汽车变速器发展趋势

汽车变速器发展趋势 Revised by Jack on December 14,2020

汽车变速器简介和发展趋势

变速器，是一套用于来协调发动机的和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主流。

发动机的输出非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发

挥发动机的最佳性能，就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的

实际行驶速度。

汽车变速器具有这样几个功用

①改变传动比，扩大驱动轮和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作；

②在发动机旋转方向不变情况下，使能倒退行驶；

③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。

变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。

一、各类变速器应用概况

电控机械式自动变速器(Automated manual transmission，AMT)

目前，国外有代表性的AMT产品主要有德国奔驰公司的Sprintshift、美国伊顿公司的Autoshift、德国ZF公司的ZF-AS Tronic等。

美国和欧洲的大多数重型汽车都装有液力机械式自动变速器和手动机械变速器。随着自动变速器技术的成熟，欧洲国家重型汽车装配机械式自动变速器的车型不断增多，如奔驰Actros系列车型和依维柯Eurotrakker4×4、6×6系列

车型都装用了机械式自动变速器。奔驰公司的Actros车已由EPS发展为“TELLI-GENT”的电子换档机构，其换档阀、传感元件均为电子控制。电子控制单元能够根据当时的车速、汽车负载工况等选择最佳档位，从而在电子换档后使汽车处于发动机的最佳转速、最佳特性曲线以及最适宜的油耗区。近年来，采用电子控制系统的变速器技术性能得到了进一步的改善。

双离合器自动变速器(Dual clutch transmission，DCT)

当前，DCT的核心技术主要掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。博格华纳是大众第一代六速DCT(大众的DSG)关键技术的提供者，为大众DCT提供湿式双离合器。2007年，大众发布了新一代干式7速双离合变速器，由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供，并在2008年2月起在高尔夫系列轿车上配备了第7档DCT。装备不同DCT的轿车试验数据对比见表1。

此外，大众公司已经在Audi、Golf、Passat B6，途安、Jetta A5等车型上使用6速DCT。同时，大众公司在我国成立大众汽车变速器(上海)有限公司于2010年5月在大连正式投产，主要为一汽大众和上海大众配套DCT。

除大众之外，国外车企使用DCT的还有奥迪S Tronic、福特、沃尔沃Powershift、保时捷、三菱SST(Sport Shift Transmission)。其它厂家DCT开发及应用情况如表2所示。

液力自动变速器(Automatic Tranmission，AT)

AT从20世纪70年代中期开始逐步实现4速，到20世纪80年代末期，美国的4速AT装车率达到了整体AT市场的60%，日本的4速AT则达到了80%。1989年日产公司在其生产的3L轿车Cedric上装用了JATCO公司研制的

后轮驱动车用5速AT，开始了轿车5速化AT的进程。2001年，德国BMW公司在其生产的7系列后轮驱动轿车上装用了德国ZF公司研制的6速AT，随后又在其奥迪TT的KUBA前轮驱动轿车上装用了日本爱信AW公司生产的6速AT。2003年，德国奔驰汽车公司在后轮驱动轿车上装用了7速AT。变速多档化使得AT从低速档变速比到高速档变速比的范围扩大，使发动机所产生的驱动力的分配趋于合理。

近年来，在AT传动部件的设计过程中，通过线性和非线性的有限元分析，并与零部件疲劳寿命试验有效结合，使得箱体厚度和部件的轴向及径向尺寸设计和构成更加趋于合理。对负载大的零部件材料的微粒强力喷丸工艺、磷酸锰涂层、二硫化钼涂层等表面改质工艺和软氮化或碳氮共渗等热处理工艺的采用也促进了AT小型轻量化的进展。高强度铝合金材料的离合器支架，行星轮支架，轴承支架，空心支轴被逐渐采用。在控制方面，在保证车辆起步和低速行驶技术要求的同时，适当减小低速比时的发动机输出扭矩，以降低零部件的设计载荷，促进了AT小型轻量化的设计。

无级变速器(Continuously Variable Transmission ，CVT)

1997年上半年，日产公司开发了使用在汽车上的CVT。在此基础上，于1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统，通过采用先进的技术来获得较大的扭矩能力，通过传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。

1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制的E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)，驾驶者无须操作离合器就可以进行六档变速。

德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%~15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。

德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成为一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元即可。

日本JATCO 公司于2002年11月研制并应用在日本Murano 轿车的CVT，是目前世界上最大扭矩(350N·m)的前轮驱动轿车 V6)用带式CVT。该型CVT的主要性能参数与该公司的型CVT的比较如表3所示。

二、汽车变速器市场发展趋势分析

市场发展趋势

在全球汽车变速器市场上，目前采用液力自动变速器的乘用车已经占据了相当高的比例，几乎所有的乘用车都提供自动变速器和手动变速器的选装配置，而且在大部分高档豪华车型上只提供自动变速器。在汽车发达国家自动变速器乘用车已经占了主流地位。在世界不同国家和地区，自动档车的市场占有