半主动减振器工作原理和控制方式

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基于磁流变原理的飞机起落架半主动最优控制

基于磁流变原理的飞机起落架半主动最优控制
第 1 2卷
第2期 1
21 0 2年 7月







Vo. 2 No 2 J 1 0 2 11 .1 u .2 1
1 7 — 1 1 ( 0 2) 1 5 1 — 5 61 8 5 2 1 2 —27 0
S e c c noo y a d En i e rn cin e Te h l g n g n ei g
21 0 2年 4月 1 1日收 到 国家 自然科学基金 (0 9 19 ) 6 2 7 0 6 资助
从而抑制飞机的振动 , 使起落架 系统始终处 于最佳
的运 动状态 。与传 统 的被 动 式 起 落 架相 比 , 主动 半 控 制起 落架 的最 大 优点 是 具 有 高度 的 自适 应 性 , 缓
上 闭室 , 口是 一个 可 控 制 半 径 的 油 针 , 过 改 变 喷 通
面积 , 以使缓 冲支 柱 载荷 基 本 不 变 。在 回弹过 程 可 中 , 大 的气压 导致 油 液 从 一个 或 多 个 反 冲 喷 口流 增
生, 研究方向 : 起落架缓冲系统振 动控制 、 车辆悬架半 主动控 制。E —
明 , 主动控 制起落架 能够 有效降低 飞机 冲击载荷 和 半
振 动 响应 , 飞机很 快 达 到稳定 , 以提 高 飞机 的平 使 可
顺性 。本文 提出 的方法 为起 落架 磁 流变 减震 器 的结
构设 计和优化 控制提供依据 。
小 , 生 实 时可 变 的阻 尼 力 , 效 抑 制 结 构 的位 移 产 有


分析 了飞机起 落架半主动控制原理 , 立 了半主动控制起 落架力 学模 型, 建 比较 了半主 动控 制 中磁流 变和 电流变减震

汽车轮胎的减震设计原理

汽车轮胎的减震设计原理

汽车轮胎的减震设计原理随着汽车产业的不断发展,汽车轮胎的减震设计原理也越来越受到重视。

减震系统是汽车悬挂系统中的重要组成部分,它对于车辆的行驶稳定性、舒适性和安全性起着至关重要的作用。

本文将从轮胎的减震设计原理、减震系统的分类和减震系统的优化设计等方面进行探讨。

一、轮胎的减震设计原理轮胎的减震设计原理是指通过减震系统来减少车辆行驶过程中由于路面不平造成的震动和冲击,提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。

减震系统主要由减震器和弹簧组成。

减震器是减震系统的核心部件,它通过阻尼力来消除车辆行驶过程中的震动和冲击。

弹簧则起到支撑和缓冲的作用,使车辆在行驶过程中能够保持稳定。

减震器的工作原理主要有两种:液压减震和气压减震。

液压减震器通过液体的阻尼作用来消除车辆行驶过程中的震动和冲击。

液压减震器内部有一个活塞,当车辆行驶过程中遇到颠簸路面时,活塞会受到压力的作用,从而使液体通过阻尼孔流过,产生阻尼力。

气压减震器则是利用气压的变化来实现减震效果,当车辆行驶过程中受到冲击时,气压减震器内部的气体会被压缩或释放,从而产生减震效果。

二、减震系统的分类根据减震器的结构和工作原理,减震系统可以分为传统减震系统和主动减震系统两种。

传统减震系统是指采用传统液压减震器的减震系统,它的工作原理比较简单,成本相对较低。

传统减震系统的减震效果主要依靠减震器的阻尼力来实现,不能根据路况的变化来调节减震效果,因此在不同路况下的减震效果可能存在差异。

主动减震系统是指采用电子控制器和传感器来实现减震效果的减震系统。

主动减震系统可以根据路况的变化和驾驶员的需求来调节减震效果,从而提供更好的行驶稳定性和乘坐舒适性。

主动减震系统根据控制方式的不同,可以分为半主动减震系统和全主动减震系统。

半主动减震系统通过调节减震器的阻尼力来实现减震效果,而全主动减震系统则可以根据路况的变化实时调节减震器的阻尼力。

三、减震系统的优化设计为了提高汽车轮胎的减震效果,减震系统的优化设计变得尤为重要。

磁流变半主动悬架(MRC)技术

磁流变半主动悬架(MRC)技术

磁流变半主动悬架(MRC)技术磁流变半主动悬架(MRC)技术在自动驾驶和智能车辆技术发展中扮演着重要的角色。

传统的车辆悬架技术由于其结构主要由弹簧、减震器等传统的机械组件构成,其振动控制性能难以提高,而MRC技术则是在车辆悬架中加入磁流变液体,能够通过外部电场实现对车辆悬架的控制,报告将主要分为MRC的结构、特点、控制方式等方面来概述这项技术的发展,最后分析其存在的问题与未来的发展趋势。

一、MRC的结构MRC技术的核心部分为磁流变液体,通过电磁控制来改变液体的粘度,使得液体在不同状态下表现不同的物理状态。

一般情况下,MRC技术的结构由悬挂系统、传感器和电气控制单元等三部分组成。

传感器通过检测车身倾斜角度、汽车速度、车轮所受载荷等参数,并将数据反馈给控制单元。

控制单元通过对电磁阀进行操作,实现对磁流变液体的操控,进而达到悬架阻尼的调节。

二、MRC技术的特点MRC技术有着控制精度高、响应速度快、安全性能高等优点。

它能够实现对汽车悬挂系统的主动控制,有效地降低汽车在行驶中的震动和噪声,使车辆行驶更加平稳和舒适,同时也可以提高行驶的安全性。

当车辆在快速加速、变道、制动等操作的时候,MRC技术可以根据车辆状态及道路条件自适应调整其阻尼,起到导向、平衡车身的作用,车辆可以更加稳定地行驶。

三、MRC技术的控制方式MRC技术的控制方式主要有两种,一种是“开环控制”,即通过预设一定的阻尼控制曲线,根据实际情况去调整曲线坡度来控制车辆悬挂阻尼,由于此方法控制精度较低,存在操作难度大、应用范围受限等缺点。

另一种是“闭环控制”,这种控制方式会根据车辆实时传感器数据和悬挂阻尼控制器来实现对车辆悬挂阻尼的自适应控制,控制精度更高,也更容易达到自适应控制的目的。

四、存在的问题与发展趋势虽然MRC技术具有许多优点,但其高昂的成本和液体耐久性问题限制了其推广和应用。

此外,MRC技术在极端情况下也可能会出现失灵的问题。

未来,无人驾驶和智能汽车技术的日益发展,将极大地促进MRC技术的发展,磁流变材料的加工工艺和应用技术也将得到进一步提高。

半主动及主动减震器需求趋势及技术路线

半主动及主动减震器需求趋势及技术路线

半主动及主动减震器需求趋势及技术路线本文介绍了半主动及主动减震器的概况和案例,分析了下未来的需求趋势以及举例了些主动及半主动减震器的技术路线。

半主动及主动减震器的概况减震器是整车上的一个重要功能件,在保证车辆的舒适性和操纵稳定性方面有着重要的用途。

减震器有被动和主动之分,被动减震器(传统减震器)是无法自发适应路况,其阻尼是固定的。

现实中,人们期望在保证驾驶车辆操作稳定性的同时,兼顾舒适性,要做到兼顾,就必须采用非传统的减震器,也就是主动或半主动的减震器。

但实际这种需求的实现是必须与悬架一同来考虑的。

所以谈主动及半主动减震器就得谈到汽车悬架。

减震器的主动及半主动实际与悬架的主动与否是关联的,或者说将二者的主动及半主动要区分开来谈。

被动悬架系统传统的悬架在设计过程中不可避免地要不断在乘坐舒适性和操纵稳定性之间寻求平衡。

最终设计的悬架参数(弹簧刚度和减震器阻尼等)是不可调节的,使得传统悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配,并且只能被动地接受地面对车身的作用力,而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数,更不能主动地适应路况条件甚至控制地面对车身的作用力。

主动悬架系统采用电子等技术实现汽车悬架的自主控制,依据道路、车速的不同而改变悬架参数(弹簧刚度和减震器的阻尼等),悬架刚度和阻尼动态的自适应调节使悬架系统始终处于最佳运行状态,既能使汽车乘坐的舒适性达到令人满意的程度,又能使汽车的操纵稳定性达到极佳状态。

主动悬架、主动减震器有逐步向中低端车型上过渡的趋势主动悬架:诸如空气弹簧、液压弹簧、带路况预知探测装置的悬架系统,除了减震器阻尼可调,还可以实现悬架车身姿态的调节,以找到车身适应实时路况的最佳运行姿态。

半主动悬架:与被动悬架类似,只是悬架参数可以在一定范围内调节,多数是减震器阻尼或弹簧刚度在一定范围内可调。

减震器阻尼的可调也分多种可调选择方案。

主动减震器:可以自主调节阻尼的减震器。

主动悬架技术

主动悬架技术

Continental空气悬架
Conti电控空气悬架系统
针对纯电动汽车提供的电子空气悬架系统,主要是采用了带有高性能压缩机和电 磁阀体的封闭式供气系统。和开放供气系统相比,封闭系统使用高压储气罐,系统 内部的空气只需在空气弹簧和高压空气储气罐之间往返流动。这样,系统的充气和 放气时间就会大大缩短,有效提升了汽车能效水平。而且系统也不需要经常从周围 环境中往系统中储放空气。自备闭合式供气系统的压缩机包含电动机、干燥机和开 关阀门。与其他应用于开放式供气系统的压缩机相比,这个闭合压缩机在重量上具 有显著优势。
简介
(半)主动悬架
主 要 内 容
Continental空气悬架 ZF减震技术 磁流变减震技术 奔驰Airmatic
简介
传感器
电子控制 ECU
控制执行机 构
可实现
车高调节
阻尼力控制
பைடு நூலகம்
弹簧刚度控制
简介
空气悬架—空气弹簧作为弹性元件的悬架 结构:主要由ECU、空气泵/空压机、储压罐、气动前后 减震器和空气分配器等部件构成,可调节车身水平高度 和悬架软硬程度。 原理:利用前后轮附近的离地距离传感器,控制电脑可 判断出车身高度变化,再控制空气泵和排气阀门,使空 气弹簧自动伸长或压缩,从而改变底盘离地间隙,进而 影响车身稳定型和通过性。空气悬挂工作压力在 600~1000kPa,压力由空压机或储压罐(1300~1600kPa) 提供
ZF减震技术
Nivomat车高自平衡减震系统
功能: 1 可根据行驶工况自动调整车身高度,动力来源是车轮和车身的 相对运动 2 Nivomat内的高压气腔形成空气弹簧,与螺旋弹簧、缓冲块共 同构成悬架系统的弹性元件,刚度可变
3 提供与负载相关的附加阻尼力

减震器工作原理详解

减震器工作原理详解

减震器工作原理详解引言概述:减震器是汽车悬挂系统中的重要组成部分,它的主要作用是减少车辆在行驶过程中的震动和颠簸,提供更加平稳舒适的驾驶体验。

本文将详细介绍减震器的工作原理,包括减震器的基本构造、工作原理以及减震器的分类。

一、减震器的基本构造1.1 活塞和缸体:减震器内部的活塞和缸体是减震器的核心部件,它们通过密封圈保持密封性,并通过活塞杆连接车身和车轮,传递车轮的振动力。

1.2 油封和密封圈:减震器中的油封和密封圈起到密封作用,防止油液泄漏,同时也起到防止灰尘和水分进入减震器内部的作用。

1.3 弹簧和阻尼器:减震器中的弹簧和阻尼器是减震器的关键部件,它们通过弹性和阻尼力来吸收和减少车辆行驶时的震动和颠簸。

二、减震器的工作原理2.1 压缩阶段:当车辆经过凹凸不平的路面时,车轮上的振动力会传递到减震器上。

在压缩阶段,减震器内的活塞向下移动,压缩弹簧,同时产生阻尼力,减少车辆的振动。

2.2 弹性回复阶段:当车轮经过凹凸不平的路面后,车轮上的振动力减小。

在弹性回复阶段,减震器内的弹簧将储存的能量释放出来,将车辆恢复到原始位置。

2.3 缓冲阶段:在车辆行驶过程中,减震器还起到缓冲作用,减少车辆因路面不平而产生的颠簸感,提供更加平稳的驾驶体验。

三、减震器的分类3.1 液压减震器:液压减震器通过液体的流动来产生阻尼力,常见的液压减震器有单管式和双管式减震器。

3.2 气压减震器:气压减震器通过气体的压缩和释放来产生阻尼力,它具有调节性能好、可调节范围广等优点。

3.3 液气混合减震器:液气混合减震器结合了液压减震器和气压减震器的优点,具有更好的减震效果和稳定性。

四、减震器的维护和保养4.1 定期检查:定期检查减震器的油封和密封圈是否完好,是否有泄漏现象。

4.2 清洁保养:定期清洁减震器表面的灰尘和污垢,保持减震器的正常工作状态。

4.3 更换周期:根据车辆使用情况和厂家建议,定期更换减震器,确保其正常工作。

总结:减震器作为汽车悬挂系统中的重要组成部分,其工作原理主要通过活塞和缸体、油封和密封圈、弹簧和阻尼器等部件的协同作用来实现。

半主动悬架系统中磁流变减振器专利技术综述

半主动悬架系统中磁流变减振器专利技术综述

半主动悬架系统中磁流变减振器专利技术综述作者:李娅来源:《科学与财富》2017年第12期摘要:随着汽车工程技术的发展,改善乘坐舒适性和行驶安全性的汽车悬架技术得到了广泛的重视和深入研究,尤其以改变减振器阻尼的半主动悬架系统发展最快,而磁流变减振器可调范围广、结构紧凑、响应速度快、功耗低在半主动悬架上得到广泛应用。

关键词:半主动;悬架;减振器;技术分解;技术路线;发展趋势一、半主动悬架系统中磁流变减振器的技术定义和技术分解磁流变减振器的技术构成主要包括三个方面:磁流变液(Magneto Rheological Fluid,MRF)、减振器结构及其附属元件、仿真模型及控制方法。

而磁流变液主要由三个组成部分:基液、可极化微粒、稳定剂;减震器结构及其附属元件包括:缸筒、线圈、活塞、密封元件、散热元件、补偿元件等;仿真模型及控制方法包括:参数模型、力学模型、整车模型、天棚控制方法、自适应控制、模糊控制等。

二、半主动悬架系统中磁流变减振器发展历程和技术发展路线1 半主动悬架系统中磁流变减振器国内外发展概况为了能够更清晰的了解本国磁流变半主动悬架技术同全球发达国家之间的差异,对历年来半主动悬架系统中磁流变技术的国内外申请量情况进行了分析,如图1所示。

由图看出,我国的研究相对于全球技术的发展状况而言仍然处于起步阶段发展空间还很大,但是对此领域的关注程度却很高,尤其2010年以后的申请量增长迅猛,与国外申请总量相差不大。

全球主要国家或地区专利申请数量占比分布如图2所示。

其中美国、日本两国在本领域的申请量较之其他的国家遥遥领先,中国的申请量占比只占10%,虽然申请量并不能完全代表本国在该领域的技术水平,但是它也在一定程度上反映了该技术在本国的发展状态。

2 半主动悬架系统中磁流变减振器的技术发展路线半主动悬架系统中磁流变减振器的技术构成主要包括三个方面:磁流变液(Magneto Rheological Fluid,MRF)、减振器结构及其附属元件、仿真模型及控制方法。

汽车减震器原理讲解

汽车减震器原理讲解
汽车减震器原理并建立其数学 模型及汽车悬架系统
汽车减震器原理
由于悬架系统中的弹性元件受冲击产生震动,为改
善汽车行驶平顺性,悬架中与弹性元件并联安装减 震器。 为衰减震动,汽车悬架系统中采用减震器多是液力 减震器,其工作原理是当车架和车桥间震动而出现 相对运动时,减震器内的活塞上下移动,减震器腔 内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另 一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间 的内摩擦对震动形成阻尼力,使汽车震动能量转化 为油液热能,再由减震器吸收散发到大气中。在油 液通道截面和等因素不变时,阻尼力随车架与车桥 之间的相对运动速度增减,并与油液粘度有关。
定图 义 阻 尼 特 性 的 3
图4减振特性中的相继第二率系数
曲率因子E可以在不影响阻尼率和泄载点的情 况下实现曲线局部额外的伸长或压缩。这 一性质使得修改减振特性的误差成为可能。
图5曲线因子E对阻尼器外特性的影响
因子G定义了从泄载点开始的曲线斜率,阻尼 率和泄载点不受影响。这一系数可以描述阀 开启后的行为,当活塞速度高于泄压速度时, 它对限制减振力是很重要
汽车减震器示 意图
1. 活塞杆;2. 工作缸筒;3. 活塞; 4. 伸张阀;5. 储油缸筒; 6. 压缩阀; 7. 补偿阀;8. 流通阀;9. 导向座; 10. 防尘罩;11. 油封
双向作用筒式减振器示意图
液压减振器数学模型的基本原则
(1)模型可以全面描述减振器的阻尼特性。 (2)数学表达式应该清晰、简洁、易用。 (3)选用的参数应该具有明显的物理意义。参数应该描
减 震 器 数 学 模 型
不同应用场合下减振器的稳态特性
液压减振器的数学模型描述
建立如下公式描述减振器的行为: (1) (2) 式中,Y(x):阻尼力或压降 X:活塞速度或者液压油流量 B:第

半主动空气悬架的非线性特性及控制算法研究

半主动空气悬架的非线性特性及控制算法研究

153第2期2021年2月机械设计与制造Machinery Design & Manufacture半主动空气悬架的非线性特性及控制算法研究元艳玲,樊祺超,范 英,秦维新(太原科技大学交通与物流学院,山西太原030024)摘要:在分析空气弹簧刚度特性的基础上,建立了阻尼可调半主动空气悬架1/4车模型。

针对系统的非线性特性强的特点,同时兼顾平顺性和操纵稳定性,选取理想的混合天地棚控制器作为参考跟踪模型,设计滑模变结构控制器,以弥补传 统控制理论处理非线性问题时的不足。

运用广义误差方程控制滑动模态,确定切换面参数,选择趋近律削减抖振现象并推导出实时等效控制力有效跟踪混合天地棚参考模型。

最后通过仿真验证滑模控制算法,并与传统的Fuzzy-PID 算法和混合天地棚算法进行对比分析。

结果表明,该控制器能有效跟踪参考模型,同时改善悬架的操纵稳定性和舒适性,并表现 出良好的鲁棒性。

关键词:半主动空气悬架;混合天地棚控制;滑膜控制算法;Fuzzy-PID 算法中图分类号:TH16;U463.33+4.2 文献标识码:A 文章编号:1001-3997(2021 )02-0153-04Research on Characteristics and Control Algorithms of the Semi-ActiveAir Suspension Based on Nonlinear Vibration ModelYUAN Yan-ling, FAN Qi-chao, FAN Ying, QIN Wei-xin(School of Transportation and Logistics, Taiyuan University of Science and Technology, Shanxi Taiyuan 030024, China)Abstract : On the basis of the analysis of the stiffness characteristics of the car suspension,the 1/4 vehicle of semi —active airsuspension mathematical model with damping adjustable was established.In view of the strong nonlinear characteristics of the system, the basic idea was to take a control algorithm of mixed sky-hook, damping model as a reference model balancing ridecomfort and handling stability ,this system was designed with the sliding mode variable structure control method to improve the shortcomings of t raditional control theory used, in the previous treatment of nonlinear problems.Simulation experiments verifiedthe effect of algorithm about sliding mode and Fuzzy-PID on vehicle ride comfort ,the results of the simulation showed that thesynovium controller acted on nonlinear air suspension with good robustness stability and tracking,it improved not only the smoothness of the damping adjustable semi-active air suspension, but also improved the control stability and driving sc^ety ofthe suspension.Key Words : Semi-Active Air Suspension ; Mixed SkyUook Damping Control; Sliding Mode Control; Fuzzy-TID Control1引言半主动空气悬架相比传统悬架,其固有频率低濒域变化范 围小,车辆行驶过程中车身高度保持不变,其刚度变化呈“S ”型,非线性特性表现明显,可以有效的降低车轮动载荷冋。

减震器工作原理详解

减震器工作原理详解

减震器工作原理详解引言概述:减震器是汽车悬挂系统中的重要组成部分,它的主要功能是减少车辆在行驶过程中因路面不平而产生的震动,提高行驶的稳定性和舒适性。

本文将详细解析减震器的工作原理,包括液压减震器和气压减震器两种类型。

正文内容:1. 液压减震器1.1 液压减震器的构造液压减震器由缸筒、活塞、阻尼油、活塞杆和密封件等组成。

缸筒内充满了特殊的阻尼油,活塞通过活塞杆与缸筒相连接。

1.2 液压减震器的工作原理当车辆在行驶过程中受到外部冲击时,活塞杆会向上或向下运动,使阻尼油通过缸筒的阻尼孔流动,从而产生阻尼力,减少车辆的震动。

2. 气压减震器2.1 气压减震器的构造气压减震器由气压弹簧、气压阻尼器和密封件等组成。

气压弹簧和气压阻尼器通过密封件连接在一起。

2.2 气压减震器的工作原理气压减震器利用气压弹簧和气压阻尼器的作用来减少车辆的震动。

当车辆受到冲击时,气压弹簧会压缩或释放气体,同时气压阻尼器会通过调节气压的大小来控制车辆的阻尼效果。

3. 减震器的调节方式3.1 预调式减震器预调式减震器可以通过调节减震器的阻尼力来适应不同的路况和驾驶需求。

3.2 主动式减震器主动式减震器通过传感器感知车辆的状况,并根据实时数据调节减震器的阻尼力,以提供更好的悬挂效果。

3.3 半主动式减震器半主动式减震器结合了预调式减震器和主动式减震器的优点,能够根据驾驶条件自动调节减震器的阻尼力。

4. 减震器的维护保养4.1 定期检查减震器的工作状态定期检查减震器是否出现漏油、变形或损坏等情况,及时更换损坏的减震器。

4.2 避免超载和剧烈行驶超载和剧烈行驶会对减震器造成额外的负荷,影响其正常工作,因此要避免超载和剧烈行驶。

4.3 保持车辆的平衡保持车辆的平衡可以减少减震器的负荷,延长其使用寿命。

5. 减震器的发展趋势5.1 轻量化设计减震器的轻量化设计可以降低车辆的整体重量,提高燃油经济性。

5.2 智能化技术减震器的智能化技术可以根据车辆的状况和驾驶需求进行自动调节,提供更好的悬挂效果。

DS18B20在半主动悬架控制系统中的应用

DS18B20在半主动悬架控制系统中的应用

DS18B20在半主动悬架控制系统中的应用摘要:在车辆悬架系统中,半主动悬架有着其独到的优势,半主动悬架系统通过减振器将阻尼功转变为热能耗散掉来实现车体的减振,但是减振器工作液温升过高,会造成减振器过早失效,本文论述了怎样用ds18b20来控制半主动悬架系统减震器的工作液温,以提高其工作效率。

关键词:半主动悬架 ds18b20 减震器1.引言车辆悬架系统是将车体与车轮弹性连接起来的系统,包括导向机构、弹性元件、阻尼元件以及控制装置,它的功用是支撑车体,缓和并衰减车轮在履带上行驶时因路面不平而引起车体的冲击和振动,保证车辆在最高车速下平稳地行驶。

悬架系统的性能对车辆行驶的平稳性、通过性和操作稳定性有非常重要的影响。

悬架系统可以分为参数可调的悬架系统和参数不可调的悬架系统。

其中,参数不可调的悬架系统即我们通常所说的被动式悬架系统。

传统被动悬架的参数一经选定,便无法进行调节,其静态特性和动态特性固定不变,不能适应车辆参数、行驶工况的实际变化。

参数可调的悬架系统,按照调节方式的不同,分为主动悬架系统和半主动悬架系统。

主动悬架由控制系统和执行机构组成,根据车辆系统的运动状态和外部输入的变化做出反应,主动地调整和产生所需的控制力,使悬架始终处于最佳减振状态。

但系统工作时要消耗车辆的部分动力,整个系统结构复杂,造价高,可靠性差。

半主动悬架工作时几乎不消耗发动机的功率,不需向悬架系统施加外部能源,只是应用严格的保守(弹簧)或耗能(减振器)元件,结构简单,造价低,而减振效果接近于主动悬架,因此半主动悬架的性能价格比高,具有更为现实的应用价值.2.半主动悬架半主动悬架是指悬架弹性元件刚度和减振器阻尼力之一或两者均可根据需要进行调节的悬架。

由于改变弹簧刚度在目前只有通过切换空气弹簧或油气弹簧来实现,目前,半主动悬架研究主要集中在调节减振器阻尼系数方面。

从阻尼可调减振器作为执行机构的半主动悬架,通过传感器检测到路况及行驶状态的变化以及车身加速度等,由ecu 根据控制策略发出脉冲控制信号,实现对减振器系数的有级或无级可调。

简述振动控制原理和技术

简述振动控制原理和技术

振动控制原理和技术振动控制原理和技术是一种用于减少或控制物体振动的方法和技术,广泛应用于机械工程、建筑结构、航空航天、汽车工程等领域。

其基本原理是通过采取措施来减少或抑制振动的能量传递或振动的幅值,以达到减少振动对系统性能和结构完整性的影响的目的。

振动控制技术的基本原理包括主动控制、被动控制和半主动控制三种方式。

主动控制:主动控制是指通过激励和反馈控制来产生与振动相反的力或力矩,以抑制振动。

主动控制系统通常由传感器、控制器和执行器组成。

传感器用于测量振动信号,控制器根据测量结果计算并输出控制指令,执行器根据控制指令产生相应的力或力矩,从而实现振动抑制。

主动控制技术具有响应速度快、可调节性强的优点,适用于对振动进行精确控制的应用场景。

被动控制:被动控制是指通过添加阻尼器、弹簧等被动元件来吸收或分散振动能量,从而减少振动的幅值。

被动控制技术通常采用传统的机械或材料手段,例如减震器、隔振垫等。

这些被动元件能够消耗振动能量,减小振动的传递路径或改变结构的固有频率,从而实现振动控制。

被动控制技术简单可靠,成本相对较低,适用于一些振动幅值较小的应用场景。

半主动控制:半主动控制是主动控制和被动控制的结合,通过调节控制器中的参数或改变元件的特性来实现振动控制。

半主动控制技术可以根据振动的特征和控制要求动态调整控制参数,以适应不同工况下的振动抑制需求。

常见的半主动控制技术包括可调阻尼器、液体阻尼器等。

在振动控制技术中,还存在一些常用的方法和技术手段,包括模态分析、频域分析、时域分析、最优控制等。

这些方法和手段可以用于振动系统的建模和分析,通过对振动系统的特性进行分析,选择合适的控制策略和参数,从而实现振动的减小或控制。

综上所述,振动控制原理和技术通过采取不同的控制策略和措施,减少或抑制振动对系统性能和结构完整性的影响。

无论是主动控制、被动控制还是半主动控制,都旨在提高系统的稳定性、减小振动幅值、延长系统的使用寿命,为各个领域的工程应用提供更加可靠和安全的解决方案。

重卡驾驶室半主动悬置控制方法

重卡驾驶室半主动悬置控制方法

重卡驾驶室半主动悬置控制方法黄山云;陈彬;涂奉臣;陈照波;于东【摘要】为了抑制在路面激励下某型重卡驾驶室的振动加速度响应,研究基于磁流变阻尼器驾驶室半主动悬置系统的控制方法。

建立了重卡驾驶室半主动悬置集中质量动力学模型,分别采用比例积分微分(proportion integration differentiation ,简称PID)控制理论和模糊最优控制理论设计控制器,并利用磁流变阻尼器动力特性实验数据对模糊最优控制器的参数进行优化。

以驾驶室质心垂直、侧倾及俯仰3个方向加速度为控制目标,利用ADAMS/Simu‐link联合仿真方法,对比分析PID控制和模糊最优两种控制策略与被动状态下重卡驾驶室悬置振动控制效果。

针对实际重卡进行不同速度路面激励下的振动控制实验。

仿真和实验结果表明,采用P ID和模糊最优控制方法均能有效抑制重卡驾驶室半主动悬置的振动加速度响应,其中模糊最优控制效果总体优于PID控制。

【期刊名称】《振动、测试与诊断》【年(卷),期】2016(000)001【总页数】6页(P176-181)【关键词】振动控制;驾驶室悬置;磁流变阻尼器;P ID控制;模糊最优控制【作者】黄山云;陈彬;涂奉臣;陈照波;于东【作者单位】哈尔滨工业大学机电工程学院哈尔滨,150001;哈尔滨理工大学机械与动力工程学院哈尔滨,150080;株洲时代新材料科技股份有限公司株洲,412000;哈尔滨工业大学机电工程学院哈尔滨,150001;哈尔滨工业大学机电工程学院哈尔滨,150001【正文语种】中文【中图分类】U461.1;TH113.1随着电子商务的快速发展,现代物流产业不仅对交货时效有严格的限定,同时对货运的安全性和连续性有更高需求,这就要求卡车在运行舒适感、可控性和稳定性等方面具备更好的性能。

目前,外国高端商业卡车已经广泛使用含4个安全气囊的全浮式驾驶室悬置系统和空气弹簧悬架系统[1-2]。

国内外对全浮式悬置系统的研究主要集中在对驾驶室悬置系统结构参数进行匹配以降低驾驶室内振动[3-4],对复杂路况的适应能力有限。

汽车悬架振动主动控制技术

汽车悬架振动主动控制技术

汽车悬架振动主动控制技术主动悬架控制技术的目的是为了使得汽车车身与车轮之间弹性连接和正常运行,减少荷载、缓和冲击力、使车身尽量保持稳定,主要阐述的内容就是探讨汽车悬架振动主动控制技术的类型、原理以及方法。

标签:汽车悬架;振动主动;控制技术TB汽车悬架振动主动控制技术对于提高汽车的性能有着至关重要的作用。

根据汽车行驶过程中路面的实际情况,汽车可以及时的产生所需要的控制力,使达到控制车身震动和最优减震的状态。

汽车的悬架主动控制系统能够提高汽车在行驶过程中的稳定性,改善乘客乘坐汽车的舒适度。

而且随着汽车主动悬架控制技术的发展,节约能源减少噪音也成为该技术一项新的目标。

1悬架振动主动控制技术的类型和原理由于现代科学技术的高速发展,现代汽车对于主动悬架的性能提出了更高的技术性要求,这就需要应用现代科学技术不断地完善和更新悬架的振动控制方法和结构形式来配合新技术的发展,悬架的分类方式和结构形式有很多,我们主要介绍根据控制力的分类,将主动悬架系统分为被动、主动和半主动三种类型的悬架。

被动悬架系统在确定之后,汽车在行驶过程中就不能随着外界条件的改变而改变,由于不能够随意改变和选择参数,使得被动悬架系统的性能受到了限制,因此被动悬架的缺点就在于它的减振性能较差。

半主动悬架采用了可变性的弹簧和减震器,它在生产力方面类似于以往的被动悬架,进步的地方在于半主动悬架的减振性有所提高,主要工作原理是通过切换空气来改变弹簧的刚度。

主动悬架系统主要由执行机构和控制系统构成,它可以通过传感器来检测汽车的运行情况、道路目前的状况,这种悬架系统的减震性非常好,通常具有两种悬架形式,一种是通过电机驱动的空气式主动悬架,另一种是日产和丰田部分高档汽车所应用的电磁阀驱动的油气式主动悬架,油气式主动悬架利用与油压缸相连通的弹簧来吸收振动产生的能量,从而实现减震的目的。

2悬架振动主动控制技术的特点悬架振动主动控制技术主要是利用现代汽车科技新技术,提高汽车的减振性能,减少车轮与车身之间的摩擦,降低能源消耗,减少噪音污染,保护环境。

车辆半主动悬架系统及其控制技术

车辆半主动悬架系统及其控制技术

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向力则可通过转 向盘转 角传感 器来 采用 。其主要思想 是要求半主动悬 悬架振动控制 的 自适应 控制方法主 记录。控制系统 的微处理器 由传感 架通过调节减振器 阻尼模拟与车 身 要有 自校正控制和模 型参考 自适应 器 接收位移、 速度和加速度 等信号 , 绝对 速度 成正 比的天棚阻尼力 。它 控 制两类控制策略 。 计算 出相 应的阻尼值 ,并 向步进 电 设想将 阻尼器装在簧 载质 量和惯性 自校正控 制是一种将受控对象 机输 出控 制信 号 ,电机通过 阀杆调 坐标 ( 天棚 )之问 。但实 际车 身并 参数在线 识别 与控制器参数整定相 节阀 门, 使节 流阻尼发生连续变化。 不具有惯性参考 坐标 ,因此通过 连 结合的控 制方法 。模 型参考 自适应 为了获得和谐 的振动 ,从 传感器拾 接簧载和非簧 载质 量的控制器改 变 控制的原理是 当外界 激励条件和车 取信号到给 出相应 阻尼力 的时问间 可调 阻尼 系数产 生 需要 的控 制力 。 隔不应超 过2 ms 可调 阻尼减振器 天棚控 制常被 当作其他 控制策略参 0 。 通 过具有不同节流孔 的转 阀可得 到 照 比较的对象 。 舒适 ( ) 软 、正常 ( 、运动 ( ) 3 2最优 控制方法 中) 硬 .

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汽车减震技术应用介绍

汽车减震技术应用介绍

汽车减震技术应用介绍汽车减震技术应用介绍一、动力总成悬置系统(一)、功能1、降低动力总成振动向车身的传递2、衰减由于路面激励引起的动力总成振动衰减由于路面激励引起的动力总成振动3、控制动力总成位移和转角(二)、设计目标1、系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的动机工作中的最小激振频率的00.717717倍倍2、系统的最低阶固有振动频率应大于发动机怠速动机怠速00.55阶激振频率阶激振频率3、尽可能多的实现各自由度间的解耦4、系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值5、动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值(三)、前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式* 三点支承加扭转支撑杆1、优点:悬置布置方便,便于安装2、缺点:跳动与发动机扭矩有关跳动与发动机扭矩有关,纵摇与跳动相关纵摇与跳动相关,悬置载荷变化较大悬置载荷变化较大,对副车架的共振和冲击振动敏感* 低扭矩轴系统1、优点:悬置布置方便,便于安装,跳动与纵摇及扭矩分离良好2、缺点缺点:纵摇模态和发动机转动较难平衡纵摇模态和发动机转动较难平衡,对副车架共振和冲击振动敏感对副车架共振和冲击振动敏感* 平衡扭矩轴系统3在垂直方向上有良好的隔振性能;* Trucuck-Tuuff”液压悬置1自动防故障装置的设计2没有载荷通过卷轴3限位行程更长4为了调节刚度,可以很容易调整悬置的安装角度* 衬套型液压悬置1自动防故障装置的设计2在垂直方向上刚度可调性较好3静态刚度较低4在垂直方向上有良好的隔振性能5动静态性能(同液压拉杆类似液压拉杆衬套)* 液压衬套拉杆1自动防故障装置的设计2在垂直方向上刚度可调性较好在垂直方向上刚度可调性较好3静态刚度较低,其他方向刚度很小4在垂直方向上有良好的隔振性能* 半主动悬置1改变液体流向2单双流道开关机理3静刚度可变型半主动悬置4磁流变半主动悬置半主动悬置半主动悬置-单双流道开关机理-半主动悬置-空气弹簧原理在怠速工况,螺线圈开,空气允许通大气,振动膜变软,刚度减小;在行驶工况,螺线圈关,在振动膜下面形成空气弹簧,振动膜变硬,阻尼加大。

汽车减震器

汽车减震器

汽车减震器汽车减震器是一种重要的汽车零件,其作用是减轻汽车行驶过程中的震动和颠簸,提高驾驶的舒适性和稳定性。

减震器是汽车悬挂系统的核心组成部分,它通过控制车身对路面的变化做出相应的调整,将震动吸收和传导到地面,从而保证驾驶者的乘坐舒适度和驾驶安全性。

本文将从减震器的原理、结构、维护保养以及常见故障等方面进行介绍。

首先,我们来了解一下汽车减震器的工作原理。

减震器是通过消耗和转化车辆行驶过程中累积的动能来减轻震动和颠簸。

减震器运用了一种叫做液体阻尼的原理,其基本构造是由一个内部有油液的罐体和一个活塞构成。

当车辆通过颠簸路面的时候,减震器的活塞在油液的作用下上下移动,通过液体的阻尼效应将车身的震动吸收和平稳传导到地面上,从而有效地降低车身的颠簸感,提高乘坐舒适性。

减震器的结构一般由壳体、活塞杆、活塞、密封圈、阀体、阀片、弹簧等组成。

壳体是减震器的外壳,起到保护内部部件的作用。

活塞杆是连接车身和减震器的重要部件,通过连杆与车身相连。

活塞是减震器内部的核心部件,通过活塞在减震器内的上下移动,将汽车行驶过程中产生的震动吸收和传导到地面。

密封圈主要用于防止油液泄漏和防止杂质进入减震器。

阀体和阀片则是控制油液流动的关键部件,可以根据路况的变化调节减震器的阻尼力度。

弹簧是用于支撑和调节减震器的压缩和回弹,提供更好的减震效果。

减震器的维护保养对于保持汽车行驶的稳定性和安全性至关重要。

首先,定期检查减震器是否出现漏油现象,如果有油液泄漏,应及时更换减震器。

其次,要注意观察车辆行驶过程中是否出现异响或颠簸感,如果有异常情况,应及时进行维修。

此外,还需要保持减震器的干燥和清洁,避免沉水和重物压坏减震器。

最后,定期更换减震器也是必要的,一般建议每隔2-3年或行驶2-3万公里进行更换。

同时,减震器也是容易出现故障的汽车零件之一。

常见的减震器故障包括漏油、松动、渗油等。

漏油是减震器最常见的故障之一,通常是由于密封圈老化或损坏导致的。

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半主动减振器工作原理及控制方式丁问司1.控制规则1.1悬挂系统分类悬挂系统从振动控制的角度来说可分为主动悬挂与被动悬挂,其中主动悬挂按其是否需要外界能量的供应可分为有源主动悬挂和无源主动悬挂。

有源主动悬挂也称全主动悬挂,通常由产生主动力或主动力矩的装置(油缸、气缸、伺服电机、电磁铁)、测量元件(加速度传感器、速度传感器、力传感器等)和反馈控制系统等几部分及一个能连续供应能量的动力源组成。

无源主动悬挂也称作半主动悬挂。

由无能源输入但可进行控制的阻尼元件和弹性元件组成,其减振方式和工作原理与被动悬挂相似,不同的是悬挂参数可在一定的范围内任意调节,以获得最佳的减振效果。

半主动悬挂与全主动悬挂的区别是前者只能调节阻尼力的大小,而后者则可同时控制阻尼力的大小方向。

半主动悬挂的核心实际上是一种可调阻尼减振器,其阻尼力大小一般通过调振节流孔开度来获得,而对阻尼力的约束条件是:系统振动时联系于阻尼器的能量全部耗散掉。

1.2列车半主动控制原理悬架系统的半主动控制原理在七十年代由美国人Karnopp提出,旨在以接近被动悬挂的造价和复杂程度来提供接近主动悬挂的性能。

其基本思想是根据激励和系统的状态调节悬挂系统中的刚度和阻尼,以使某个性能指标达到最优。

由于在半主动状态下改变系统的刚度非常困难,目前的研究实际上仅限于对悬挂系统阻尼的控制。

多年研究使得半主动悬架控制系统衍生了多种控制方式,其中包括:慢速控制、天棚控制、相对控制、最优控制、预测控制、自适应控制、神经网络控制等。

从工程实践的情况来看目前只有天棚控制方式取得了较好的效果,并已运用到成熟的产品中。

日本KYB公司与铁道总研联合研制的列车横向半主动减振器及是运用了天棚(Sky Hook)控制原理。

列车天棚原理的基本控制逻辑是被称为“天棚悬架”的数学模型,如图1所示。

假设列车是沿一道虚拟的刚性墙移动,在虚拟墙与车体之间通过一虚拟减振器的作用来减小车体振动,此虚拟减振器称天棚减振器。

按照天棚原理,列车运行时理想的状况是天棚减振器始终处于工作状态以提供减振力。

由于天棚减振器是虚拟的,则其应提供的减振力实际上由安装于车体与转向架间的横向减振器模拟提供。

假设车体的绝对速度X1为正(设向右为正),相对速度也为正时(车体相对转向架向右运动),虚拟的“天棚减振器”应产生一向左的力,实际中的横向减振器也产生一向左的力,此两力的方向相同,则Fr = Fs。

仍假设车体的绝对速度X1为正,而相对速度为负时(车体相对转向架向左运动),虚拟的“天棚减振器”应产生一向左的力,但实际中横向减振器却产生一向右的力,希望值与实际值方向相反。

若此时仍让横向减振器提供向右的力,则会加速车体的振动。

可见,这种情况下则不能实现天棚原理,最好的方法是将横向减振器的切换为关状态——不提供减振力,使其值为零。

同样可推理车体在绝对速度X 1为负时的两种状态。

图1 天棚减振控制原理由上可知,对于可调阻尼的横向减振器的基本控制逻辑是要求减振器提供的阻尼力满足下式:F r = -C s X 1 当X 1(X 1- X 2)>0 时 (a )F r = 0 当X 1(X 1-X 2)≤0 时 (b ) (1-1)按照这种逻辑设计的半主动悬挂系统称“连续变化式半主动悬架”,这是因为实际中减振器能提供的阻尼力为C r *(X 1-X 2),而要达到的“天棚减振器”的阻尼力为C s * X 1,由于X 1和X 1-X 2是连续变化的,所以实际减振器的阻尼系数C r 也要连续变化,使得C r = C s X 1/(X 1- X 2)。

但当X 1- X 2趋向零时,要求C r 趋于无穷大,这是这种控制方式的缺陷之一,也是这种减振器不能达到理想悬挂性能的原因之一。

对此问题的一般解决方法是限制C r 的大小,使其不超过上限值C max 和下限值C min 的范围。

C max C s X 1/(X 1- X 2)>C maxC r = C s X 1/(X 1- X 2) C min <C s X 1/(X 1- X 2)<C max (1-2)C min C s X 1/(X 1- X 2)<C min由于天棚原理半主动悬挂以牺牲一定的行车安全裕度为前提(全主动悬挂亦是如此),所以有必要保留悬挂质量与非悬挂质量间的常规阻尼,且阻尼应比被动悬挂的略小。

除“连续变化式半主动悬架”外,目前还有一种“开/关式半主动悬架”,其目的是将“连续变化式半主动悬架”简化。

方法是取消阻尼孔(阻尼系数)连续的变化,仅用固定大小的阻尼孔产生阻尼力,其控制逻辑如下:{{F r = -Cs(X1- X2)当X1(X1- X2)>0 时(a)F r = 0 当X1(X1-X2)≤0 时(b)(1-3)这种减振器的阻尼系数Cr 与天棚减振器的阻尼系数Cs是相同的,为定值。

此类半主动减振器的优点是实现结构较简单,但在高频时它比连续变化的减振器的减振效果要差,在低频时则反之。

2.工作原理2.1半主动减振器结构原理图2 半主动减振器结构原理图图2为半主动减振器结构原理图,由图可看出半主动减振器较被动式减振器不同之处在于多了一套控制系统,此控制系统由加速度传感器、控制器、两个电磁阀和一个电液比例安全阀及相应的油路组成。

天棚控制所需提供减振力的大小、方向及状态的转换均是由电磁阀和电液比例安全阀通过不同的状态组合而得到的。

图中所示为各阀非控制(失效)状态的情形。

2.2半主动悬挂系统配置半主动悬挂系统的配置形式如图3所示,每个转向架上对称布置两个半主动减振器,每个转向架上方安置一个加速度传感器。

一台车配置四个减振器、两个加速度传感器和一台控制器。

图3 半主动悬挂系统的配置形式2.3半主动悬挂系统工作原理分析2.3.1 天棚减振力方向的控制图4 X1>0、X1-X2=X3>0时半主动减振器工作状态如图4所示,半主动减振器A、B作用在车体与转向架之间,其对应的控制阀分别为A1、A2、A3、A4、A5、A6、B1、B2、B3、B4、B5、B6。

当X1>0、X1-X2=X3>0时,阀A1、B2得电动作,其对应的控制油路被接通。

此时减振器A的活塞相对缸体向右运动(拉出),其右腔油液通过节流阀A4和电液比例溢流阀A5流向左腔。

同时,油箱中储蓄的油液流进左腔,用于补偿有杆腔(右腔)对无杆腔(左腔)在运动时体积差而所带来的供油流量不足。

由于A 4、A5具有节流作用,因此,此时右腔为高压腔、左腔为低压腔(压力约为0)。

减振器A的活塞承受的合力FrA向右,此力作用在车体上,阻止车体向右运动。

同时,减振器B的活塞相对缸体向左运动(收缩),由于单向阀B5的截止作用,右腔油液只能通过阀B6流入左腔,并通过节流阀B4和电液比例溢流阀B5流向油箱,并产生高压,此时回路中的流量等于无杆腔(右腔)对有杆腔(左腔)在运动时产生的体积差。

由于提动阀B2得电打开,使得减振器B的左、右腔的压力相等,均为高压腔(压力为PBH),而右腔(无杆腔)活塞有效面积为左腔(有杆腔)活塞有效面积的两倍,所以,液压力作用在活塞上的合力FrB向左,并与FrA一起作用在车体上,阻止车体向右运动。

当X1>0、X1-X2=X3<0时,各阀的状态保持不变,如图5所示。

图5 X1>0、X1-X2=X3<0时半主动减振器工作状态减振器A活塞相对缸体向左运动(收缩),左腔的油液分两路流动,一路通过阀A6流入右腔,补充活塞移动带来的油腔体积增大;多余的油量通过另一油路由提动阀A1流向油箱。

由于单向阀A6和提动阀A1不产生流动阻力,油路及左、右腔均不产生压力,活塞所受的合力FrA为0。

此状态下减振器A不提供减振力。

同时,减振器B活塞相对缸体向左运动(拉出),由于单向阀B6的截止作用,左腔油液只能通过阀B2流入右腔,其不足部分由油箱供油来补充。

由于提动阀B 1不产生流动阻力,油路及左、右腔均不产生压力,活塞所受的合力FrB为0。

此状态下减振器B也不提供减振力。

由以上分析可知,当X1>0、X1-X2=X3>0时减振器A、B可提供向左的减振力,实施减振作用;当X1>0、X1-X2=X3<0时减振器A、B不提供减振力。

从而可在X1>0时实现天棚原理对减振力方向的控制要求。

同理,可推出当X 1<0、X 3<0时减振器A 、B 可提供向右的减振力,当X 1<0、X 3>0时减振器A 、B 不提供减振力。

由此也可在X 1<0时实现天棚原理对减振力方向的控制要求。

表1 不同速度状况下,各阀的动作状态天棚阻尼器减振力的幅值大小是通过调整节流阀和比例安全阀的参数来实现的。

节流阀工作时流量与压力的关系可表示为式2-1,成指数关系,其特性曲线如图6所示。

2222Q SC p ρ=∆ 2-1图6 节流阀的流量特性曲线 图7 电液比例安全阀的特性曲线电液比例安全阀的工作特性曲线如图7所示,当油路中的压力高于某一设定压力时,安全阀开启。

开启后,由于存在调压偏差,被控压力随流量的增加而ΔpQ Q P略有上升。

电液比例安全阀的安全压力设定值可由电压信号成比例的控制,所以,其特性曲线为相互平行的一族曲线。

图8 基于节流阀与电液比例安全阀组合控制油路的工作特性曲线天棚阻尼器在实际控制时是由节流阀与安全阀组合控制的,其组合后系统压力控制特性可由图8来表示。

理论上,在曲线与水平轴间的任一位置对应的压力均可通过改变阀的参数而获得,实现系统压力的无级调节。

在图8中,若改变节流阀的孔径大小,可使得指数曲线变得陡峭或平缓,从而使得整个曲线左右移动。

若改变电液比例阀的开启压力设定值可使得整个曲线上下移动。

由于组合阀的过流量与活塞的运动速度成比例关系,所以图8也可以理解为活塞速度与减振力的关系图。

减振器工作时大多数情况下,安全阀处于开启状态,如何调整电压(电流)从而调整开启点、控制输出压力是控制过程中十分重要的问题。

通过理论推导和实验可获得在不同活塞运动速度下的控制电流与减振力的关系图。

图9为某一减振器活塞速度为5cm/s时的电流—减振力图。

图9 某减振器电流—减振力关系(活塞速度为5cm/s)对应于不同的活塞速度,可获得相应的一族曲线。

由此可得到相应的函数关系式或表格,并储存于芯片中以备控制时计算或查询。

在实施半主动控制过程中,为了获得理想的减振力FR ,须先根据FR= CsX1计算出其理想值(Cs 为预先计算好的优化值、X1可由对车体加速度的积分获得),PQ减振力(KN)安全阀驱动电流(A)并依此计算值和车体速度来查询(计算)电流—减振力表格(函数),得到相应的电流值,再依此电流值来设定安全阀的驱动电流,即得到所需要的减振力。

2.4 失效状态下半主动减振器的工作原理一般认为失效状态下,半主动减振器转换成被动减振器,各阀状态如图2。

图10 某半主动减振器特性曲线由于结构上的不同,失效状态的半主动减振器与普通的被动式减振器的控制方式存在差别。

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