能见度不良条件下保证航行安全的方法研究
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示进入冬季以来，中国北方大部分地区连续出现雾霾天气，进出港能见度不良已成新常态，要特别注意此种常态不良环境带来的麻痹心理，保持高度警觉与灵敏，确保能见度不良时进出港操作的安全。
近期，业界因寒潮大风、能见度不良等极端恶劣天气影响，造成船舶航行安全事故频发，为引起高度重视和戒备，特将有关信息转发学习如下：1、MSC超级大船撞翻渔轮，5死6失踪12人受伤2016年12月17日，超级集装箱船“MSC REGULUS”轮，在临近厄瓜多尔及秘鲁边境的（秘鲁索利托斯附近）海域与渔船“Don Gerardo 2”轮发生碰撞。
事故造成“Don Gerardo 2”轮倾覆，5人死亡，6人失踪，至少12人受伤。
2、“MOL BRILLIANCE”轮撞驳船2016年12月17日下午，SEASPAN旗下由MOL运营的“MOL BRILLIANCE”轮大型集装箱船，在越南盖梅河头顿港离港时，撞上集装箱驳船“Cai Mep 28”轮，事发时引航员在船。
3、中远海运散运“复兴海”轮碰撞事故2016年12月25日当地时间1718时，中远海运散运“复兴海”轮新船出厂，首航江阴至韩国昆山，在济州岛西北约100海里处与一艘利比里亚籍巴拿马型散货船发生碰撞事故，导致“复兴海”轮右舷#5货舱上边柜凹陷变形。
4、印尼一载200人客船发生火灾2017年1月1日，据印尼国家灾难管理局发言人称，当天一艘载客船只在首都雅加达水域航行时发生火灾，造成至少23人死亡，17人受伤。
事发时船上载有近200人，大多数是游客，目前已经有100多人获救。
据报道，这艘客船当天从位于雅加达北部的麻拉港出发后不久起火，由于火势十分凶猛，几乎吞噬了整条船。
起火原因可能是客船发动机发生短路。
5、APL和WAN HAI集装箱船发生严重碰撞2017年1月3日晚2350时左右，一艘船旗为新加坡的集装箱船“WAN HAI 301”轮与一艘直布罗陀船旗的集装箱船“APL DENVER”轮的在马来西亚巴西古当柔佛港附近海域发生碰撞。
浅析船舶在能见度不良水域的安全航行
浅析船舶在能见度不良水域的安全航行船舶在能见度不良水域的安全航行是船舶操作过程中重要的一环。
能见度不良的水域可能由于大雾、浓雾、暴雨等天气条件引起，这会造成船舶在水上行驶过程中视野受到限制，增加了航行的风险。
以下是浅析船舶在能见度不良水域的安全航行的要点：第一，合理调整航速。
在能见度不良的情况下，船舶应该适当降低航速，确保能够及时发现障碍物并做出相应的避让动作。
过高的航速可能会导致船舶在能见度不良水域无法及时躲避其他船只或障碍物，增加了碰撞的风险。
第二，加强引航和监视。
在能见度不良的情况下，船舶应该通过合理引航来确保航道的准确性和安全性。
船舶应该加强对周围环境的监视，包括其他船只、岸边设施以及可能存在的障碍物等。
通过及时监视周围环境，船舶可以更好地掌握航行情况，提前采取相应的措施。
正确使用导航设备。
在能见度不良水域，船舶应该合理使用各种导航设备，如雷达、GPS等。
雷达能够提供船舶周围的目标物的位置和距离信息，能够准确判断其他船只和障碍物的位置，帮助船舶避免碰撞的风险。
GPS能够提供船舶当前位置的准确信息，船舶可以根据这些信息进行航线规划和调整。
第四，加强通讯联系。
在能见度不良的情况下，船舶应该加强与其他船只和地面的通讯联系。
通过实时的通讯联系，船舶可以获取其他船只的位置和航行意图等信息，从而更好地避免碰撞的风险。
船舶还应该及时向地面报告航行情况和遇到的问题，以便地面可以提供必要的帮助。
第五，培养良好的船员技能。
在能见度不良水域，船员的技能和经验将起到至关重要的作用。
船员应该具备良好的水文地理知识、船舶操作技能和应急处理能力，能够在能见度不良的情况下迅速作出正确的判断和反应。
船员还应该进行定期的培训和演练，以提高应对能见度不良情况下的船舶安全能力。
船舶在能见度不良水域的安全航行需要船舶和船员采取一系列的措施，并加强沟通和协作，以确保航行的安全性和准确性。
只有在船舶、船员和设备的共同努力下，能见度不良水域的安全航行才能得到有效保障。
关于能见度不良情况下的船舶安全航行分析
关于能见度不良情况下的船舶安全航行分析摘要：随着全球经济一体化格局进程加快，我国航运事业迎来了前所未有的发展机遇，但同时也面临着严峻的安全挑战。
尤其是船舶在能见度不良的海域航行时，由于能见度不高使得船舶航行不确定性、不可预料风险急剧增加，对船舶驾驶员的操作产生了较大考验。
对此，为了进一步强化海上交通安全，防止海事事故的发生，就有必要对能见度不良情况下船舶的安全航行进行分析。
基于此，本文以能见度不良概述为切入点，提出了船舶在能见度不良时的安全航行策略，以期能够为船舶安全航行提供良好的经验，对新驾驶员正确、稳步操作船舶起到一定的启示。
关键词：能见度不良；船舶；安全航行随着科技的不断发展，各种先进的船舶助航仪，如雷达、AIS、GPS等为船舶的安全航行提供了保障，因此在能见度不良情况下，船舶是非常易实现安全航行的。
但是，在这些先进助航仪器应用的背景下，船舶航行安全事故依旧高发。
在这些安全事故中，由于能见度不良导致的传播碰撞、搁浅等占比较大，因此，有效提高船舶安全航行率，降低能见度不良情况下发生船舶安全事故，是强化海上交通安全的重要举措之一。
一、能见度不良概述（一）能见度不良概念在《1972国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）中是这样定义能见度不良的：“任何因不可控因素，如雾、霾、暴风雨、沙尘暴、暴雪等以及其他类型原因导致能见度受限[1]。
”根据这一定义来看，当船舶在海上航行时，驾驶员需要根据当前导致能见度受限的大气现象或是其他原因来判断船舶是否进入能见度不良区域，并要严格按照《规则》中关于能见度不良时船舶行动规则采取必要的举措。
在该定义中，对于各种原因造成的能见度不良状态下实际视距的限制程度不同，比如，浓雾可导致视距可见度为几米，而小雪时实际视距可见度可能又达到5海里。
可见，在《规则》中对于能见度不良的实际视距根据不同的气象现象变化而发生变化，并非是一个固定值。
（二）能见度不良的等级当前，根据多方面因素综合考虑，相关专家学者认为能见度等级可以分为10个等级，如表1所示，世界各地向船舶发布的气象报告中，能见度等级就采用以下标准。
6-2-3船舶在能见度趋于不良时应采取的具体措施(精)
2、能见度已低于2海里时（一级雾航戒备） 1）请船长上驾驶台，由船长亲自操纵； 2）按规定鸣放雾号； 3）将自动舵改为人工舵； 4）驾驶台保持肃静，并开窗加强听觉了望； 5）在近岸航行或复杂航区应派人了头； 6）在靠岸、港口或狭水道航行时应勤测船位和备双锚； 7）必要时可择地锚泊（避开航道）。 另外，应及时将能见度的变化情况及在能见度不良环境和情况 下的航行情况详细填入航海日志。
三船舶在能见度趋于不良时应采取的具体措施1能见度低于5海里且正在逐步下降时1报告船长能见度不良的情况
任务二、 船舶在能见度不良时的航行
三、船舶在能见度趋于不良时应采取的具体措施 1、能见度低于5海里且正在逐步下降时 1）报告船长能见度不良的情况； 2）通知机舱备车，采用适合当时环境和情况的安 全航速行驶； 3）开启雷达，并进行雷达标绘或与其相当的系统 观察； 4）白天应开启航行灯； 5）开启VHF，并在16频道上注意守听。
能见度不良时船舶避碰操纵研究
时 间 和 空 间
２ ２ 采用安奎航 速对航行安奎显得更加 突出
安 全 航 速 是 ・ 相 对 的 概 念 ， 的 基本 定 义 是 ： 个 它 能
够采取适 当而有效 的避碰行动 。在适合 当时环 境和情 况的距离以 内把船停住 的速度。 在能 见度 不良条件 下 ，
安 全航 速 需 要 考 虑 的 因 素要 多 于 能 见 度 良好 条 件 。换 句话 说 ， 能见 度 良 时 ， 舶 的 实 际 航 速 应 低 于 能 见度 船 良好 时 航 速 。 高 于 安 全航 速 航 行 的 船 舶 ，往 往 大 多是 在应 特 别 注 意 的 几 个 问 题
据 科 克 罗 夫 特 对 全球 ｌ ５ ９ ６～ １７ ９ ０年 海 上 碰 撞 事
故 的统 计 分 析 Ｉ． 在 能 见 度 不 良 水 域 及 其 附 近 航 行 的 ｚ 。 船 舶 ，碰 撞 事 故 的 ９ ｔ 与 船 首 方 向的 来 船 相 撞 。 本 ０ 是 文 所 述 事 故 也属 于 这 一 范 畴 。 这 就 迫 使 我 们 必 须 认 真
烽
侯 建 军 杨 宝璋
●保持正规的嘹望； ●及时备车并保持安全航速 ； ●充分估计 当时的环境条件对船舶操 纵避 让所带
来的影响 ；
让 已不能避免碰撞 的情况下 ，如何减 轻碰撞损 失的操
纵 方 法
关 键 词 ： 舶 避 碰 船 舶 操 纵 紧 迫 危 险 船
度 不 受
能 见
维普资讯
能 见 度 不 良 时 船 舶 避 碰 操 纵 研 究
海 军大连舰艇 学 院 石 爱 国 蔡
［ 内容提要 】 文从船舶操 纵方击着手， 此 分析在能
船舶在能见度不良时航行安全措施探讨
船舶在能见度不良时的航行安全措施探讨[摘要]本文通过收集资料，研究能见度不良时影响船舶航行安全的主要因素，以及分析相关案例，对船舶在能见度不良时的航行安全措施进行了探讨，得出了保证船舶在能见度不良时的航行安全的一系列措施和注意事项。
[关键词]船舶能见度不良主要因素航行安全Study The Safety measures of Vessels Navigating in Restricted Visibility[Abstract] By collecting information,studying the key factors affecting the safety of vessels navigating in restricted visibility and analysing relevant case,this thesis researched the security arrangement of navigation in restricted visibility and came to several measures and matters needing attention to maintain the safety of vessels navigating in restricted visibility.[Keywords] Vessel Restricted visibility Key factors Safety of navigation目录引言 (1)第1章能见度不良及其对船舶航行安全的影响 (2)1.1能见度不良 (2)1.2能见度不良对船舶航行安全的影响 (2)第2章能见度不良时影响船舶航行安全的主要因素 (4)2.1人为因素 (4)2.2正规瞭望 (5)2.3安全航速 (5)2.4航海仪器 (6)2.5航行环境 (8)第3章船舶在能见度不良时的安全航行措施 (10)3.1保持正规瞭望，及时判断碰撞危险 (10)3.2采用安全航速 (11)3.3掌握船舶动态，准确把握转向时机 (12)3.4深刻理解《避碰规则》，采取正确的转向方法 (13)3.5提高船员的业务素质及应急能力 (14)结论 (15)致谢词 (16)参考文献 (17)引言船舶的航行安全一直是航海人员所关注的问题，近年来，随着海上运输业的不断发展，船舶越来越大型化、快速化、多样化，海上交通密度越来越大，给船舶航行安全带来了很大压力，船舶交通事故的不断发生，给人身安全、社会经济和海洋环境都造成了重大损害。
上海海事局能见度不良条件下通航安全管理办法
上海海事局能见度不良条件下通航安全管理办法第一章总则第一条为避免或减少事故发生，保障人民生命和财产安全，加强能见度不良条件下的水上交通管理，维护通航秩序，根据相关法律法规，制定本办法。
第二条能见度不良时，在上海海事局辖区航行、停泊、作业的船舶、设施和上海海事局所属各单位和相关部门应遵守本办法。
第三条上海海事局指挥中心负责统一组织、协调和指挥辖区内能见度不良条件下的通航安全管理工作。
各分支局和东海海巡执法总队负责本辖区内能见度不良条件下的通航安全管理工作。
第四条上海海事局能见度不良条件下的通航管理以安全第一、预防为主、区域联防、果断处置为原则。
第五条能见度不良期间的交通管制工作实行区域化管理，实施或解除交通管制措施由各区域负责单位决定并发布。
吴淞VTS覆盖区及附近水域由吴淞海事局负责。
洋山VTS 覆盖区海域由洋山港海事局负责。
黄浦江水域（107灯浮上游）由黄浦海事局负责（或杨浦、黄浦、闵行实行轮值制度）。
实施或解除交通管制措施时，区域负责单位应向上海海事局指挥中心报备，并通报各相关分支局。
跨区域联防由上海海事局指挥中心负责，统一协调指挥。
第二章通航标准第六条黄浦江水域能见距离小于1 000 米时，船舶应当缓速航行；能见距离小于500米时，禁止大型船舶航行；能见距离小于100 米时，禁止一切船舶航行。
第七条长江上海段水域能见距离小于1 海里时，船舶应当缓速航行；能见距离小于1000 米时，大型船舶应当停止航行；能见距离小于500 米时，禁止船舶航行。
当北槽航道水域能见距离小于1000米时，未进入北槽航道的船舶禁止驶入北槽航道，已进入北槽航道的船舶应当谨慎航行，保持足够的安全距离，并与吴淞VTS保持联系。
除挖泥船以外，正在施工的船舶应停止作业让出航道。
当北槽航道能见距离大于500米小于1000米时，挖泥船应谨慎作业；能见距离小于500米时，停止作业。
第八条洋山深水港区及其附近水域能见距离小于500米时，禁止船舶航行。
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读1）怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生？（1）关于船舶避让动作互相不协调。
首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调。
当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。
（A）规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。
不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。
因此，要执行正规的了望，早发现，早判断，早行动。
（B）两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。
尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、速度上差别很大时，这种理解和行动上的差异更大。
但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者如能根据回波的特点分析判断当然好，但更重要的是行动要早，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
（C）转向的幅度不够，或对航向做了一连串的小的变动。
小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。
盲目等待对方的行动，以至丧失了时机。
驾驶员要在心中有一个安全距离圈，即接近到多少海里，本船将采取何种避让行动，或不能让对方接近到几海里等，避免在紧张的情况下可能的错误，也避免盲目的等待。
应知道，每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。
要立足于自己，争取主动。
（D）航线设计上的不足。
距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。
为不协调的动作创造了条件。
另外，所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线，往返船舶多；或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。
浅谈能见度不良中的航行及雷达假回波的辨认
浅谈能见度不良中的航行及雷达假回波的辨认航行在或接近能见度不良的水域时相互用视觉看不见，给航行安全带来不利因素，加之随着航运业的发展，海上航行船只大量增加，使得海上安全航行风险加大。
但以往的事故案例表明，发生海上碰撞事故基本都与人的因素有关，尤其是能见度不良时发生事故的频率大大增多。
但主要原因就是责任心不强、采取措施不当。
只要每个驾驶人员加强责任心，认真瞭望，正确避让，采取合理的安全航行措施，事故是完全可以避免的。
目前又正值中国沿海的雾季，我们面临着的安全形势更加严峻。
在此，从以下几个方面谈谈在能见度不良的水域或其附近航行时应采取的措施及注意事项。
1.进入能见度不良水域前的准备工作驾驶员在接近能见度不良的水域时应立即及早报告船长，通知机舱备车，布置人员了头，使用VHF 发布航行警告，同时备好并开启雷达等，船长接到驾驶员的报告应立即赶到驾驶台监督驾驶员的操作，必要时要亲自指挥，这些都是不能疏忽的。
能加度不良时的航行，不同于一般情况，一定要以安全航速行驶，注意鸣放及守听雾号，谨慎驾驶。
2.能加度不良时的避碰措施2.1使用安全航速行驶能加度不良时发生的事故大多由于没有使用安全航速，而且航速过高。
因航速过高，可用于判断局面和碰撞危险以及采取措施的时间就短。
而能见度不良时，因用视觉不能发现来船，而用雷达观测他船又不那么直观，判断动态只能靠雷达或作图以及通过雷达观测他船方位、距离变化来实现。
规则提到，每一船舶在任何时候都应使用适合当时环境和情况的安全航速行驶，以便留有足够时间来估计、判断局面，采取有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内将船停住。
从而达到避碰的目的。
在决定安全航速时，应考虑当时能见度情况，风、浪和流的情况，船舶的通航密度，包括渔船和其他船舶的密集程度，船舶的操纵性能（冲程、舵效、旋回要素、倒车功率以及换向快慢等），还有雷达设备的效能和局限性以及使用者的操作熟练程度等等。
一般认为在当时环境和情况下用停车能在雷达上第一次发现来船的最小距离的五至六分之一的距离上将船停住的航速，可作为安全航速。
船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策
摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。
船舶在能见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。
关键词：船舶 长江口航道 能见度不良 对策0 引言长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。
长江口的崇明岛将长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。
南支水道由长兴岛、横沙岛分隔为南港水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂，水深变化不稳宝山航道、宝山北航道和宝山南航道等。
2016口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3万标箱、货物吞吐实现小幅增长，其中集装箱吞吐量已实现连续长江航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到亿吨，同比增长6%，出现了十余个亿吨大港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少船舶在长江口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的平稳运转。
1长江口天气概况长江口水域雾的特点。
长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿气流平流造成的平流雾。
平流船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策朱永纪（上海港引航站 上海 200082）NAVIGATION航海40Marine Technology 航海技术遇能见度不良，总是带来危害。
2 能见度不良的危害船舶的操纵和避碰行动因能见度不良而受到很大的限制，除了通航环境变得更加复杂外，长时间在能见度不良的情况下航行，驾引人员的精神容易高度紧张，心理压力增加，这也容易导致失误和事故的发生。
能见度不良时，船舶航行安全风险往往会随着能见度的降低快速增加。
浅析船舶在能见度不良水域的安全航行
浅析船舶在能见度不良水域的安全航行船舶在能见度不良水域的安全航行是船舶运输领域中一个非常重要的问题。
能见度不良水域的定义是能见度低于2000米。
这种情况下，船舶需要采取一系列措施来确保安全。
本文将从以下四个方面进行浅析：一、人员配备要求首先，船舶在能见度不良水域的安全航行需要足够的人员配备。
在这种情况下，船舶必须有足够的船员来确保操作的安全性。
一般建议至少应有两名舵手。
当然，具体的人员配备要求还需要根据船舶的类型、载货量等具体情况来定。
二、装备和设备要求其次，针对船舶在能见度不良水域的安全航行，必须满足一定的装备和设备要求。
比如，船舶需要配备雷达系统来探测前方障碍物。
同时，GPS系统、罗经和深度探测仪也是必不可少的设备。
此外，在紧急情况下，船舶应当配备ARPA系统来进行自动协作。
三、航行计划和监管要求再次，船舶在能见度不良水域的安全航行需要制定合理的航行计划。
船长需要准确地估算后方航行的距离、速度和受力情况，这些因素都会影响船舶在不良能见度下的操作。
有效的航路和速度规划可以降低事故发生的可能性，而在航行计划中也要标明水流、涨落潮变化及水深等重要信息。
此外，船长还需要在船舶能见度不良的情况下进行频繁的通讯，并遵守航行条例。
四、应急处理和事故预防最后，为预防应急处理和事故发生，船舶需要制定一系列反应措施。
一般而言，船长需要保持镇静，及时通知船员采取紧急措施，如关闭主机推进悬挂刹船等。
此外，船长要根据航行计划制定好应急计划，包括与其他船只的联系方式、船舶机械和安防设备的运行保养和使用等。
综上所述，船舶在能见度不良水域的安全航行需要有足够的人员配备，合理的装备和设备要求，科学的航行计划和监管要求，以及有效的应急处理和事故预防措施。
只有全面地预估风险，并采取科学的措施，才能确保船舶在不良能见度下的安全。
恶劣天气对船舶航行安全的影响及对策
恶劣天气对船舶航行安全的影响及对策恶劣天气对船舶航行安全造成了巨大的影响。
恶劣天气包括暴风雨、台风、雾霾、大雾、冰雹等不良天气条件，这些天气条件会给船舶的航行带来很多风险。
恶劣天气条件下，能见度降低，水面波浪增大，海流变化不定，这些都对船舶的导航和操纵造成了很大挑战。
本文将探讨恶劣天气对船舶航行安全的影响以及对策。
首先，暴风雨和台风对船舶航行安全的影响非常明显。
暴风雨和台风都会带来极大的风力和巨浪，容易使船舶受损或倾覆。
在这种情况下，船舶的航行速度会受到限制，船体容易出现非常大的偏差，导致失控和意外事故的发生。
对于这种情况，船舶需要采取适当的对策，比如及时调整航向，减速或者停靠在安全港口等待恶劣天气过去。
其次，雾和大雾也会对船舶航行安全造成很大隐患。
在雾天和大雾天气中，船舶的视线受到严重限制，从而降低了船舶的安全导航能力。
在这种情况下，船舶必须依靠雷达、声纳和其他导航设备进行导航，同时也要加强对附近船只的观察，确保船舶航行的安全。
此外，船舶还应确保航速适中，保持与其他船只的安全距离，并避免突然加速或减速。
此外，冰雹也是恶劣天气条件对船舶航行安全的一种威胁。
冰雹会对船舶的船体造成严重破坏，特别是高速船舶更容易受到冰雹的影响。
在遭遇冰雹时，船舶可以通过更改航向来避免冰雹区域，避免冰雹对船体的直接冲击。
此外，船舶还可以减速来减轻冰雹对船体的冲击力。
为了应对恶劣天气带来的影响，船舶应提前获得天气预报信息，了解当地的天气情况。
这样，船舶可以提前采取相应的措施，比如调整航线、提前停靠或减速等，以确保船舶航行安全。
此外，船舶应备齐相应的设备，比如浮标、救生衣、救生艇等，以备不时之需。
船舶还应建立良好的通讯系统，以便能够与海岸监控中心、其他船只和港口进行及时通信，获得最新的信息和指导。
综上所述，恶劣天气对船舶航行安全具有重要影响。
暴风雨、台风、雾霾、大雾和冰雹都会对船舶的导航和操纵带来挑战。
然而，通过及时获得天气预报信息、采取相应的操作和对策，船舶可以最大限度地减轻恶劣天气造成的影响，确保船舶航行的安全。
能见度不良时船舶航行分析
能见度不良时船舶航行分析作者：陈德来来源：《珠江水运》2018年第05期摘要：伴随着全球经济一体化发展，航运业迎来了前所未有的机遇与挑战，海上航行的船舶不仅数量剧增，并且向大型化，高速化发展。
在通航高密度，能见度不良的水域，船舶驾驶人员的操纵受到极大考验。
为了加强海上交通安全，防止海事事故发生，笔者在此阐述了能见度不良情况下船舶航行的注意事项、航行规则以及近距离避让方法，确保航行安全。
关键词：能见度不良安全航速行动规则1.引言根据海事统计表明，能见度不良时发生的碰撞事故已超过海事事故总和的60%。
在能见度不良时，受环境影响，船舶驾驶员不能够直观地，形象地通过视觉及早地观察到来船，而借助雷达等助航仪器，得到的信息抽象，达不到视觉效果。
因此，船舶驾驶员应认真学好避碰规则，掌握好避碰原则方法，并做到在实践中灵活运用，有效控制不良人为的因素，避免碰撞事故的发生。
2.船舶在能见度不良时航行须知（1）船舶航行必须遵守国际避碰规则，坚持“安全第一，预防为主”的方针。
（2）驾驶员应该熟练掌握本船的操纵性能，如启动性能、加速性能、旋回圈和停车冲程等要素；熟练使用电罗经、磁罗经、雷达、电子海图等助航设备，并且还要了解船舶航经水域的周围环境，如水深、潮汐等，收听天气预报，掌握气象变化情况。
3. 船舶在能见度不良时航行注意事项3.1使用安全航速避碰规则对安全航速是这样规定的：每一船舶在任何时候应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
安全航速并非一个固定的速度值，也并不是指慢速。
它指的是一艘船舶在一个特定的情况下所采取安全的不会发生事故的速度。
如天气良好的情况，周围没有任何妨碍船舶航行的因素时，船舶全速行驶也可以认为是安全航速。
相反，在船舶靠泊时，吹拢风很大，低船速可能会造成船舶随风漂移与周围物标发生碰撞，此时的低船速也不是安全航速。
所以安全航速是受时间和空间等外部条件所约束的。
《2024年不良天气条件下高速公路安全控制研究》范文
《不良天气条件下高速公路安全控制研究》篇一一、引言高速公路的畅通和安全对国家经济的发展以及人民群众的出行具有重要意义。
然而，不良天气条件如雨、雪、雾等会给高速公路的安全运行带来极大挑战。
如何在此类条件下有效地控制高速公路的安全，是交通管理部门和科研机构面临的重大课题。
本文将针对不良天气条件下高速公路安全控制进行研究，探讨其重要性和实现策略。
二、不良天气对高速公路安全的影响不良天气如雨、雪、雾等，都会对高速公路的能见度、路面状况、车辆行驶状态等产生直接影响，从而增加交通事故的风险。
具体来说：1. 雨天：雨水会使路面湿滑，降低摩擦系数，增加车辆打滑的风险。
同时，雨水还会影响驾驶员的视线，降低能见度。
2. 雪天：雪覆盖路面后，会降低摩擦系数，使车辆行驶困难。
积雪还可能阻塞路面的排水系统，增加路面结冰的风险。
3. 雾天：雾气会严重影响能见度，使驾驶员难以判断前方路况和车辆距离，增加交通事故的风险。
三、高速公路安全控制策略针对不良天气对高速公路安全的影响，我们需要采取一系列措施来提高高速公路的安全性。
1. 技术手段：（1）智能交通系统：通过安装交通监控设备、气象监测设备等，实时监测路况和天气情况，为驾驶员提供准确的路况信息。
同时，通过智能调度系统，对交通流量进行合理分配，避免交通拥堵。
（2）车辆安全技术：如ABS防抱死系统、ESP电子稳定程序等，可以有效地提高车辆在不良天气条件下的行驶稳定性。
此外，还可以通过安装车载雷达、激光雷达等设备，提高车辆的感知能力，减少交通事故的发生。
2. 管理制度：（1）制定应急预案：交通管理部门应制定针对不同不良天气的应急预案，包括交通疏导、事故处理、救援等方面的工作流程。
同时，应定期进行演练，提高应对突发事件的能力。
（2）加强驾驶员培训：提高驾驶员在不良天气条件下的驾驶技能和安全意识，减少因人为因素导致的交通事故。
（3）限速管理：根据天气情况和路面状况，合理设定速度限制，降低车辆行驶速度，减少交通事故的风险。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度,保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良,当视线为2-5海里时,使用安全航速,用一切有效手段保持正规了望,开启VHF守听,启用雷达先期搜索,视线减为小于2海里时,值班驾驶员立即通知船长,并采取如下措施:1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备,并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”,同时守听他船施放的声号,识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵,保持2名水手在驾驶台当班,一名操舵,一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望,做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位,航向,周围的环境和采取的措施报告船长,船长应考虑这些措施的正确性与全面性,特别是航速是否适当。
5、主机备妥后,无论船速降低多少,值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项:a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行,以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶,对于避碰危险的估计,如有任何疑虑时,应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望,及早作系统,全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和(或)存在避碰危险,要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时,对陆岸,岛屿,险礁等要保持足够的安全距离,并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸,岛屿,河口附近或狭窄航道时,勤测水深,充分注意风流对船的作用,注意辨认声号的回声,如对船位准确度无把握,在条件允许时应抛锚或滞航,以待视线转好,避免在狭水道中摸航。
浅析恶劣天气下的船舶航行与操纵
浅析恶劣天气下的船舶航行与操纵近年来，随着异常气候的频繁发生，在长江水域经常是大雾刚散就起风，大风过后就起雾，有时风大但能见度依然很差；连续的大风、浓雾天气对航行安全影响很大，突然飘来的辐射雾和短时出现雷雨大风天气对航行安全的影响更大。
随着沿江港口航运的发展，船舶通航密度不断增大，船舶在恶劣天气下的航行，避让难度，导致海损事故也相应的增多。
1、恶劣天气的危害恶劣天气这里指暴雨、浓雾、大雪、霾等造成的能见度不良天气、大风浪天气和强对流天气。
恶劣天气对船舶航行和操纵造成的危害有：1）暴雨、浓雾、大雪、霾等造成的能见度不良天气会造成船舶航行和操纵时瞭望困难，不能正确判断周围船舶的动态，从而采取正确的避让行动。
特别是突遇浓雾、暴雨等能见度不良天气时，有的按规定选择抛锚，有的则继续冒险航行，从而造成航行秩序的混乱，如盲目行动或操作不当，极易发生碰撞事故。
2）风对船舶产生的影响视风向及风力大小，会致使船舶漂移、转向、上浪和摇荡。
所以大风浪天气航行与操纵时船舶稳向困难，船舶追越或并列行驶时极易受风的影响造成困压他船，发生碰撞，航行时由于避让需要慢车或停车时受风的影响会发生搁浅、困边等事故，掉头、靠离泊操作时受风的影响操作不当会发生能碰码头等固定设施，对于抗风浪等级小、或超载的船舶极易上浪造成沉没等事故。
3）强对流天气在气象学上所指的是，发生突然、移动迅速、天气变化剧烈、破坏力极大的灾害性天气，主要有雷雨、大风、冰雹、龙卷风、局部强降雨等恶劣天气。
强对流天气的主要特点，往往是乌云滚滚、雷声隆隆，接着是风力增大、狂风夹伴强降水，有时伴有冰雹；强对流天气过境时风速极大，风向多为偏北。
强对流天气来临时，由于天气阴暗，伴随着大风、强降水，能见度极差，对于一些小功率、大吨位的的船舶根本无法控制船舶，随风漂移，致使航行秩序大乱，极易造成搁浅、碰撞事故或“二次事故”和连环事故的发生。
2、恶劣天气下船舶安全航行与操纵的对策在恶劣天气下，航行船舶为什么会发生严重的灾害性事故呢，不论是预防不够还是其他原因所导致安全隐患的产生，这些事故都将给船舶造成巨大损失和打击。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度，保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良，当视线为2－5海里时，使用安全航速，用一切有效手段保持正规了望，开启VHF守听，启用雷达先期搜索，视线减为小于2海里时，值班驾驶员立即通知船长，并采取如下措施：1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备，并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”，同时守听他船施放的声号，识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵，保持2名水手在驾驶台当班，一名操舵，一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望，做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位，航向，周围的环境和采取的措施报告船长，船长应考虑这些措施的正确性与全面性，特别是航速是否适当。
5、主机备妥后，无论船速降低多少，值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项：a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行，以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶，对于避碰危险的估计，如有任何疑虑时，应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望，及早作系统，全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和（或）存在避碰危险，要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时，对陆岸，岛屿，险礁等要保持足够的安全距离，并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸，岛屿，河口附近或狭窄航道时，勤测水深，充分注意风流对船的作用，注意辨认声号的回声，如对船位准确度无把握，在条件允许时应抛锚或滞航，以待视线转好，避免在狭水道中摸航。
夜间能见度不良航行实训
夜间能见度不良航行实训
能见度不良是指由于雾、箱、下雪、暴风雨、沙尘暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
能见度不良情况下航行事故原因分析。
船长和驾驶人员对航速把握不好，对碰撞危险估计不足，没有及时减速、导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船停住，以致造成高速情况下的碰撞。
如2003年5月5日A轮气B轮雾中碰撞事故：A
轮船长从雷达观察到与B轮相距3。
80me，DCPA为右脑1。
3n mile 并相互接近速度很快，方位不变，紧迫局面业已形成的情况下，依然认识不到其危险性。
两船均末减速，当A轮在雷达上观测到B轮的DCPA为零时才采取紧急停车，但为时已晚。
1.2未对碰撞危险做出充分的估计和判断，未能及早、及时、大幅度地采取进让行动。
在能见度不良的水域中航行，在正常的航速下，对正横以前的来船、通常要求在10-12 mile之间发现来船：8-10nmle之间，判清其动态，并确定是否存在碰撞危险和应采取的避让措施。
若能在6n mile 之前采取避让行动。
可视为及早的行动：在4-6n mile之间采取避让行动，可以认为是及时的行动；当两船接近或小于4rmilc之后，通常认为“紧迫局面”开始逐步形成。
上例中，A轮与B轮在相距4-6n mile仍未采取避让行动。
问题就在于对当时存在的碰撞危险未及时。
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能见度不良条件下保证航行安全的方法研究
【摘要】：船舶碰撞事故的统计数据表明，能见度不良时发生的碰撞事故约占事故总数的90%。
能见度不良情况下怎样保证船舶航行安全历来就是困扰着航海事业发展的一大难题。
文章针对曾发生过的雾航事故来分析其发生的原因，从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论诉船舶在能见度不良时的保证安全操纵对策和注意事项，以确保航行安全。
【关键词】：能见度不良; 雾航; 碰撞; 了望
能见度不良是指”任何由雾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受要限制的情况”。
目前在国际上，当能见度低于5海里时，即可认为已处于能见度限制的水域之中。
海上航行受影响最大，大量的船舶碰撞等海事都与雾有关。
据统计资料，雾中发生的海事事故是能见度良好的一倍以上。
就我国海域而言，中国沿海是太平洋乃至世界海域中的多雾区之一。
每年12月至次年四月为南海雾季。
浙江沿海到长江范围4-5月多雾，黄海3-7月都是雾。
我国沿海以平流雾的机会最多，其范围广，浓度大，厚度厚，持续时间长，严重影响着船舶航行安全。
雾中航行除应遵守的有关雾航安全规则外，文章从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论述船舶在能见度不良时的安全操纵措施和注意事项，以期对船舶驾驶员在实践工作中有所裨益。
1. 雾航的特点及雾航事故的主要原因
1.1 雾航的特点
雾航的特点可简单归结如下：
（一）雾航时能见度低，船舶不可能根据岸上目标进行目测定位,因而妨碍甚至阻止船舶行驶的几率急剧增长。
（二）有雾的情况下,声信号的传播也会受到影响,甚至在近距离上也难以分辨相遇船的声信号。
（三）当有雾的时候,不但显著降低了发现迎面船舶和其他目标的距离，对荧光屏的图象识别也发生了困难或者干脆失去了识别的能力。
（四）雾航时由于船速减缓,航行时间延长，易导致航海人员产生疲劳、注意力分散、疏于了望等现象，使得海事事故发生的次数相对增多。
有资料表明,每年春季由于雾使能见度下降而发生的事故约占事故总数的33%。
1.2 雾航事故的主要原因
雾航事故的原因较多，事故的原因主要可以分为人的因素，外界环境和船舶自身因素。
但是，因为所有情况下所有船舶都是由船员来驾驶的，所以人的因素占主导地位。
1.2.1 人的因素
人为因素主要有下列几个方面：
（1）船员素质缺陷：主要表现为责任感不足，安全意识差，避让操作技术差，了望失误。
（2）不遵守有关的雾航制度和避碰规则，特别是未使用安全航速。
（3）过多地考虑人际因素，如需用车时不使用主机，不敢鸣放雾笛雾号。
（4）过于依赖雷达等一些助航设备，不了解这些设备的局限性。
1.2.2 外界因素
（1）由于雾的影响，使能见度不良，值班人员视线受阻。
因而定位、导航、避让等比较困难，而雾又对电波有衰减作用，造成雷达的回波不清，影响观测人员对目标的观测和判断。
（2）港口、狭水道、航道交汇点、渔区，船舶密集，会遇频繁，交通复杂，航道环境和自然环境不如人意，回旋余地小，这些情况决定了在这些区域发生事故的频率非常高。
1.2.3 船舶自身因素
船舶条件操纵性差和设备落后的船，尤其是未装雷达的船只（如一些小渔船，在内河航行的小型船只等）在雾航中更易发生事故。
2. 雾航事故的实例分析
2.1 实例
1999年6月2日，浙中沿海海面，天气晴好，NW风5级、中浪，6月3日0100遇雾，0200 NE风4级，能见度小于0.5海里。
S轮于6月2日2130离海门开航，开启雷达。
2345值班驾驶员二副上驾驶台了解海况：天气晴好，NE 风5级，签好夜航命令簿后于3日0000接班。
0032位于东矶门癞头屿方位155°、距离0.5海里。
改向TC030°后，船长认为海域宽广，视线还好，就交代二副要注意安全后下驾驶台休息。
0100遇雾，能见度小于0.5海里，二副自行操作进行
雷达瞭望，保持VHF守听，按规定通知机舱备车，但未叫船长上驾驶台。
0288，雷达发现来船（R轮）位于S轮艏方向，距离6.4海里，0230认为R 轮方位不变，距离5.7海里，则判定是对遇船，自行改向TC045°；0233 视R轮在左舷15°，方位仍然不变，距离4.8海里，VHF呼叫R轮未答，又改向为TC060°；而后S 轮也未认真核实避让效果，直到0249轮发现R轮位于左舷70°，距离0.4海里后拉声号一长声、右满舵；S轮船长听到气笛后随即起床跑向驾驶台，两轮已发生了碰撞，时间是0251，碰撞位于北纬29°08．′1，东经122°21．′02。
据R轮报告：R轮于秦皇岛装载1700T货物南下，于6 月3日途径油菜花屿附近，0052 遇雾，能见度小于0.5海里，船长上驾驶台于0230雷达发现右前方一来船，方位30°，距离5.8海里，R轮也称用VHF呼叫对方未应答。
当时R 轮航向195°，航速9.8节；0236发现来船方位不变，距离4.0海里，改航向180°，减速到8，再用VHF呼叫仍未应答。
0245观察S轮方位变化较小，距离1.8,再减速为6 kn，向左转向20°后，发现S轮方位增大，但当发现两船相距0.7海里时，R轮立即停车左满舵，于0252与S轮发生碰撞。
2.2 原因分析
2.2.1 违反雾航规则
S轮船长于6月3日0030 转向后离驾驶台休息，0100遇雾视程少于0.5海里，二副雾航遇紧迫局面本该叫船长上驾驶台，但考虑到船长刚休息未叫，也不敢拉汽笛。
因此，船长不知道遇雾，更不清楚两船交遇态势如此危险。
所以，S轮二副严重违反雾航规则。
2.2.2 了望疏忽
《规则》第5条规定：第一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
R轮和S轮驾驶员均没有采取有效的手段进行正规了望，特别是使用雷达了望时未进行系统地观察和标绘，以致错误地利用不充分的雷达观测资料作出错误的判断，并盲目改向。
虽然事故报告中双方均提出使用VHF，但均说未听到对方回答后而没有连续沟通。
鸣放雾号是雾中航行最基本的通常做法，它既能表明本船的运动状态，又能引起他船的警觉，而R轮根本没用，S轮直到距来船0.4海里时才使用不合理的雾笛一长声。
若能早使用降速、鸣笛，S轮船长可能早已到驾驶台协助，本次擦碰可能避免。
2.2.3 没有使用安全航速
《规则》第6条、第19条反复要求船舶使用安全航速，但S轮二副从0228雷达发现来船6.4海里到0252碰撞前24分钟内仍全速前进，R轮虽作过二次减速，但当船接近0.7海里时，也未将航速减到能维持航向的最小速度，直至把船停住。
故双方都严重违反了”安全航速”条款，S轮更甚。