常速铁路与高速铁路技术标准的对照表
铁路动车组专用速度里程表
铁路动车组专用速度里程表
1、 C（城际动车组列车）最高运行速度为350km/h；
2、 D（动车组列车）运营时速在160～250km/h之间；
3、 G（高速动车组列车）当前实际最高时速为350km/h；
4、 D（动车组列车）最高速度为200～250km/h；
5、 T（特快列车）在线路条件容许情况下最高时速140～160km/h；
6、 Z（直达特快列车）运行速度160km/h。
动车常速级别是：160至250km/h，高速级别是250至380km/h。
1、市郊动车组：只在城市境内运营，速度在160km/h以内，如
和谐长城号、CRH6S等；
2、城际动车组：往返城市群间路线，速度大多不超过200km/h，如CRH1B、CRH6A等，个别京津城列是高动；
3、普通动车组：通常跨省区域运行，速度在250km/h之内，如CRH3A、CRH5G等；
4、高速动车组：运输距离长短不一，速度不低于300km/h，如CRH2C、CRH380A、CR400BF等。
高速铁路及动车组牵引动力新技术简介
进行隔离，全列共计3个。主断路器为真空型，额定开断容量为 440MVA，额定电流为1000A，额定断路电流为 16000A，额定开断 时间小于0．025～0．06s，电磁控制空气动作。 • 避雷器；一个基本动力单元l个，全列共计2个。额定电压为31kV，限 制电压为107 kV。 • 高压电流互感器；一个基本动力单元1个，全列共计2个。额定电流 800A，用于检测牵引变压器原边电流值。 • 高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。安装在车顶 上，用于对接触网电压和频率进行监控及各种控制
悬挂弹簧采用空气弹簧； 双层设计，增加了45%的座位； 能在两种电压制式下工作。
Байду номын сангаас
㈡日本新干线电动车组WIN350
• 25kv、60hz，最高速 度350 km/h；
• 交——直——交传动， 主电路采用GTO全控 桥，再生制动;
• 电机为三相异步电机， 车体轻量化。
㈢德国ICE
ICE3 动力分散，4M+4T
3、能源消耗低，环境影响轻 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较
的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客 车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引， 不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多 种形式的能源。
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不
是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
8000 kw 最高速度330 km/h
六、我国的高速动车组概况
90年代开始意识到建设干线客运专线的重要 性，提出建设京沪高速铁路，并建成我国的第一 条200km/h等级的秦沈客运专线，并在第六次大 提速之后，规划客运分离，充分扭转我国铁路运 输运力不足的局面。但是在高速动车组交流传动 关键技术上我国技术不成熟，为此按照国务院提 出的“引进先进技术，联合设计生产、打造中国 品牌”的要求，积极采用“先进、成熟、经济、 适用、可靠”的技术和标准，引进了世界一流动 车组技术。国产娿进展顺利。
高速铁路验收标准
高速铁路验收标准 1 / 1
高速铁路查收标准
1、轨道中心线：距基标中心线同意偏差为 10mm ；
2、轨道方向：直线段用 10m 弦量，同意偏差为 2mm ，曲线段用 20m 弦量正矢，
同意偏差以下表
圆曲线正矢与
圆曲线正矢连 圆曲线正矢最 和缓曲线正矢 项目 与计算正矢差 计算正矢差
续差 大最小值差 同意偏差
1 2 3 4
3、轨顶水平及高程： 高程同意偏差为 2mm ；左右股钢轨顶面水平同意偏差为
2mm ：。
4、轨顶高低差：用 10m 弦量不该大于 2mm 。
5、轨距：同意偏差为 12 mm ，变化率不大于 1%。
6、轨底坡： 1/30~1/50 。
7、钢轨接头：轨面、轨头内侧应平（直）顺，同意偏差为下表。
序号
检查项目 同意偏差（ mm ） 1
轨顶面 + 2 规头内侧工作面
± 3
规底 +。
高速铁路知识
高铁概述
轨道结构
高铁道岔
高铁概述
轨道结构
高铁道岔
桥涵隧道
第二章
轨道结构类型
21
一、有砟轨道结构形式
3、扣件
我国采用弹性扣件已有20多年历史，已成功的开収了弹条Ⅰ扣件，
弹条Ⅰ型调高扣件，弹条Ⅱ型扣件及弹条Ⅲ型扣件等，以上扣件 已全部通迆部级鉴定幵推广使用。 弹条Ⅲ型扣件（图4-3）是为高速重载而研制的无螺栓式扣件，
系利用预埋于轨枕中的铁件来保持轨距，承叐横向力幵固定弹条，
高铁道岔
桥涵隧道
第一章
高速铁路概述
12
德国ICE-1高速动车组
德国ICE-2高速动车组
高铁概述
轨道结构
高铁道岔
桥涵隧道
第一章
高速铁路概述
13
德国ICE-3高速动车组
德国ICT高速动车组
高铁概述
轨道结构
高铁道岔
桥涵隧道
第一章
高速铁路概述
14
第三 次浪 潮
在亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳 大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的如潮。
铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路 线路，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁 路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。
铁路等级划分和主要的技术标准
Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路,或近期年客货 运量大于或等于20 Mt者；
Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路,或近期 年客货运量小于20 Mt者且大于或等于10 Mt者
Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于10 Mt且大于5Mt者
Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于5Mt者
机车轴重影响机车的功率 车辆轴重影响列车每延米重，且桥梁荷载和
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运
专线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
分类——根据运输性质的不同分为三类
客运专线铁路 客货共线铁路 货运专线铁路
分级——根据路网中的作用、性质和主要运输任 务、旅客列车运行速度、和客货运量分为7级
客运专线
高速铁路、快速铁路
客货共线
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级
货物专线——不再分级
中国铁路分类分级方法
客运专线
铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列 车在主要区间能以200km/h及以上速度运 行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。
原联邦德国 160 120～140 120
英国
160
美国
201 130～170
瑞典
200
160
120
100
80
90
140 100～120
89
90
划分铁路等级的依据
年客货运量
客货运量是设计铁路的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要
铁路速度等级标准
铁路速度等级标准铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。
而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。
客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。
中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。
高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。
各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。
高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。
铁路等级是铁路的基本标准。
设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。
铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。
有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。
路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。
综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。
例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。
铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。
传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。
高速、普速维规对照表1.0
有无裂纹、变形、烧伤，线索有无锈蚀、散股、断股、烧伤等。
（二）重点处所的附加导线对地距离及线索、引线、接触悬挂间距测量，接触线重点磨耗测量，高压电缆绝缘测试。
（三）利用接触网作业车检测受电弓检查动态包络线。
第六十七条单项设备检查周期和项目：（一）6个月检查1次的项目：1.分段绝缘器；2.分相绝缘器；3.远动隔离开关及其操作机构。
（二）12个月检查1次的项目：1.避雷装置（雷雨季节前，含接地电阻测量）；2.非远动隔离开关；3.高压电缆及附件。
第六十八条非常规检查是指在特殊情况下进行的状态检查。
一般用于在接触网发生跳闸、故障或出现极端天气气候条件和灾害后，对相应接触网设备状态变化、损伤、损坏情况进行检查。
非常规检查的范围和手段根据检查目的确定。
零部件检验绝缘部件清扫周期如下：（一）Ⅰ、Ⅱ级污秽等级区段：3 年。
（二）Ⅲ级及以上污秽等级区段：1 年。
（三）分段、分相绝缘器：6 个月。
特殊处所应缩短周期，适时安排清扫。
潮湿隧道的绝缘部件参照Ⅲ级及以上污秽等级管理。
第六章质量评价与鉴定第一节质量评价第八十九条质量评价是通过对接触网动态几何参数、接触线平顺性参数、弓网受流性能参数等进行综合分析，掌握设备动态运行功能。
第九十条质量评价一般以正线公里为单元，根据每公里接触网扣分数进行评价。
质量评价等级分为优良、合格、不合格三种。
具体评价标准见附件 5。
总扣分 t＜10 为优良，10≤t＜40 为合格，t≥40 为不合格。
第九十一条区段质量评价根据区段内每公里接触网评价结果确定，优良、合格、不合格公里数为相同质量等级公里数之和。
优良率、合格率、不合格率分别按下列公式计算：第六十九条零部件检验是指对拆卸送检的接触网零部件进行外观检查、补充特殊试验，确认其质量状态的过程。
零部件性能下降、状态劣化，判定即将或基本达到寿命时，应进行更换。
第七十条当接触网零部件接近预期寿命，或日常检查发现存在质量隐患、无法确认其能否在预期寿命周期内安全运行时，应对该类批零部件进行抽样质量检验。
国内外高速铁路发展概况
第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。
接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2.1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
第2讲 高速接触网与常速接触网的比较
第2讲高速接触网与常速接触网的比较2.1 我国高速铁路的理论体系根据线路的设计速度，接触网可分为常速接触网、快速接触网、准高速接触网和高速接触网，它们对应的速度分别为：120km/h以下，120~160km/h，160~200km/h，200km/h以上。
表3.4-1 高速接触网与常速接触网的比较高速接触网与常速接触网比较，其在电气强度、机械强度、结构稳定性、悬挂弹性及均匀性、悬挂抬升量、导线高度及其变化率、弓网振动特性等方面的技术要求均不相同。
常速接触网一般侧重于机械参数和电气参数的静态特性，高速接触网除了侧重机械参数和电气参数的静态特性外，更关心接触网的动态特性和弓网动态匹配关系，表3.4-1对二者间的差异作了部分粗略的比较。
（1）悬挂类型为了保证接触线和承力索张力稳定，消除大气温度变化对线索张力的影响，高速接触网均采用全补偿链形悬挂。
国外经验表明：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂均可用于高速接触网，只是对悬挂线索的材质、补偿张力、载流量、安全系数的要求比常速接触网高。
日本新干线最初采用全补偿复链型悬挂，后改为重型（5.5t ）全补偿复链型悬挂，其组成为：Cu170mm 2接触线、补偿张力由15kN 提高为20kN ；St180mm 2镀锌钢绞线承力索、补偿张力为24.5kN ；PH150mm 2硬铜绞线辅助承力索、补偿张力为12kN 。
法国TGV 东南线采用全补偿弹性链形悬挂，接触网总张力为28kN ，预留弛度1000/l ，定位点处安装弹性吊弦。
在运营中发现该结构在定位点处弹性过大，定位器的抬升量较大，常发生打弓事故。
因此、后建的TGV 大西洋线取消了弹性吊弦，采用简单链形悬挂，由TGV 电动车组牵引创造了h km /3.515的最高度试验记录。
TGV 大西洋线的接触线张力为33kN ，运行速度h km /300。
与法国电气化铁路相反，德国接触网除了早期的Re75、Re100采用简单链形悬挂外，以后发展起来的Re200系列和Re300系列均采用全补偿弹性链形悬挂，并将其定为德国接触网的标准形式。
高铁知识简介
了解高铁吧一、高铁的技术优势高速铁路与普通铁路、公路、航空相比，其主要技术优势有：1）运行速度高。
2）运输能力大。
3）安全性能好。
4）全天候运行。
5）能源消耗少。
6）占用土地省。
7) 污染环境轻。
8) 乘坐舒适。
9) 社会效益好。
二、高速铁路发展历程1、高速铁路的定义（1）国际铁路联盟（UIC）的以速度为等级将铁路划分为：常速铁路：100~120公里/小时中速铁路：120~160公里/小时。
常速、中速铁路均属于普速铁路。
准高速铁路：160~200公里/小时高速铁路：200~400公里/小时超高速铁路：400公里/小时以上（2）中国高速列车的定义高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
时速在200km/h以上，为动车组时速在300km/h以上，为高速动车组2、高速铁路的发展历史1814年，英国人斯蒂芬森发明了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车。
1825年9月27日斯蒂芬森亲自驾驶首台机车（12节煤车，20多节车厢，约450名旅客），成功在英国斯托克顿Stockton 和达灵顿Darlington之间的36km距离内，以24km/h速度运行，铁路运输事业从这天开始。
1903年10月28日，德国的AEG轨道电动车创下了最高运行速度h的世界记录。
1964年10月，日本东海道新干线建成，列车以210km/h速度营运，世界上才真正出现第一条高速铁路。
1959 年 4 月 5 日破土动工，经过 5 年建设，于 1964 年 3 月全线完成铺轨，同年 7月竣工，1964 年 10 月 1 日正式通车。
东海道新干线全长公里，运营速度高达 210 公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线。
）1983年9月，法国TGV东南线建成通车，最高运行时速达 270 公里/小时。
专题--铁路等级与技术标准
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 正线数目：双线 限制坡度：6‰ 牵引种类：电力 机车类型：货机DF4,客机SS8 牵引定数：4000吨 闭塞类型：自动闭塞 最小曲率半径：800m 到发线有效长度：850m
II级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于 20Mt者；或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运 量大于或等于10Mt者；
III级铁路：为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年 客货运量小于10Mt者。
铁路主要技术标准：
定义：是指对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选定 其他有关技术条件有显著影响的基本标准和设备类型。
还直接影响运输能力、行车速度、工程投资、运营支出和 经济效益，是铁路全局性技术标准。
设计线（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别、牵 引种类和运输需求比选确定，并应考虑与邻接线路的牵引定数 相协调，但不得大于（线规）规定的数值。
铁路的分类
不同国家或地区在不同时代对本国铁路的技术分级标准是不同的，现今我国铁路的分类依据：铁路分类形式多种多样，一般根据技术、路网、行政、速度、功能和轨道等不同类别进行划分和分级。
一、按技术类型划分为：国家高速铁路（高铁级）、国家重载铁路、国家Ⅰ级至Ⅲ级铁路（国铁Ⅰ至Ⅲ级），城市（轨道交通）Ⅰ级至Ⅴ级铁路。
其中高速铁路和重载铁路分别是客运专线和货运专线的特别类型，城市轨道交通的Ⅰ级和Ⅱ级铁路属于地铁系统，其余的是轻轨系统。
二、按路网类型划分为：国家干线铁路、区际干线铁路、地方区域铁路、城际轨道交通、城市轨道交通、地方专线铁路、各支线铁路。
三、按行政类型（铁路根据设计规划、投资建设和经营管理等）划分为：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路和专线铁路。
四、按速度类型划分为：根据基础设施设计速度的标准，铁路可分为高速铁路（250km/h以上）、快速铁路（200km/h 左右）和普速铁路（160km/h以内），简称高铁、快铁和普铁。
其中快铁和普铁在某些国家地区里又称中速铁路和常速铁路。
五、按功能类型划分为：铁路根据运输对象（旅客和货物）的不同，可分为客货共线铁路、客运专线铁路和货运专线铁路。
除了必要的技术作业车辆之外，客货共线混跑旅客列车和货物列车，客运铁路只跑旅客列车，货运铁路只跑货物列车。
六、按轨道类型划分为：铁路根据轨道的各种性质有不同的分法，复杂多样。
1、轨道形式：常规铁路、单轨铁路、磁悬浮轨道、轻便铁路。
2、轨道结构：有砟铁路、无砟铁路，有缝铁路、无缝铁路。
3、轨道间距：宽轨铁路、标轨铁路、窄轨铁路。
4、轨道数量：单线铁路、双线铁路、多线铁路。
5、轨道重量：重轨、轻轨，重轨和轻轨两者当中各又细分多种不同数据规格。
6、轨道设备：电气化铁路和非电气化铁路，非电气化铁路不能跑纯电力机车。
7、轨道位置：高架铁路、地面铁路和地下铁路（不是城市轨道交通中的地铁）。
我国高速铁路和普速铁路线路关键技术及标准对比分析范文
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。
接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2.1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。
12高速铁路
1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。
总功率3480kW, 双层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/h。
305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h
中国高速 铁路发展
客运专线1.6万公里
11.1.2 高速铁路的技术设备
• 线路
– 提高线路平纵断面标准 – 路基——宽路肩设计 – 板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高 弹性轨道部件；可动心轨道岔
采用摆式列车技术后 的速度范围，Km/h
一般铁路
（Ⅱ级Ⅲ级铁路）
120-100 160-180 200-250 300-360 360-500
提速铁路
（Ⅰ级铁路）
1000
（最小600，需减速通过）
准高速铁路 高速铁路 特高速铁路
1400-1700 2500-4500 6000-10000
径向转向架
• （1）输送能力大
– 如新干线每3.5分钟发车间隔
• （2）速度快
– 上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相 近。
• （3）安全性好
– 高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明 显高于公路、航空。
• （4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均 晚点只有0.3分钟。 • （5）舒适、方便：运行平稳、发车间隔小。 • （6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等
• 作业：P444-1
最高运行速度：360km/h。2001年3月在1000km 距离间创造了 长距离旅行速度的世界纪录：302km/h。
2007年4月3日，法国高速列车TGV在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路 上以574.8公里/小时的运行速度，创造了有轨列车最高时速新的 世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的 515.3公里/小时的世界记录。
普速与高速铁路对照表ZBYW003
列车运行速度 120 km/h 及以上线路全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
列车运行速度 120 km/h 以下的线路，铁路道口、人行过道的设置或拓宽按照铁路总公司有关规定办理。铁路道口、人行过道的等级、标准、铺设、拆除及需否看守，由铁路局决定。
桥长超过3 km时，应每隔约3 km（单侧约6 km）在线路两侧交错设置1处可上下桥的救援疏散通道，并设置防护门。长度3～20 km的隧道，应按相应规定设置紧急出口或避难所；长度超过20 km的隧道或隧道群，应设置紧急救援站。
桥梁、隧道应按规定设置作业通道、专用洞室、电缆沟（槽）、电气化预埋件及必要的检查和消防设备等，应预留轨旁设备安装条件。应设置机械通风，瓦斯隧道还应设置必要的瓦斯监测设备。
铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。
铁路线路两侧应按规定设立铁路线路安全保护区，并根据需要设置围墙、栅栏、防护桩等防护设施。
铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施，并按规定设立铁路线路安全保护区。
采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。
双线地段不得超过 150 mm，
单线地段不得超过 125 mm。
绝缘接头的最小轨缝为 6 mm，最大轨缝为构造轨缝。
新建300 km/h及以上铁路、长度超过1 km的隧道及隧道群地段，可采用无砟轨道。
正线及到发线轨道应采用一次铺设跨区间无缝线路，正线钢轨应采用100 m长定尺的60 kg/m钢轨。
绝缘接头应采用胶接绝缘接头。
设有车辆减速器的驼峰调车场应设驼峰机械修配场所。
高速铁路设计参数
高速铁路设计参数摘录于《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设［2007］47号）全线应按一次建成双线电气化铁路设计。
表 1正线轨道静态平顺度铺设精度标准（mm）高低轨向水平扭曲（6.25m）轨距有砟 2 2 2 2 ±2无砟 2 2 1 2 ±1道岔 2 2 2 2 ±1弦长10m表 2平曲线半径设计时速km/h 推荐半径m 最小半径m 最大半径m无砟350 8000～10000 7000（5500） 12000（14000）300 5500～8000 4500（4000） 12000（14000）有砟350 9000～11000 7000 12000（14000）300 6000～9000 5000（4500） 12000（14000）正线不应设计复曲线。
区间正线宜按间距不变的并行双线设计，曲线地段应以左线（下行线）为基准，右线设计为左线的同心圆。
线间距：曲线地段不应加宽。
表 3线间距350 300设计最高时速km/h线间距m 5 4.8正线与新建客货共线铁路、既有线并行地段线间距不应小于5.3m。
缓和曲线直线、圆曲线间采用缓和曲线连接，宜用三次抛物线线型。
表 4缓和曲线长度（m）350km/h 300km/h曲线半径最大一般最小最大一般最小14000 280 250 220190 170 15012000 330 300 270 220 200 18011000 370 330 300 240 210 19010000 430 390 350 270 240 2209000 490 440 400 300 270 2508000 570 510 460 340 300 2707000 670 590 540 390 350 3106000 670 590 540 440 390 3505500 670590 540 470 420 3805000 －－－500 450 4104500 －－－540 480 4304000 －－－570510 460表 5圆曲线与夹直线最小长度（m）350km/h 300km/h一般 280 240困难 210 180纵坡：正线最大坡度，一般条件下不应大于20‰，困难30‰；动车组走行线最大坡度不应大于35‰。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
普速铁路与高速铁路技术标准的对照表
路基地基处理：当路堤的填筑高度小于2.5米时，其基床范围内的地基土比贯入阻力Ps值不应小于1.5MPa。
路基填筑工后沉降：
㈠采用压实双指标控制，压实指标有所提高，作好压实工艺性试验。
㈡①一般地段≤15厘米，年沉降速率＜4厘米/年；②桥台尾过度段≤8厘米。
㈢路基变形观测，以确定合适的填筑速率。
过渡段：
1、分层填筑，压实厚度采用大型压路机碾压时厚度为15~30厘米，采用小型振动压实设备碾压时，填料虚铺厚度不应大于20厘米。
2、台后2.0米范围以外采用大型压路机械碾压，其余采用小型振动压实设备压实。
沉降：工后沉降量≤15厘米，沉降速率≤4厘米/年，桥台台尾过渡段路基工后沉降量≤8厘米，路堤的预留沉落量按平均堤高的0.2%~0.4%预留。