝缘螺栓；
4－绝缘套管；5－槽型绝缘板；6－高强 绝缘垫圈；7－高强钢平垫。
(二)中间联结零件 中间联结零件又称轨枕扣件，它的主要功用是将钢轨固定 在轨枕上，并保持其稳固位置，防止钢轨作相对于轨枕的纵、 横向移动。
木枕扣件主要是道钉、垫板。 其连接方式为先用道钉将垫板与木 枕扣紧，再另用道钉将钢轨、垫板 与木枕一同钉连在一起，如图2－9 所示。垫板设于钢轨与木枕之间， 可增大钢轨与木枕的接触面积，以 免木枕被压坏；垫板的双肩抵住轨 底侧面又可保持轨距；垫板上设有 坡度，使钢轨形成1：40轨底坡， 以保持钢轨中部受力。
钢轨类型以每米大致质量表示。目前，我国钢轨主要有75、 60、50、43 kg／m等几种。我国标准钢轨断面尺寸见表2－1。
表2－1
钢轨各部尺寸
钢轨类型(kg／m) 75 60
50
43
标准长度(m) 25 12.5 25 12.5 25 12.5 25
轨头宽(mm) 75．O 73．O
轨腰厚(mm) 20．O 16.5
图2－13 隧道内的整体道床
五、防爬设备
列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外， 还产生一个纵向水平推力，能引起钢轨的纵向移动，有时甚至 带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为轨道的爬行。
轨道爬行后，会造成轨缝不匀，一端轨缝顶严，另一端轨 缝拉大。轨缝顶严部位，夏季轨温升高，钢轨内产生较大的压 应力，严重时会造成胀轨跑道。轨缝拉大部位，冬季轨温降低， 钢轨内产生较大拉应力，严重时会拉弯甚至拉断螺栓。轨道爬 行后，还会造成轨枕移位，使轨枕处于松软的道床上，轨面出 现凹凸不平，严重地危及行车安全。
有砟轨道结构(高铁轨道构造与施工课件)
3、混凝土枕扣件
➢弹条Ⅱ型扣件
弹条Ⅱ型扣件结构与弹条I型扣件相同，弹条材质60Si2CrA(A表示甲 类钢) ，σs和σb分别提高了42%和36%。
✓优点：扣压力大、强度安全储备大、残余变形小，适用于Ⅱ型或Ⅲ型混凝土枕 的60kg/m钢轨线路
✓缺点：防锈与防松工作量，不适用于高速
Ⅲ型枕
Ⅱ型枕
3、混凝土枕扣件
✓ 绝缘性能
弹条式扣件 ➢扣板式扣件
扣板式扣件由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及绝缘缓冲垫板组成。 硫磺水泥砂浆锚固螺纹道钉，挡板传力，垫板缓冲绝缘。 ✓优点：零件简单，调整轨距比较方便
✓缺点：扣压力较低，在使用过程中容易松动，适用于50kg/m及以下钢轨
3、混凝土枕扣件
➢弹条I型扣件
弹条I型扣件由ω形弹条、螺纹道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组 成。弹条直径为13mm的60Si2Mn或55Si2Mn热轧弹簧圆钢，变形后提供扣压力， 轨距挡板调距并传力，挡板座缓冲绝缘。 ✓优点：弹性好、扣压力损失较小，能较好地保持轨道几何形位，使用效果好 ✓缺点：弹程偏小导致扣压力偏小，强度储备不足 ，曲线地段易上滑
✓加工质量参数：道砟粒径、级配颗粒形状、表面状态、 清洁度
新建重载铁路采用一级道砟 既有线大修力求采用一级道砟 高速上采用特级道砟——增强稳定，减少磨损、粉化和飞砟
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➢道砟级配
道砟中颗粒的分布，影响道床物理力学性能和养护维修工作量。道砟 级配分为宽级配和窄级配，一级道砟宽级配、特级道砟窄级配。 ✓宽级配：大、小颗粒的相互配合以及道砟颗粒之间的填满，使得道砟有
➢国内外主要干线普遍采用2.6m长轨枕 ✓减小枕中负弯矩 ✓提高纵横向稳定性和整体刚度，改善道床、路基工作状态， 利于铺设无缝线路，适当减少轨枕配置根数
铁道概论第二章铁路线路—轨道
辙叉
护轮轨 护轮轨
连接转辙器 尖轨 尖轨
叉心两工作边的交点称为辙叉理论中心（理论 尖端）； 叉心实际尖端处有6～10mm的宽度称为实际 尖端； 叉心两工作边的夹角称为辙叉角。 两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。
从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间称为“有 害空间”，这一段是轨线中断区段，机车车辆通 过时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因 此必须设置护轨，强制引导。
5、轨枕的布置
（2）轨枕间距
轨枕间距示意图 普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头轨枕间距（c） 应该比中间轨枕间距（a）小一些。而且，从c向a过渡时，应该有一个
过渡轨枕间距（b），以适应荷载的变化。三者大小为：a>b>c。
四、钢轨联结零件
联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。 1、接头联结零件 两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。
5、轨缝
普通轨道为适应钢轨热胀冷缩的需要，钢轨接头处必须留 有一定的缝隙。 预留轨缝不应太 小，以免高温时 钢轨伸长而无伸 长余地；轨缝也 不应太大，以免 低温时钢轨缩短， 缝隙过大，严重 影响运行。
5、轨缝
1 0.0118 L(tZ t0 ) q 2
式中：
δ—计算轨缝尺寸（mm）；
铁道概论
铁路线路——轨道
天津铁道职业技术学院
铁路线路——轨道
一、轨道的组成及作用
钢轨 轨枕 道床 联结零件 防爬设备 道岔
轨 道 的 基 本 组 成
作用：轨道起着机车车辆运行的导向作用，直接承受由车轮传来 的巨大压力，并把它传递给路基或桥隧建筑物。
二、钢轨
1.钢轨的功用 1）支承和引导车轮； 2）为车轮滚动提供阻力较小
3、 钢轨断面
轨道结构基本知识PPT课件
轨撑 轨撑一般安设在
转辙器基本轨外 侧，以防止基本 轨横向移动和外 翻，起到保持轨 距的作用。
•36
道岔接头铁、拉杆及连杆 道岔接头铁、拉杆及连杆是连接两尖轨，
以增强尖轨的框架刚度，提高尖轨的定性 的连接设备。拉杆与转辙设备相连，用以 转换尖轨位置 1）接头铁 接头铁用两个螺栓连接在尖轨轨腰上，其 上设有铰接螺栓孔与拉、连杆相连，现在 主要使用T形接头铁和扁钢边接铁两 种。
•11
（1）普通混凝土轨枕 按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系
列（“S”代表钢丝，“J”代表钢筋）。 按承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 Ⅰ型用于 中型或轻型轨道； Ⅱ型用于重型和次重型 轨道； Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的 特重 型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕 一端顶面上的型号及厂名标记来区别的。
部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具 有最佳抗弯性能。为了保证必要的强度条件，钢轨就有 足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度，腰 部和底部不宜太薄。
•7
2、轨枕
轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和 水平力，并将这些力分布于道床上，同时有效地 保持轨道的轨距、方向和位置。因此轨枕要有一 定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻 力，以免在列车作用下发生横向移动。
•4
以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止前 已停止生产，60Kg/m、50Kg/m钢轨在主要 干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站线及专 用线上铺设，对于重载铁路各特别繁忙区 段铁路，则铺设75Kg/m钢轨
•5
钢轨的长度： 我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重型
及重型轨道应采用25m轨。 为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长
轨道的组成
31 防爬设备
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及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，轨道的各af个anutceib组ipussuom成rcpierismtibisuilnum
部分必须具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，以a此nte 保ipsum证primis in 列车按照规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，且便fo于arucci ib养us o护rcau，cibus
16 轨枕
钢筋混凝土轨枕
钢筋混凝土轨枕具有使 用寿命长、稳定性高和 养护工作量小等特点， 加上材料来源较广，所 以在我国得到广泛应用。 使用钢筋混凝土轨枕不 仅可以节省大量木材， 而且还有利于提高轨道 的强度和稳定性。
17 轨枕
4 联结零件
19 联结零件
钢轨必须通过联结零件才 能固定在轨枕上，此外钢轨 间也需用联结零件连成整体。 联结零件要求结构简单、坚 固耐用、安装方便，常用的 联结零件为夹板(鱼尾板)、 螺栓、道钉、扣件等。
24 道床
道床的作用是把 轨枕传来的力均匀 地传布到路基面上， 固定轨枕位置，保 持轨道的稳定性， 排除路基面水分， 保持轨道弹性，调 整轨道的平面及纵 断面。
道床有碎石道床 和整体道床两种形 式。
25 道床
26 道床
(1) 碎石道床道床石碴的粒径过大，不利于保持弹性和进行捣固作业。石碴一 般分为三种规格: 16-63mm,用于新建、大修及维修; 16-40 mm,用于维修; 8-20mm, 用于垫碴起道。同时，石碴应避免采用同一的粒径，要遵循一定的级配，以获得 较好的弹性模量和抗剪强度。构成道床横断面的三个主要因素是道床顶宽、道床 厚度和道床边坡坡度。
说明钢轨接着联结零件的组成及其功能
说明钢轨接着联结零件的组成及其功能钢轨接着联结零件是一种用于连接和固定钢轨的重要组成部分。
这些联结零件通常由高强度的钢材制成，通过不同的设计和安装方式，可有效地将钢轨连接成一整体，确保铁路线路的稳定性和安全性。
本文将介绍钢轨接着联结零件的组成和功能。
一、钢轨接着联结零件的组成1.螺栓：螺栓是钢轨接着联结零件的主要组成部分之一。
螺栓通常由高强度合金钢制成，具有良好的抗拉强度和抗腐蚀性能。
螺栓一般由螺杆、螺母和垫圈组成，在连接钢轨时起到固定和稳定钢轨的作用。
2.鱼尾板：鱼尾板是一种常见的钢轨接着联结零件。
它通常由钢板制成，具有特殊的形状，类似于鱼的尾巴，因此得名。
鱼尾板主要用于连接不同钢轨的接口部分，通过螺栓将鱼尾板和钢轨固定在一起，使其成为一个整体。
3.钢轨补偿器：钢轨补偿器是一种用于调整钢轨连接处的零件。
它通常由弹簧钢制成，具有一定的弹性和硬度。
钢轨补偿器主要用于解决钢轨连接处的缝隙和不平整问题，可以保持钢轨的水平和平直，增加铁路的平稳性和安全性。
4.钢轨夹：钢轨夹是一种用于连接和固定钢轨的重要零件。
它通常由特殊材料制成，具有良好的抗拉强度和耐磨性。
钢轨夹主要通过夹持钢轨两侧的脚部，将钢轨牢固地固定在轨道上，防止钢轨的移动和脱轨。
二、钢轨接着联结零件的功能1.连接和固定：钢轨接着联结零件的主要功能是连接和固定钢轨。
通过螺栓、鱼尾板、钢轨补偿器和钢轨夹等零件的配合使用，可以将钢轨连接成一整体。
这种连接和固定方式可以有效地防止钢轨的松动和移动，确保铁路线路的稳定性和安全性。
2.调整和补偿：钢轨接着联结零件还具有调整和补偿的功能。
钢轨连接处的缝隙和不平整问题常常会影响铁路线路的平稳性和安全性。
通过使用钢轨补偿器等零件，可以调整和补偿钢轨连接处的差异，使钢轨保持水平和平直，提高铁路线路的平稳性和安全性。
3.防止脱轨：钢轨接着联结零件的另一个重要功能是防止钢轨的脱轨。
由于铁路运输中的振动和冲击力，钢轨可能会受到一定的力量，导致移动和脱轨。
铁路轨道施工技术手册（上）
铁路轨道施工技术手册（上）铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义,其施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投入运行。
下面是店铺精心为你们整理的铁路轨道施工技术手册的相关内容，希望你们会喜欢!铁路轨道施工技术手册第一章：轨道结构轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床等部分组成。
这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的。
任何一个轨道零件强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件。
钢轨直接承受由车辆传来的巨大压力，并传向轨枕;轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置;轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递给路基。
第一节：轨道道床一、道床的主要作用道床是轨枕的基础，主要作用有：1、均匀传布轨枕荷载到较大的路基面上，使之不超过路基面的允许应力;2、稳定周期短，具有足够的初期及夯实后的抗剪强度，提供轨道框架的纵、横向阻力，保持轨道的正确位置和稳定性; 3、使轨道具有必要的弹性和缓冲性能;4、提供良好的排水性能,以提高路基的承载力及减少路基病害;5、便于校正轨道的平面和纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养提供方便条件，保证良好的养护机械化作业质量和较高的机械化作业效率;二、道床材料的选用道床材料的主要工作性能是由道碴的接触强度、冲击韧性、质地坚硬、有弹性、不易压碎和捣碎，排水性能好，吸水性差，不易风化，不易被水冲走或被风吹动等。
道床材料首先结构均匀、坚硬、耐风化的硬质岩石，道碴接触强度愈高，不宜破碎，道床残余下沉的积累就愈慢。
反之，道碴与道碴、道碴与轨枕底挤压及修理时容易风化，道床中的细小颗粒将大量增加，不仅造成道床残余下沉，而且造成道床板结，影响排水。
另外，道碴还应具备较好的冲击韧性。
冲击韧性是指在冲击荷载作用下道碴抵抗破碎的性能，它的数值愈小，表明在列车荷载作用下及捣固作业的冲击下愈易于破碎。
第2章城市轨道交通线路设备及技术标准
WJ-2型
圆形螺栓孔，使铁垫板能有一定的余量可以进行横向位移。这
样如果把一段线路的螺旋道钉松开，使用专用工具，便可进行 拨轨，进行矫正线路方向和调整轨距的作业，这种整体式的拨 动，容易产生较好的变化率。
WJ-2型
4.弹簧系列
单趾弹簧
单趾弹簧扣件不设置T型螺栓，而设计特殊的弹条，通过
敲击法直接将弹条打入。由于人们拧紧螺栓的时候仅凭感
5.耐久性能
扣件的耐久性通过疲劳试验来验证的，疲劳试验能验证扣 件抵抗重复荷载的性能，组装扣件疲劳荷载一般去竖向 50kN、横向30kN，能承受300万次疲劳荷载的循环试 验，各部件不损坏。
三、扣件的分类
1.传统系列
2.DT系列(地铁系列)
五大系列
3.WJ系列（无挡肩系列） 4.弹簧系列 5.减振系列
进行填塞，使接头部分的所有构件实现冻结，不能产生任何 位移。目前这种接头主要在高架无缝线路中应用。
异形接头：不同类型的钢轨相互连接时采用。如用P60钢轨
其他接头
一端轧制成P50轨的断面，将该异形轨作为过渡，衔接60kg 轨线路和50kg轨线路。
绝缘接头：保证轨道电路不能从一个闭塞分区传到另一
个闭塞分区。
5.减振系列 D-T扣件减振器（俗称克隆蛋）
为减少轨道在列车运行过程中的振动对地面特殊
建筑群的影响，在轨下安装减振器是一项重要的 措施。轨道减振器扣件是一种高弹性扣件，其减 振是通过橡胶的剪切弹性变形来实现，可减振 10dB左右。该扣件为全弹性分开式，三阶减振。
由金属承轨板、底座与橡胶圈硫化为一整体，橡
2）按单根钢轨的长度分类
标准钢轨的长度：25m和12.5m两种；
钢轨类型
标准缩短轨的长度： 在曲线轨道中，曲线内股使用厂制标准缩短轨。 12.5m标准轨的缩短量为40、80、120mm三种；
铁道轨道结构及其部件图解
轨道结构及其部件轨道组成及作用钢轨轨枕道床路基?轨道加强设备（主要有防爬设备、轨距杆、如防爬设备――枕轨间，在钢轨相对于轨枕爬行时，阻止轨爬行设备，现使用较少，扣件性能较好原因。
（爬行一般指钢轨相对轨枕的爬行）。
在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。
有碴轨道：弹性好，维修方便，但易于变无碴轨道（日本板式、德国雷达2000轨道；路基上差些，隧道、桥上好些）：造价高，维修难、弹性差、噪声大。
－－我国：城市轨道交通有时要求采用无碴轨道（如大连公铁混行），美观、污染少、结构－－客运专线拟部分或全部采用无碴轨道。
轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、（一）承受列车荷载――重复性、随机性很大的有关，与轴重有关，机车车辆状态、1.0m弦），P变为3P。
Interaction between动力关系、接触力学、蠕滑力胶新线路基沉陷严重靠增道碴来保证运营－不－－维修的经常性和周期性。
）。
钢轨一般2～3系数。
（四）引导、支承列车，要求轨道有精确的几设计速度）：焊接接头，不（弦）（凸出点要求）。
所有的高速铁路必须以轨道状态保障为前提发展。
－－高速铁路使得轨道结构更为复杂了。
点－－自学（前已叙述）属于同一等级的铁路，近期运量与远期的发展也有很大差别，所以应采用由轻到重，逐步加强的原则。
轨道类型的选择还应考虑经济性。
轨道类型标准愈高，一次投资和大修费用愈大，但经常维修和养护费用较少，使用寿命较长，也就是说，分摊至每单位运量的运营费用愈低。
因此，各种类型轨道的适应范围是以它的使用期限内大修投资成本和维修养护费用合计为最小作为依已颁布的新《铁路线路设计规范》，对旧的《线规》进行了修改，反映了铁路现代技术的需要，适应了市场的需求。
正线轨道类型见P4表1。
选型应按照由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查的运量及旅客最高行车速度等运营条件《线规》指出，改建既有线时，特重型、重型轨道应采用无缝线路，有条件时宜采用跨区间无缝线路；次重型轨道采用无缝线路。
01钢轨及其连接件（初稿）
01钢轨及其连接件（初稿）青岛市城阳区现代有轨电车示范线工程轨道工程钢轨供货技术要求目录1.钢轨及其连接件 (1)1.1 钢轨 (1)1.1.1 采用标准 (1)1.1.2 主要技术参数及性能 (1)1.1.3 质量保证 (1)1.1.4 其它 (1)1.2 接头夹板 (1)1.2.1 采用标准 (1)1.2.2 主要技术参数及性能 (2)1.2.3 质量保证 (2)1.2.4 其它 (2)1.3 接头螺栓与螺母 (2)1.3.1 采用标准 (2)1.3.2 主要技术参数及性能 (2)1.3.3 质量保证 (2)1.3.4 其它 (2)1.钢轨及其连接件本章内容规定了青岛市城阳区现代有轨电车示范线工程轨道系统钢轨及连接件的技术要求。
1.1钢轨1.1.1采用标准执行TB/T 2344-2012《43kg/m～75kg/m钢轨订货技术条件》及GB 2585-2007《铁路用热轧钢轨》标准，并应按本工程的钢轨采购合同执行。
1.1.2主要技术参数及性能（1）钢轨轨型：50kg/m钢轨。
（2）钢轨材质：50kg/m钢轨材质为U75V。
（3）定尺长度：标准轨定尺长度为25m，有两端无孔轨、有孔轨两种类型。
（4）机械性能符合本文“1.1.1采用标准”中对应材质钢轨。
（5）轨头顶面的表面硬度280～320HB，且钢轨全长的平均值应不小于300HB、波动值不大于30HB。
1.1.3质量保证（1）生产厂应建立符合GB/T19001-2008标准规定的质量保证体系。
对每一根钢轨，生产厂都应建立可追溯的质量档案。
（2）生产许可证、合格证、质量证明书。
1.1.4其它符合本文“1.1.1采用标准”的要求。
1.2接头夹板1.2.1采用标准普通接头夹板执行TB/T 2345-2008《43kg/m～75kg/m钢轨接头夹板订货技术条件》标准。
接头夹板复验和判定规则应执行GB/T2101-2008《型钢验收、包装、标志和质量证明书的一般规定》的有关规定。
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第2章钢轨与联结零件2.1钢轨2.1.1钢轨概述1.钢轨的作用与性能(1)钢轨的作用为了使线路能按照设计速度保证列车运行，钢轨必须具备以下几个方面的功能：(1) 为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动面，引导机车车辆前进。
车辆要求钢轨表面光滑，以减小轮轨阻力；而机车要求轮轨之间有较大的摩擦力，以发挥机车的牵引力；(2) 钢轨要承受来自车轮的巨大垂向压力，并将以分散形式传给轨枕。
在轨面要承受极大的接触应力。
除垂向力外，钢轨还要承受横向力和纵向力。
在这些力的作用下，钢轨要产生弯曲、扭转、爬行等变形，轨头的钢材还要产生塑性流动，磨损等；(3) 为轨道电路提供导体。
(2)钢轨的性质要求2.1.2钢轨的类型1.按每米质量分类世界铁路所用钢轨的类型通常按每延米质量来分，在轴重大、运量大和速度高的重要线路上采用质量大的钢轨，在一般次要线路上使用的钢轨质量相对要小一些。
我国铁路所使用的钢轨重量有43、45、50、60和75kg/m。
随着高速、重载运输的要求，钢轨正向重型化发展，目前世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，线路上逐步铺设75kg/m钢轨。
目前世界各国铁路使用钢轨分重载高速铁路钢轨和普速铁路钢轨，如俄罗斯的重载铁路使用R75钢轨；美国使用136RE (65kg/m)和140RE(70kg/m)型钢轨；我国铁路干线也都使用CHN60钢轨。
世界各国高速铁路基本上都采用了60kg/m的钢轨，如日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所采用的钢轨均为60kg/m级。
我国CHN 60(实际重量为60.64kg/m)钢轨截面与UIC60(实际重量为60.34kg/m)钢轨截面相似，特别是轨顶面均为R=13-80-300-80-13五段式弧线。
2.按单根钢轨的长度分类（1）标准钢轨的长度我国目前的钢轨定长为12.5m和25m两种，世界各国的钢轨定尺长也有长有短。
由于高速重载铁路都采用无缝线路，钢轨定尺长越短，钢轨焊接接头越多，所以世界各国都大力发展长定尺长钢轨，我国用于新建客运专线的长定尺钢轨的长度为50m或100m。
（2）标准缩短轨的长度用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。
我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。
最近又出厂了50m和100m的两种，用于铺设无缝线路。
还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m 轨的有短40mm、80mm、160mm三种。
3.按钢轨的化学成分分类2.1.3钢轨标志2.1.4钢轨断面几何尺寸钢轨截面形状的发展也经过了相当长的时间。
从构件截面的力学特性可知，工字型截面的构件具有较好的抗弯曲性能。
钢轨截面由轨头、轨腰和轨底三部分组成，相互之间用圆弧连接，以便安装钢轨接头夹板和减少截面突变引起的应力集中。
轨头宜大而厚，并具有与车轮踏面相适应的外形，以改善轨接触条件，提高抵抗压陷的能力，同时具有足够的支承面积，以备磨耗。
轨顶面与侧面的连接圆弧半径为13mm(CHN 75钢轨为15mm)。
这比机车车辆轮的轮缘内圆角的半径16mm和18mm 略小些。
如此值再大，轮缘就有爬上钢轨的危险，若再小，将加速轮缘的磨耗。
轨头底面称轨头的下颚，是和夹板顶面相接触的部分，其斜坡常用1:2.75，1:3，1:4。
这个斜坡不宜过于平缓也不过于陡峻。
过缓则使夹板受到过大的动力作用，加速了夹板螺栓的松动和磨耗；过陡则螺栓所受的拉力过大而容易折断。
轨头下角亦应作成圆弧，以免应力过分集中，但又不使夹板的支承宽度减小过多，一般圆弧的半径在2~4mm之间。
轨腰必须有足够的厚度和高度，具有较大的承载能力和抗弯能力。
轨腰的两侧或为直线，或为曲线，而以曲线最常用，以有利于传递车轮对钢轨的冲击动力作用和减少钢轨轧制后因冷却而产生的残余应力。
我国设计的标准CHN 50、CHN 60和CHN 75钢轨的轨腰圆弧半径分别采用350mm、400mm 和500mm。
轨腰与钢轨头部及底部的连接，必须保证夹板能有足够的支承面，并使截面的变化不致过分突然，以免产生过大的应力集中。
为此，轨腰与轨头之间可采用复曲线的连接方式，如我国CHN60标准钢轨采用了25mm和8mm。
轨腰与轨底之间的连接曲线，一般采用单曲线，半径为14~20mm。
轨底直接支承在轨枕顶面上中，为保持钢轨稳定，应有足够的宽度和厚度，并具有必要的刚度和抗锈蚀能力。
轨底顶面可以作成单坡或折线坡的斜坡。
如为单坡，则要求与轨头下颚的斜坡相同。
如为折线坡，则支托夹板部分要求与轨头下颚同，其余部分可采用较平缓的斜坡，如1:6~1:9，两斜面之间，用半径为15~40mm的圆弧连接。
轨底的上下角也应作为圆角，半径一般为2~4mm。
根据多种类型钢轨几何尺寸的设计资料，钢轨截面的四个主要尺按经验公式为，轨头顶面宽度：b=0.34M+51.70(mm)；轨腰厚度：t=0.16M+7.08(mm)；轨身高度：H=1.92M+54.16(mm)；轨底宽度：B=1.25M+69.25(mm)(M为每米钢轨的质量(kg))。
轨身高与轨底宽之间应有一个适当的比例。
一般为H/B≈1.15~1.20。
钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（t）、轨身高(H)及轨底宽（B）是钢轨断面的四个主要参数。
钢轨高度应尽可能大一些，以保证有足够的惯性矩及断面系数来承受竖直轮载的动力作用。
但钢轨愈高，其在横向水平力作用下的稳定性愈差。
轨身高与轨底宽之间应有一个适当的比例。
一般要求轨高与轨底宽之比为1.15~1.20。
为使钢轨轧制冷却均匀，要求轨头、轨腰及轨底的面积分配，有一个较合适的比例。
2.1.5钢轨的机械性能和化学成分钢轨钢的物理力学性能包括强度极限σb、屈服极限σs、疲劳极限σr、伸长率δ5、断面收缩率ψ、冲击韧性(落锤试验)αh及硬度等。
这些指标对钢轨的承载能力、磨损、压溃、断裂和其他伤损有很大的影响。
钢轨接头处轮轨冲击力很大，为加强接头处钢轨的抗磨能力，在钢轨两端30~70mm 范围内进行轨顶淬火，淬火深度达8-12 mm。
为提高钢轨耐磨和抗压性能，还应对钢轨进行全长淬火处理。
它是采用电感应加热的方法，以局部改变轨头钢的组织，从而提高钢轨的强度和韧性。
重型钢轨的强化有两种技术路线：一是钢轨合金化，它生产工艺简单，投资少，能源消耗少，钢轨整体强化，表层硬度均匀，可焊性好；二是碳素钢热处理，这种方法也可获得同样的高强度和表面硬度，同时韧性好，节省合金，适于大批量生产。
冶金学原理及冶金工业生产实践认为：如不改变钢种，单凭碳素钢热处理，很难再大幅度地提高强度，唯有微合金与热处理相结合，二者相辅相成，才可得到既有更高强度，并有相应韧性、硬度和可焊性的优质钢轨。
钢轨钢的主要元素是碳和铁，并根据强度和硬度的需要增加其他化学元素，同时限制磷和硫等有害元素的含量。
同一种类型的钢轨中，不同炉号和生产批次，其化学元素也有一些差别，所以钢轨中的化学元素含量是一个范围。
碳(C)是钢轨抗拉强度的主要来源，一般含量为0.65%，但一般小于0.82%，如含碳量过大，则会使钢轨的伸长率、断面收缩率和冲击韧性下降。
锰(Mn)可提高钢轨强度和韧性，并去除有害的氧化铁和硫类夹杂物，如钢材中的含锰量超过1.2%，则称为高锰钢，钢材的硬度，抗冲击性，耐磨性能能得到较大的提高，但锰对钢轨的焊接有不利影响。
硅(Si)易与氧结合，除去钢中的气泡，增加钢的致密度，如在钢轨中的含硅量较高，则也能提高钢轨的耐磨性能，如钢中SiO2以非金属夹杂物存在，则往往是钢轨的疲劳伤损源。
磷(P)是有害成分，如钢轨中含磷过多，则就会出现冷脆性，在严寒地区，易造成钢轨断裂。
硫(S)也是有害成分，如钢材中含硫过多，则当钢轨温度达到800~1200℃时出现热脆性，造成钢轨轧制或热加工过程中钢轨断裂，出现大量废品。
一般要求磷和硫的含量都小于0.04%，但国外有些钢轨磷和硫的含量达到或小于0.015%。
此外，目前世界各国也生产合金轨，即在钢轨中加入钒(V)、铬(Cr)、钼(Mo)等，以提高钢轨的材质，满足高速铁路的要求。
2.1.6伤损钢轨钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。
为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。
根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为九类32种伤损，用两位数编号分类，十位数表示伤损的部位和状态，个位数表示造成伤损的原因。
钢轨伤损分类具体内容可见“铁道工务技术手册（轨道）”。
钢轨折断是指有下列情况之一者：钢轨全截面至少断成两部分；裂缝已经贯通整个轨头截面或轨底截面；钢轨顶面上有长大于50mm、深大于10mm的掉块。
钢轨折断直接威胁行车安全，应及时更换。
钢轨裂纹是指除钢轨折断之外，钢轨部分材料发生分离，形成裂纹。
钢轨伤损种类很多，常见的有磨耗、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等。
下面介绍几种常见的钢轨伤损情况。
1．钢轨磨耗钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波浪磨耗。
至于垂直磨耗一般情况下是正常的，随着轴重和通过总重的增加而增大。
轨道几何形位设置不当，会使垂直磨耗速率加快，这是要防止的，可通过调整轨道几何尺寸解决。
(1)侧面磨耗侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是目前曲线上伤损的主要类型之一。
列车在曲线上运行时，轮轨的磨擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因。
列车通过小半径曲线时，通常会出现轮轨两点接触的情况，这时发生的侧磨最大。
侧磨的大小可用导身力与冲击角的乘积，即磨耗因子来表示。
改善列车通过曲线的条件，如采用磨耗型车轮踏面，采用径向转向架等会降低侧磨的速率。
从工务角度来讲，应改善钢轨材质，采用耐磨轨，例如高硬稀土轨其耐磨性是普通轨的2倍左右，淬火轨为1倍以上。
加强养护维修，设置合适的轨距、外轨超高及轨底坡，增加线路的弹性，在钢轨侧面涂油等，都可以减小侧面磨耗的效果。
(2)波浪形磨耗波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。
波磨会引起很高的轮轨动力作用，加速机车车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修费用；此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时还会威胁到行车安全；波磨也是噪音的来源。
我国一些货运干线上，出现了严重的波磨。
其发展速度比侧磨还快，成为换轨的主要原因。
波磨可以其波长分为短波（或称波纹）和长波（或称波浪）两种。
波纹为波长约50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺；长波为波长100m以上，3000mm 以下，波幅2mm以内的周期性不平顺。
波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重，在高速高客运线上也有不同程度的发生，城市地铁上也较普遍。