民航维修工程介绍PPT
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民用航空器维修标准.ppt
民用航空器轮 民用航空器的 民用航空器的 民用航空器的
民用航空器的
民用航空器的
民用航空器的
目 录
第 38部分： MH3145.38──1996 件的吊装 第39部分： MH3145.39──1996 面溢油的预防和处理 第40部分： MH3145.40──1996 第41部分： MH3145.41──1998 部喷漆、客舱整新和焊接 第42部分： MH3145.42──1998 维修、使用和管理 第43部分： MH3145.43──1998 的使用
1.50之间的一个系数计算，以保证转弯滑行 的需要。
第32部分：民用航空器的停放与系留
4. 航空器停放时的系留 4.1航空器地面系留桩、系留钢索（系留绳、系留链条） 应符合该机型航空器维修手册的要求，直升机试车用的 地锚按该机型航空器维修手册的规定执行。 4.2 航空器停放时的系留、地锚要求和遇大风时的附加 措施，应按各机型航空器维修手册 规定和停放地区的自然条件决定。 4.3 航空器停放时，襟翼、缝翼、水平安定面的位置及 各种盖、罩、保险销、接地销、尾撑、舵面锁（夹）等 的使用，应按各机型航空器维修手册的规定执行。 4.4 航空器的长期停放应按该机型航空器维修手册的规 定执行。
第33部分：民用航空器的牵引
3.6 在停机坪、维修坪航空器停放区域牵引航空器 时，应有监护人员。监护人员的数量和位 置应根据航 空器的牵引路线、区域复杂情况、能见度、航空器停 放密度等情况决定。监护人员负责观察航空器的有关 部位与障碍物的距离，保证航空器安全通过障碍物。 在紧急（危险）情况时，可使用有效的联络方法立即 通知牵引车驾驶员停止牵引航空器。 3.7 指挥信号应简单、明确，指挥语言应简洁、清楚、 准确。 4. 牵引航空器的准备工作
《飞机维修介绍》课件
发动机
发动机是飞机的核心附件，对其进行定期维修以 确保其性能的安全和可靠。
电气系统
电气系统是飞机电力供给的枢纽，维修电气系统 能确保飞机的正常供电和电路安全。
液压系统
液压系统是飞机的重要组成部分，维护液压系统 的完好性是保证飞行安全的关键。
平衡与控制系统
平衡与控制系统是飞机保持平衡和正常飞行的关 键，维修这些系统是确保飞机稳定飞行的必要措 施。
5. 维修质量控制
质量的标准
飞机附件的维修质量需要符合 相关标准和规范，以确保飞机 安全，提高性能和可靠性。
质量控制措施
制定严格的质量控制措施，包 括检验和测试等，以确保维修 过程中的质量控制。
质量评估与改进
对维修质量进行评估和改进， 根据实际情况和经验，不断提 升维修质量和效率。
6. 结束语
飞机附件的维修是确保飞机运行安全和高效的基础，强调重要性，倡导安全 文明的维修作业。 注：本PPT为飞机维修人员培训使用，未经授权禁止用于商业用途。
2
拆卸附件
根据维修需要，将需要维修的附件从飞机上拆卸下来，准备进行进一步的检修。
3
维修与更换
对拆卸下来的附件进行检修，修复损坏的部件或更换需要更换的部件。
4
安装附件
在附件检修完成后，将修理好的附件重新安装到飞机上。
5
再次检查
在安装完成后，对附件进行再次检查，确保安装正确、无遗漏，并符合安全标准。
3. 常见附件维修
《飞机附件维修介绍》PPT课 件
飞机附件维修介绍，包括对飞机附件的简介、维修步骤、常见附件维修、安 全注意事项、维修质量控制以及结束语。
1. 简介
飞机附件指的是飞机上的各种零部件和设备，维修这些附件对保证飞机安全和性能至关重要。 维修附件是确保飞机安全飞行的关键环节。
(完整word版)航空维修工程学
航空维修工程学课程PPT知识重点第一章1. 可靠性指标有哪些？（用时间计量的指标：可靠度；平均故障间隔时间；故障前工作时间；平均故障间隔飞行小时；平均拆卸间隔时间；平均非计划拆卸时间。
用单位时间比率计量的指标：瞬时失效率；平均失效率；累积失效率。
）2. 可靠度，平均故障隔离时间（MTBF），故障前工作时间（MTTF）的含义。
可靠度：产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。
平均故障隔离时间（MTBF）是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。
可修复产品可靠性的一种基本指标。
故障前工作时间（MTTF）是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从内的一个任意可能值。
）0~3. 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？4. 画图说明典型浴盆曲线的三个故障期，并给出每个故障期的维修策略。
①早期故障，只能在发现故障后立即采取排除措施，不适于采取定时更换的事前预防对策。
在早期故障率高的情况下，如果企图以新品用品，就等于用故障率高的机件更换故障率低的机件，不仅不能降低总的故障率，反而会产生相反的效果（见图）。
②偶然期故障，不能用定时更换的办法来预防，只能让它一直工作到有用寿命末期为止。
故障率本来是常数，即使更换了，故障率也不发生变化，定时更换无效果(见图）。
③耗损期故障，设备的故障率开始随着时间的增加而迅速增大，表现出故障集中出现的趋势。
如果在进入耗损故障期之前定时更换，故障率递增的趋势是可以控制住的。
5. 复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。
可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。
6. 什么是维修性？维修性包含哪两个部分？维修性：系统在规定的条件下，在规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力，即：在规定的约束（时间、条件、程序和方法等）下完成维修的能力，它反映着上述的维修及时、有效和经济的目标。
民航概论教学民用航空器的适航和维修PPT学习教案
第2页/共29页
一．适航管理的意义和作用
1．适航性(Airworthiness)
内容： 1）航空器整体和某一部件、系统的安全性； 2）外界环境和航空器的内在性质决定使用范围； 3）适航管理时限：从航空器制造到整个使用寿命期
。
第3页/共29页
2．适航管理及适航标准
适航管理：针对民用航空器的制造、使用和维修 的安全问题，由适航部门制定的法规，具有强制 性，违者要承担法律责任。
发动机油料检测系统：对发动机滑油质量和润 滑情况进行检测，通过对杂质、微小颗粒的分析 ，发现重要前兆，预防事故的发生。
第27页/共29页
2） 维修技术的发展趋势
随着新技术、新材料、新工艺的应用，新系 统、新设计、新产品的出现，维修技术将出现革 命性的变化。 A． 设计、制造和维修的一体化，使维修工作 向快速化、集中化发展。
第8页/共29页
2．证件
制造厂：型号合格证、生产许可证； 使用单位：适航证； 维修单位：维修许可证、航空人员维修执照。
第9页/共29页
四．初始适航管理
从航空器的设计、生产到投入使用阶段的适 航管理。包括：
1）设计方面的适航管理； 2）生产、制造方面的适航管理； 3）航空器适航性审查。
第10页/共29页
C． 适航当局发布的各种适航指令、咨询通告和适 航管理文件。
第20页/共29页
2） 制造厂提供的文件
A． 维修计划文件(MPD)：全面的有关维修的文 件，作为MRB的补充，包括与适航无关的项目。
B． 各类手册，主要有： 飞机维修手册AMM； 最低设备清单MEL； 重量平衡手册W&BM； 发动机手册AEM。 C． 服务通告和服务函件(SB&SL) 针对使用中发现的问题而不定期发出的后续性支 持文件。
一．适航管理的意义和作用
1．适航性(Airworthiness)
内容： 1）航空器整体和某一部件、系统的安全性； 2）外界环境和航空器的内在性质决定使用范围； 3）适航管理时限：从航空器制造到整个使用寿命期
。
第3页/共29页
2．适航管理及适航标准
适航管理：针对民用航空器的制造、使用和维修 的安全问题，由适航部门制定的法规，具有强制 性，违者要承担法律责任。
发动机油料检测系统：对发动机滑油质量和润 滑情况进行检测，通过对杂质、微小颗粒的分析 ，发现重要前兆，预防事故的发生。
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2） 维修技术的发展趋势
随着新技术、新材料、新工艺的应用，新系 统、新设计、新产品的出现，维修技术将出现革 命性的变化。 A． 设计、制造和维修的一体化，使维修工作 向快速化、集中化发展。
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2．证件
制造厂：型号合格证、生产许可证； 使用单位：适航证； 维修单位：维修许可证、航空人员维修执照。
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四．初始适航管理
从航空器的设计、生产到投入使用阶段的适 航管理。包括：
1）设计方面的适航管理； 2）生产、制造方面的适航管理； 3）航空器适航性审查。
第10页/共29页
C． 适航当局发布的各种适航指令、咨询通告和适 航管理文件。
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2） 制造厂提供的文件
A． 维修计划文件(MPD)：全面的有关维修的文 件，作为MRB的补充，包括与适航无关的项目。
B． 各类手册，主要有： 飞机维修手册AMM； 最低设备清单MEL； 重量平衡手册W&BM； 发动机手册AEM。 C． 服务通告和服务函件(SB&SL) 针对使用中发现的问题而不定期发出的后续性支 持文件。
《飞机维修概论》课件
《飞机维修概论》PPT课 件
飞机维修是保证航空安全的重要环节。本课件将介绍飞机维修的概念、目的 和意义，以及维修管理、维修分类、维修流程等内容。
简介
什么是飞机维修
飞机维修是指对飞机进行各种检查、修理、更 换零件等工作，以确保飞机的正常运行和航空 安全。
维修的目的和意义
飞机维修的目的是保障航空安全，延长飞机使 用寿命，提高飞行的可靠性和舒适性。
应急情况处理技能
掌握应对飞机紧急情况的行动 和处理方法。
维修标准
1 民用航空局相关标准
根据民航局的规定执行飞机维修相关的标准和要求。
2 国际民航组织相关标准
参考国际民航组织的标准和指导，提高维修质量和安全性。
现代化维修技术
无人机应用于飞机维修
无人机技术可用于飞机外部的检查和维修，在提高 效率的同时降低工作风险。
新技术的应用使得飞机维
和知识。
修更加高效和准确。
维修管理
维修安全管理
确保维修操作符合安全要求， 减少事故和人员伤亡的风险。
维修质量管理
确保维修工作符合相关标准和 要求，提供高质量的维修服务。
维修成本管理
合理控制维修成本，平衡质量 和经济效益。
维修分类
1 日常检查
定期对飞机进行例行检查，包括外观检查、设备状态检查等。
2 故障维修
处理飞机出现的故障和问题，确保飞机正常运行。
维修保养
机身、机翼、机尾等部位的保养
定期检查和维护飞机的机身、机翼、机尾等重要部 位，确保安全和可靠性。
发动机、螺旋桨等设备的保养
对飞机的发动机、螺旋桨等关键设备进行保养和检 查，确保性能和寿命。
维修技术
电气系统维修
负责飞机的电气系统故障排除 和维修。
飞机维修是保证航空安全的重要环节。本课件将介绍飞机维修的概念、目的 和意义，以及维修管理、维修分类、维修流程等内容。
简介
什么是飞机维修
飞机维修是指对飞机进行各种检查、修理、更 换零件等工作，以确保飞机的正常运行和航空 安全。
维修的目的和意义
飞机维修的目的是保障航空安全，延长飞机使 用寿命，提高飞行的可靠性和舒适性。
应急情况处理技能
掌握应对飞机紧急情况的行动 和处理方法。
维修标准
1 民用航空局相关标准
根据民航局的规定执行飞机维修相关的标准和要求。
2 国际民航组织相关标准
参考国际民航组织的标准和指导，提高维修质量和安全性。
现代化维修技术
无人机应用于飞机维修
无人机技术可用于飞机外部的检查和维修，在提高 效率的同时降低工作风险。
新技术的应用使得飞机维
和知识。
修更加高效和准确。
维修管理
维修安全管理
确保维修操作符合安全要求， 减少事故和人员伤亡的风险。
维修质量管理
确保维修工作符合相关标准和 要求，提供高质量的维修服务。
维修成本管理
合理控制维修成本，平衡质量 和经济效益。
维修分类
1 日常检查
定期对飞机进行例行检查，包括外观检查、设备状态检查等。
2 故障维修
处理飞机出现的故障和问题，确保飞机正常运行。
维修保养
机身、机翼、机尾等部位的保养
定期检查和维护飞机的机身、机翼、机尾等重要部 位，确保安全和可靠性。
发动机、螺旋桨等设备的保养
对飞机的发动机、螺旋桨等关键设备进行保养和检 查，确保性能和寿命。
维修技术
电气系统维修
负责飞机的电气系统故障排除 和维修。
航空维修管理(课件)
航空维修工程管理
航空维修工程管理
航空市场与主要成员 基本概念
航空维修
总目标：安全性、可靠性、经济性 安全+效益+准时可靠+好的管理=增加公司的赢利
航空维修工程 航空维修工程管理
新兴的边缘学科 维修工作的源头 影响维修质量、成本、效益和飞行安全
目的： 从维修工程管理的主要方面介绍达到维修总目标 的各种规章、程序、方法和经验
MSG-3逻辑图兹实际应用于每个项目之前，必须确定飞机的重要维修 项目，即重要系统和部件。确定“重要维修项目”的过程是一个保守的过 程（应用工程判断发），要以预计的故障后果为考虑基础。 “重要维修项目”是由制造厂家确定的，其故障： A、会影响安全性（空中或地面），和/或 B、会具有隐蔽功能或在使用中几乎不能发现，和/或 C、会有重大的使用性影响，和/或 D、会有重大的经济性影响。 “重要维修项目”的初始清单由制造厂家准备，提交给“工业指导委员会” 并分发给各相应的工作组进行分析和讨论。 “自上而下法”（Top-Down Approach）或者叫“故障后果”分析法，使 MSG-3确定飞机上重要维修项目的一种方式，通常是按下述方法进行的。 A、根据ATA系统和分系统划分标准，把飞机案主要功能进行划分； B、划分过程直到能够确定飞机可在航线上更换的子部件为止； C、“重要维修项目”通常是一个系统或一个分系统，在多数情况下， “重要维修项目”的等级都高于上述B条所述的最低等级（在飞机上）， 这种登机被认为是可管理的最高等级。例如，一个项目的等级高道不需要 在进行分析；项目的等级低到经过适当的分析，就能保证其包括所有的功 能、故障及其原因。
MSG-3
MSG－3的目的 : MSG－3的目的是提供一种方法，以便制订管 理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维 修大纲。 MSG－3的范围 : 使用MSG－3方法，是为了确定初始预定维修 要求；另外，也可用于制订航空器运行的维 修要求，确定所有预定维修工作和间隔；还 可用于这些要求的改进。
航空维修工程管理
航空市场与主要成员 基本概念
航空维修
总目标：安全性、可靠性、经济性 安全+效益+准时可靠+好的管理=增加公司的赢利
航空维修工程 航空维修工程管理
新兴的边缘学科 维修工作的源头 影响维修质量、成本、效益和飞行安全
目的： 从维修工程管理的主要方面介绍达到维修总目标 的各种规章、程序、方法和经验
MSG-3逻辑图兹实际应用于每个项目之前，必须确定飞机的重要维修 项目，即重要系统和部件。确定“重要维修项目”的过程是一个保守的过 程（应用工程判断发），要以预计的故障后果为考虑基础。 “重要维修项目”是由制造厂家确定的，其故障： A、会影响安全性（空中或地面），和/或 B、会具有隐蔽功能或在使用中几乎不能发现，和/或 C、会有重大的使用性影响，和/或 D、会有重大的经济性影响。 “重要维修项目”的初始清单由制造厂家准备，提交给“工业指导委员会” 并分发给各相应的工作组进行分析和讨论。 “自上而下法”（Top-Down Approach）或者叫“故障后果”分析法，使 MSG-3确定飞机上重要维修项目的一种方式，通常是按下述方法进行的。 A、根据ATA系统和分系统划分标准，把飞机案主要功能进行划分； B、划分过程直到能够确定飞机可在航线上更换的子部件为止； C、“重要维修项目”通常是一个系统或一个分系统，在多数情况下， “重要维修项目”的等级都高于上述B条所述的最低等级（在飞机上）， 这种登机被认为是可管理的最高等级。例如，一个项目的等级高道不需要 在进行分析；项目的等级低到经过适当的分析，就能保证其包括所有的功 能、故障及其原因。
MSG-3
MSG－3的目的 : MSG－3的目的是提供一种方法，以便制订管 理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维 修大纲。 MSG－3的范围 : 使用MSG－3方法，是为了确定初始预定维修 要求；另外，也可用于制订航空器运行的维 修要求，确定所有预定维修工作和间隔；还 可用于这些要求的改进。
民用航空器维修作业培训课件
导航定位不准确
检查GPS模块是否正常工作，更新导航软件和地 图数据。
航向指示器不正确
检查磁罗盘和陀螺仪是否正常工作，排除机械故 障或误差。
其他常见故障与排除
液压系统泄漏
01
检查液压管路和连接处是否松动或损坏，及时更换密封件和管
路。
电气系统故障
02
检查电路板、电缆和插头是否损坏或接触不良，更换损坏的部
压系统故障诊断与修复等。这些案例都需要结合具体的情况进行分析和研究，以便更好地了解和掌握相关技术 和知识。 • 总结词：对典型维修作业案例进行分析和研究有助于提高维修人员的专业水平和技能水平。 • 详细描述：通过对典型维修作业案例进行分析和研究，可以帮助维修人员更好地了解和掌握相关技术和知识， 提高其专业水平和技能水平。同时，也有助于提高航空器的安全性和可靠性，保障飞行安全。
总结词
发动机故障诊断与排除需要综合考虑多个因素，包括发动 机性能、燃油系统、点火系统、气路系统等。
详细描述
在诊断过程中，维修人员需要使用各种专业工具和设备， 如发动机性能分析仪、燃油流量计、点火高压线等，对发 动机进行全面检测和分析。同时，还需要结合飞行数据和 机组报告的故障现象，进行综合判断和修复。
件并清洁连接处。气压系统故障03检查气瓶压力、气路连接和阀门是否正常工作，排除气体泄漏
或机械故障。
06
民用航空器维修作业案例分析
案例一：发动机故障诊断与排除
总结词
发动机故障是航空器维修中常见的问题，需要专业的技术 和经验进行诊断和排除。
详细描述
发动机故障诊断与排除是民用航空器维修作业中的重要案 例之一。在实践中，维修人员需要具备丰富的专业知识和 技能，熟悉发动机的工作原理和常见故障模式，以便准确 判断故障原因并进行有效的修复。
检查GPS模块是否正常工作，更新导航软件和地 图数据。
航向指示器不正确
检查磁罗盘和陀螺仪是否正常工作，排除机械故 障或误差。
其他常见故障与排除
液压系统泄漏
01
检查液压管路和连接处是否松动或损坏，及时更换密封件和管
路。
电气系统故障
02
检查电路板、电缆和插头是否损坏或接触不良，更换损坏的部
压系统故障诊断与修复等。这些案例都需要结合具体的情况进行分析和研究，以便更好地了解和掌握相关技术 和知识。 • 总结词：对典型维修作业案例进行分析和研究有助于提高维修人员的专业水平和技能水平。 • 详细描述：通过对典型维修作业案例进行分析和研究，可以帮助维修人员更好地了解和掌握相关技术和知识， 提高其专业水平和技能水平。同时，也有助于提高航空器的安全性和可靠性，保障飞行安全。
总结词
发动机故障诊断与排除需要综合考虑多个因素，包括发动 机性能、燃油系统、点火系统、气路系统等。
详细描述
在诊断过程中，维修人员需要使用各种专业工具和设备， 如发动机性能分析仪、燃油流量计、点火高压线等，对发 动机进行全面检测和分析。同时，还需要结合飞行数据和 机组报告的故障现象，进行综合判断和修复。
件并清洁连接处。气压系统故障03检查气瓶压力、气路连接和阀门是否正常工作，排除气体泄漏
或机械故障。
06
民用航空器维修作业案例分析
案例一：发动机故障诊断与排除
总结词
发动机故障是航空器维修中常见的问题，需要专业的技术 和经验进行诊断和排除。
详细描述
发动机故障诊断与排除是民用航空器维修作业中的重要案 例之一。在实践中，维修人员需要具备丰富的专业知识和 技能，熟悉发动机的工作原理和常见故障模式，以便准确 判断故障原因并进行有效的修复。
航空维修工程管理PPT教案
从20世纪60年代初开始，随着新技术革命的到来，电子技 术、计算机技术、材料工程技术和信息技术等在航空科学 领域的开发应用，民用航空器从设计思想到制造技术都发 生了革命性的变化。
2021/8/2
第12页/共70页
13
维修的技术发展过程
发展阶段 时 间
特点
萌芽期
30年代 维修已成为一门专业技术，但仍属检查、保养、 以前 修补阶段
第15页/共70页
2021/8/2
16
维修思想的变化——传统维修思想
传统的维修思想是安全第一、预防为主的 飞机维修指导思想
传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单 零部件和有支配性故障模式的复杂零部件
零部件的可靠性与飞机安全性的联系，通过余度 设计、破损安全设计和其它方法可以削弱和切断
2021/8/2
2021/8/2
第24页/共70页
25
民用航空维修业的特点（1）
民航维修是专业性极强的高精 尖技术
民航飞机的安全性要求决定了飞 机的部件的精密性，这也决定了 民航维修是专业性极强的高精尖 技术。
民航飞机各个部件在第25维页/共7修0页 时均需
要专用设备和工具进行检测维修。
2021/8/2
26
2021/8/2
第7页/共70页
8
航空维修管理理论
航空维修管理理论主要研究内容有：维修 决策分析；维修方式或工作类型研究；维 修经济性的研究；维修组织的研究；维修 信息系共70页
9
航空维修设计理论
航空维修设计理论主要指有关飞机维修性 能的设计理论。飞机的可维修性（如可达 性、易装性、易修性、互换性、维修安全 性等），是飞机全面质量指标之一，它是 制造条件赋予飞机的一种客观属性，它是 决定维修工作量与维修经济的物质条件。
2021/8/2
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13
维修的技术发展过程
发展阶段 时 间
特点
萌芽期
30年代 维修已成为一门专业技术，但仍属检查、保养、 以前 修补阶段
第15页/共70页
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维修思想的变化——传统维修思想
传统的维修思想是安全第一、预防为主的 飞机维修指导思想
传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单 零部件和有支配性故障模式的复杂零部件
零部件的可靠性与飞机安全性的联系，通过余度 设计、破损安全设计和其它方法可以削弱和切断
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民用航空维修业的特点（1）
民航维修是专业性极强的高精 尖技术
民航飞机的安全性要求决定了飞 机的部件的精密性，这也决定了 民航维修是专业性极强的高精尖 技术。
民航飞机各个部件在第25维页/共7修0页 时均需
要专用设备和工具进行检测维修。
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8
航空维修管理理论
航空维修管理理论主要研究内容有：维修 决策分析；维修方式或工作类型研究；维 修经济性的研究；维修组织的研究；维修 信息系共70页
9
航空维修设计理论
航空维修设计理论主要指有关飞机维修性 能的设计理论。飞机的可维修性（如可达 性、易装性、易修性、互换性、维修安全 性等），是飞机全面质量指标之一，它是 制造条件赋予飞机的一种客观属性，它是 决定维修工作量与维修经济的物质条件。
2024年一建民航机场工程课件
对社会发展的重要性
民航机场的建设和发展对于推动社会进步、促进文化交流、加强国际合作具有重要作用。 同时，随着航空技术的不断进步和航空运输业的快速发展，民航机场在应急救援、抢险救 灾等方面也发挥着越来越重要的作用。
6
PART 02
民航机场工程规划与设计
2024/1/27
7
工程选址与布局规划
选址原则
2024/1/27
滑行道设计
合理规划滑行道的布局， 设置必要的联络道和等待 区，提高航空器地面运行 的效率。
机坪设计
根据航空器的停放和维修 需求，设置合理的机位和 维修区，提供便捷的航空 器服务保障。
9
航站区设计
航站楼设计
结合旅客流程和航空业务需求， 设计合理的航站楼建筑形态和内 部空间布局，提供舒适的候机环
2024/1/27
智能化基础设施建设
构建高速、稳定的通信网络，实现机场内部各项设施的智能化管 理和控制。
旅客自助服务系统
推广自助值机、自助托运、自助安检等旅客自助服务系统，提高旅 客出行效率。
航班运行协同决策系统
建立航班运行协同决策系统，实现航空公司、空管、机场等多方协 同，提高航班运行效率。
27
未来民航机场工程的挑战与机遇
土地资源紧张
随着城市化进程的加速，机场建设用地资源日益紧张，需要合理规划土地利用，提高土地利用效率。
环境保护压力
机场建设和运营过程中产生的噪音、废气等环境问题日益突出，需要加强环保措施和技术创新。
2024/1/27
数字化与智能化转型
随着科技的不断发展，民航机场工程需要加快数字化和智能化转型步伐，提高运营效率和服务水平。同时， 这也为民航机场工程带来了新的发展机遇，如通过大数据、人工智能等技术手段提升旅客体验和航班运行效 率。
民航机场的建设和发展对于推动社会进步、促进文化交流、加强国际合作具有重要作用。 同时，随着航空技术的不断进步和航空运输业的快速发展，民航机场在应急救援、抢险救 灾等方面也发挥着越来越重要的作用。
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PART 02
民航机场工程规划与设计
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7
工程选址与布局规划
选址原则
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滑行道设计
合理规划滑行道的布局， 设置必要的联络道和等待 区，提高航空器地面运行 的效率。
机坪设计
根据航空器的停放和维修 需求，设置合理的机位和 维修区，提供便捷的航空 器服务保障。
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航站区设计
航站楼设计
结合旅客流程和航空业务需求， 设计合理的航站楼建筑形态和内 部空间布局，提供舒适的候机环
2024/1/27
智能化基础设施建设
构建高速、稳定的通信网络，实现机场内部各项设施的智能化管 理和控制。
旅客自助服务系统
推广自助值机、自助托运、自助安检等旅客自助服务系统，提高旅 客出行效率。
航班运行协同决策系统
建立航班运行协同决策系统，实现航空公司、空管、机场等多方协 同，提高航班运行效率。
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未来民航机场工程的挑战与机遇
土地资源紧张
随着城市化进程的加速，机场建设用地资源日益紧张，需要合理规划土地利用，提高土地利用效率。
环境保护压力
机场建设和运营过程中产生的噪音、废气等环境问题日益突出，需要加强环保措施和技术创新。
2024/1/27
数字化与智能化转型
随着科技的不断发展，民航机场工程需要加快数字化和智能化转型步伐，提高运营效率和服务水平。同时， 这也为民航机场工程带来了新的发展机遇，如通过大数据、人工智能等技术手段提升旅客体验和航班运行效 率。
民用航空器维修技术PPT课件
（4）蠕变断裂失效 在高温缓慢变形过程中发生的断裂属于蠕变断裂失效。最终的断
裂也是瞬时的。在工程中觉的多属于高温低应力的沿晶蠕变 断裂。
12
（三）腐蚀失效
• 金属与周围介质之间发生化学或电化 学作用而造成的破坏，属于腐蚀失效。 其中应力腐蚀、氢脆和腐蚀疲劳等是 突发性失效，而点腐蚀、缝隙腐蚀等 局部腐蚀和大部分均匀腐蚀失效不是 突发性的，而是逐渐进展的。腐蚀失 效的特点是失效形式众多，机理复杂， 占金属材料失效事故中的比率较大。
25
（3）缝隙腐蚀
• 金属与金属或金属与非金属之间，由于存在 特定的狭小缝隙，限制了与腐蚀有关物质 （如溶解氧等）的扩散。从而形成以缝隙为 阳极的（氧）浓差电池，使缝隙内金属发生 强烈的局部腐蚀。这种腐蚀称为缝隙腐蚀。
26
（4）丝状腐蚀
• 丝状腐蚀是一种特殊形式的缝隙腐蚀，多数 情况发生在保护膜下面，又称膜下腐蚀或漆 膜下腐蚀。它在某些金属保护层下按难以预 知的方向扩展。腐蚀产物将漆膜拱起，呈现 线丝状。
16
（二）疲劳断裂的影响因素
• （1）应力集中的影响 • （2）尺寸的影响 • （3）温度的影响 • （4）其它影响因素
17
（1）应力集中的影响
• 零件受载时，在几何形状突然变化处，如圆 角、孔、凹槽等，要产生应力集中，对应力 集中敏感还与材料有关，常用有效应力集中 系数（可查有关手册）来考虑应力集中对疲 劳强度的影响。
36
2 腐蚀产物的清除
• 如果在航空器的维修检查中发现腐蚀，必须及时清 除腐蚀产物。这是因为：
– 腐蚀产物是一种或多种多孔盐类，吸潮性较强，起加速腐 蚀的作用。如果不及时清除腐蚀产物，将会使腐蚀变得越 来越严重。有时由于没有及时清除轻度的腐蚀损伤，使腐 蚀加剧而超出可允许损伤范围，最后不得不进行加强或更 换修理，导致维修费用的大大提高。
裂也是瞬时的。在工程中觉的多属于高温低应力的沿晶蠕变 断裂。
12
（三）腐蚀失效
• 金属与周围介质之间发生化学或电化 学作用而造成的破坏，属于腐蚀失效。 其中应力腐蚀、氢脆和腐蚀疲劳等是 突发性失效，而点腐蚀、缝隙腐蚀等 局部腐蚀和大部分均匀腐蚀失效不是 突发性的，而是逐渐进展的。腐蚀失 效的特点是失效形式众多，机理复杂， 占金属材料失效事故中的比率较大。
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（3）缝隙腐蚀
• 金属与金属或金属与非金属之间，由于存在 特定的狭小缝隙，限制了与腐蚀有关物质 （如溶解氧等）的扩散。从而形成以缝隙为 阳极的（氧）浓差电池，使缝隙内金属发生 强烈的局部腐蚀。这种腐蚀称为缝隙腐蚀。
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（4）丝状腐蚀
• 丝状腐蚀是一种特殊形式的缝隙腐蚀，多数 情况发生在保护膜下面，又称膜下腐蚀或漆 膜下腐蚀。它在某些金属保护层下按难以预 知的方向扩展。腐蚀产物将漆膜拱起，呈现 线丝状。
16
（二）疲劳断裂的影响因素
• （1）应力集中的影响 • （2）尺寸的影响 • （3）温度的影响 • （4）其它影响因素
17
（1）应力集中的影响
• 零件受载时，在几何形状突然变化处，如圆 角、孔、凹槽等，要产生应力集中，对应力 集中敏感还与材料有关，常用有效应力集中 系数（可查有关手册）来考虑应力集中对疲 劳强度的影响。
36
2 腐蚀产物的清除
• 如果在航空器的维修检查中发现腐蚀，必须及时清 除腐蚀产物。这是因为：
– 腐蚀产物是一种或多种多孔盐类，吸潮性较强，起加速腐 蚀的作用。如果不及时清除腐蚀产物，将会使腐蚀变得越 来越严重。有时由于没有及时清除轻度的腐蚀损伤，使腐 蚀加剧而超出可允许损伤范围，最后不得不进行加强或更 换修理，导致维修费用的大大提高。
【民航精品课件 维修性】M-3-1ppt
维修性函数
• 维修时间概率统计度量
– 维修度M(t) – 维修概率密度函数m(t) – 维修率函数μ(t)
维修度
系统（或产品）在规定的条件下进行维修时，在规 定的时间内，保持或恢复到规定的状态的概率。
描述：
M (t) P{T t}L L 概率表述 lim N (t) L L 统计表述 N N
n
M i (t) i1
为第i项维修作业的维修度。
维修性数学模型
时间计算ห้องสมุดไป่ตู้型
网络维修作业模型
6.8
10.8
12
16
③
3- 4 -5 4
⑥
0
4.5
1-2-25.3 7.8
3
0
4.5
14.5
①3-44.0- 8
②
1-3-7 3.3
④
2- 4 -9 4.5
68-7-14
12.5 12.5
5-6-10 6.5
更换 电路板
安装上 盖板
拆卸信号 灯和电缆
更换 模件
安装指示 灯和电缆
玻璃板 复位
玻璃板 复位
玻璃板 复位
交付基层级
检验
关闭护盖
关系模型—系统功能层次框图
• 系统功能层次框图
– 从系统到零件的各个层次所需的维修特点和维修 措施的系统框图。
– 进一步说明维修职能流程图中有关装备和维修职 能的细节
系系统统功功能层能次层的次分解框是图按其结构自上而下进行的。
用于设计变更时进行灵敏度分析，以确定设计 变更对维修性的影响。
概述—维修性模型种类
• 按建模目的分
– 设计评价模型：通过对影响产品维修性的各个因素进行综合
维修管理2航空维修工程管理课件
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维修管理2航空维修工程管理
航空维修理论简史
70年代以来，航空维修理论日趋完善，一批理论专著 相继出版，具有代表性的有美国F.S.诺兰、H.F.希普著 的《以可靠性为中心的维修》和苏联Н.Н.斯米尔诺夫 主编的《飞机的使用可靠性和维护制度》等。
中国在已有理论的基础上，结合飞机维修改革的实践， 研究优化整个飞机维修系统，扩大了航空维修理论的 范畴，并于1989年首次提出航空维修理论体系模式。
维修管理2航空维修工程管理
我国民航机务发展历程
Ø 第一阶段是从 1949 年至 1966 年，是我国民航机务维修部门的初建和发展时 期。1949 年两航起义开创了新中国民航的历史，当时有飞机12架，机型为C46，C-47 和DC-3，机务人员共1100人，国内留守机务人员 200 人。尽管两航 起义时的机务维修部门主要沿袭欧美机务体制。但在很短时期后，我国民航 机务维修部门即主要采用前苏联的机务维修管理方式来进行机务维修管理。 1951 年 5 月 1日，民航太原机械修理厂（民航局第一修理厂）开工，此后相 继在北京、上海、成都成立101、102、和103厂。60年代初，飞机数量达到 230 架，年飞行小时 10 万以上，引进了伊尔 18 飞机，管理局成立了机务处。 当时的维修特点是维修工作没有专职检验制度，维修质量由技术员向工程师 负责。整架飞机维修工作完成后，由工程师和随机机务全面检查并由工程师 签字放行。机务人员培训也主要采取每周规定时间进行业务培训和专项知识 培训的方式。每周的培训都有规定科目和进度，由相应工程师向技术员和机 械员讲课。专项培训是集中人员进行理论培训，如航空力学培训等。维修方 式则主要是定时维修，依靠机务人员的责任心和技术业务水平，较好地完成 了机务保障工作。在 1965 年民航大修运五飞机达到 66 架次，机务人员总数 为4700人，并且保持运输航空无机务原因导致机毁人亡的飞行事故的良好记 录。可以说，在这一时期，老一代机务维修人员白手起家，顶住英美等国的 封锁，通过对破旧飞机的修理和改装等提高了技术水平，锻炼了队伍，为新 中国民航事业做出了巨大的贡献。
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民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
维修工程管理
17-地面结冰条件下的运行
CCAR-121部第二次修订培训
2006年3月
民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
内容提要
前言 CCAR121部规章要求 AC-121-50”地面结冰条件下的运行”介绍
制造厂家手册中规定的其他关键表面是否附着冰 冻污染物 确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执 行除冰/防冰程序 确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机 长
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2006年3月
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2006年3月
2
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CCAR121部规章要求
CCAR121.649：” 在结冰条件下的运行”。
(a) 机长或者飞行签派员认为在航路或者机场上， 预料到或者已经遇到结冰状况严重影响飞行安全 时，任何人不得：
签派或者放行飞机； 继续飞行或着陆
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2006年3月
1
民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
前言
规章、咨询通告和行业标准 清洁航空器的概念 飞机对污染是否敏感的问题 地面除冰/防冰和飞行中的除冰/防冰 以往事故的教训
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除冰
是指除去飞机表面附着的霜、冰、雪，以提供清 洁外表的航空器的工作程序
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2006年3月
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定义（续）
防冰
是指提供在限定期间内防止飞机的某些表面形成 霜、冰和积雪的保护措施的预防程序
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定义
地面结冰条件
外界大气温度在5℃以下，存在可见的潮气（如能 见度低于1.5公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等）
在跑道上出现水流、雪水、冰或雪 外界大气温度在10℃以下，外界温度达到或者低
于露点的气象条件
除非航空器制造厂家的手册中另有规定，此检查可以由 飞行机组在机舱内进行
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2006年3月
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地面除冰/防冰程序（续）
起飞前的检查
如超过了预计的保持时间，在起飞前5分钟内应当 完成起飞前污染物检查：
除冰/防冰工作后考虑因素：
充分考虑防冰液污染对起飞性能和失速特性的影 响，并采取适当的补偿措施：
减小载重 提高起飞速度
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2006年3月
13
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结冰条件下的起飞限制（续）
手册要求：
(c) 在地面结冰条件下，按照地面除冰/防冰大纲 的运行
(d) 在地面结冰条件下，没有地面除冰/防冰大纲 的运行
起飞前5分钟检查 在飞机外部完成 满足(b)款的起飞限制
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11
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结冰条件下的起飞限制
起飞条件：
附着在螺旋桨、风挡、动力装置及空速、高度、 爬升速率、飞行姿态等仪表系统上的霜、雪或者 冰已经被清除；
附着在机翼、安定面或者舵面及飞机制造厂家手 册中规定的其他关键表面的冰、雪或者霜已经被 清除
咨询通告AC-121-50
主要内容：
定义 地面结冰条件下的航空器外部检查 结冰条件下的起飞限制 地面除冰/防冰程序 航站委托地面除冰/防冰 地面除冰/防冰知识的培训 地面除冰/防冰大纲 附录：
除冰/防冰液的参考使用方法 地面除冰/防冰大纲样例
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地面除冰/防冰程序（续）
起飞前的检查
当上述检查发现任何超出起飞限制时：
在起飞前重新进行地面除冰/防冰，或者 等候至航空器状态符合规定的起飞条件
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结冰条件下的起飞限制（续）
油箱处的机翼下方区域有霜的情况
经局方批准，该种情况可以起飞，但必须由型号 合格证持有人明确允许此种运行，并且制造厂家 提供的手册应当说明如何保证此种运行的安全。
地面除冰/防冰程序（续）
工具设备和除冰/防冰液
除冰/防冰液的使用
使用符合航空器制造厂家指定规范的产品，或者 使用经民航总局适航审定部门批准的等效替代产品； 根据外界温度、气象条件和预计的保持时间正确地选择
推荐的除冰/防冰液的使用方法
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(b) 当飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口 或者其他重要表面上的附着霜、雪或者冰，或者 不能符合(c)款：
任何人不得使飞机起飞
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CCAR121部规章要求
CCAR121.649：” 在结冰条件下的运行”。
地面除冰/防冰程序（续）
除冰/防冰构型
除冰/防冰前，按照制造厂家的规定调整到除冰/ 防冰构型
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地面除冰/防冰程序（续）
除冰/防冰过程中的注意事项
采取必要的合理措施，减少除冰/防冰液进入发动 机、操纵面的空腔或者其他进口
启动发动机前，对发动机实施检查：
检查发动机进气道区域和探头是否聚集有雪或者冰 在冰雾的情况下还应当检查风扇叶片的背面有无结冰
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地面除冰/防冰程序（续）
除冰/防冰液保持时间
按照局方可接受的数据制定所使用的除冰/防冰液 预计的保持时间，包括：
航空器制造厂家手册规定的数据； 除冰/防冰液制造厂家说明书规定的数据； 民用航空器维修行业标准MH3145.49“民用航空器除
冰/防冰”推荐的数据。
预计保持时间计算方法：
从最后一步使用除冰/防冰液的开始时刻开始计算，并 且不能超出上述局方可接受数据的范围。
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地面结冰条件下的航空器外部检查（续）
无机翼前缘装置的飞机
一般称为硬式机翼 通过手触摸检查确认航空器表面的冰冻污染物
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地面除冰/防冰程序（续）
起飞前的检查
如在预计的保持时间内起飞，应当完成起飞前检 查：
确认飞机机翼或者及飞机制造厂家手册中规定的代表性 表面的实际状况是否与预计的保持时间一致
地面除冰/防冰程序（续）
地面除冰/防冰过程中的通话和记录
通话
开始除冰/防冰前和完成除冰/防冰后 确定航空器是否处于适当的构型和预计的保持时间 同一地点和同一地面除冰/防冰人员可能对应多个运营
各型飞机的飞行机组操作手册或者其他有效文件 中明确相应机型的具体起飞限制要求，以提供飞 行机组明确的指导
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地面除冰/防冰程序
工具设备和除冰/防冰液
除冰/防冰的工具设备
地面结冰条件下的航空器外部检查（续）
地面人员实施冰冻污染物的检查
经过培训并具有检查资格； 起飞前机长应当确认其完成了检查 机长确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需
要执行除冰/防冰程序； 机长必要时还应当进行补充检查确认
如检查者怀疑但不能确认是否为冰冻污染物、反映飞机 表面潮湿等情况
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地面结冰条件下的航空器外部检查（续）
维修人员的检查
飞行前实施航线维修任务时 检查机翼、螺旋桨、舵面、发动机进气道及飞机
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17-地面结冰条件下的运行
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内容提要
前言 CCAR121部规章要求 AC-121-50”地面结冰条件下的运行”介绍
制造厂家手册中规定的其他关键表面是否附着冰 冻污染物 确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执 行除冰/防冰程序 确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机 长
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CCAR121部规章要求
CCAR121.649：” 在结冰条件下的运行”。
(a) 机长或者飞行签派员认为在航路或者机场上， 预料到或者已经遇到结冰状况严重影响飞行安全 时，任何人不得：
签派或者放行飞机； 继续飞行或着陆
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前言
规章、咨询通告和行业标准 清洁航空器的概念 飞机对污染是否敏感的问题 地面除冰/防冰和飞行中的除冰/防冰 以往事故的教训
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除冰
是指除去飞机表面附着的霜、冰、雪，以提供清 洁外表的航空器的工作程序
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定义（续）
防冰
是指提供在限定期间内防止飞机的某些表面形成 霜、冰和积雪的保护措施的预防程序
5
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定义
地面结冰条件
外界大气温度在5℃以下，存在可见的潮气（如能 见度低于1.5公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等）
在跑道上出现水流、雪水、冰或雪 外界大气温度在10℃以下，外界温度达到或者低
于露点的气象条件
除非航空器制造厂家的手册中另有规定，此检查可以由 飞行机组在机舱内进行
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地面除冰/防冰程序（续）
起飞前的检查
如超过了预计的保持时间，在起飞前5分钟内应当 完成起飞前污染物检查：
除冰/防冰工作后考虑因素：
充分考虑防冰液污染对起飞性能和失速特性的影 响，并采取适当的补偿措施：
减小载重 提高起飞速度
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结冰条件下的起飞限制（续）
手册要求：
(c) 在地面结冰条件下，按照地面除冰/防冰大纲 的运行
(d) 在地面结冰条件下，没有地面除冰/防冰大纲 的运行
起飞前5分钟检查 在飞机外部完成 满足(b)款的起飞限制
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结冰条件下的起飞限制
起飞条件：
附着在螺旋桨、风挡、动力装置及空速、高度、 爬升速率、飞行姿态等仪表系统上的霜、雪或者 冰已经被清除；
附着在机翼、安定面或者舵面及飞机制造厂家手 册中规定的其他关键表面的冰、雪或者霜已经被 清除
咨询通告AC-121-50
主要内容：
定义 地面结冰条件下的航空器外部检查 结冰条件下的起飞限制 地面除冰/防冰程序 航站委托地面除冰/防冰 地面除冰/防冰知识的培训 地面除冰/防冰大纲 附录：
除冰/防冰液的参考使用方法 地面除冰/防冰大纲样例
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地面除冰/防冰程序（续）
起飞前的检查
当上述检查发现任何超出起飞限制时：
在起飞前重新进行地面除冰/防冰，或者 等候至航空器状态符合规定的起飞条件
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结冰条件下的起飞限制（续）
油箱处的机翼下方区域有霜的情况
经局方批准，该种情况可以起飞，但必须由型号 合格证持有人明确允许此种运行，并且制造厂家 提供的手册应当说明如何保证此种运行的安全。
地面除冰/防冰程序（续）
工具设备和除冰/防冰液
除冰/防冰液的使用
使用符合航空器制造厂家指定规范的产品，或者 使用经民航总局适航审定部门批准的等效替代产品； 根据外界温度、气象条件和预计的保持时间正确地选择
推荐的除冰/防冰液的使用方法
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(b) 当飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口 或者其他重要表面上的附着霜、雪或者冰，或者 不能符合(c)款：
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除冰/防冰构型
除冰/防冰前，按照制造厂家的规定调整到除冰/ 防冰构型
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地面除冰/防冰程序（续）
除冰/防冰过程中的注意事项
采取必要的合理措施，减少除冰/防冰液进入发动 机、操纵面的空腔或者其他进口
启动发动机前，对发动机实施检查：
检查发动机进气道区域和探头是否聚集有雪或者冰 在冰雾的情况下还应当检查风扇叶片的背面有无结冰
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地面除冰/防冰程序（续）
除冰/防冰液保持时间
按照局方可接受的数据制定所使用的除冰/防冰液 预计的保持时间，包括：
航空器制造厂家手册规定的数据； 除冰/防冰液制造厂家说明书规定的数据； 民用航空器维修行业标准MH3145.49“民用航空器除
冰/防冰”推荐的数据。
预计保持时间计算方法：
从最后一步使用除冰/防冰液的开始时刻开始计算，并 且不能超出上述局方可接受数据的范围。
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地面结冰条件下的航空器外部检查（续）
无机翼前缘装置的飞机
一般称为硬式机翼 通过手触摸检查确认航空器表面的冰冻污染物
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地面除冰/防冰程序（续）
起飞前的检查
如在预计的保持时间内起飞，应当完成起飞前检 查：
确认飞机机翼或者及飞机制造厂家手册中规定的代表性 表面的实际状况是否与预计的保持时间一致
地面除冰/防冰程序（续）
地面除冰/防冰过程中的通话和记录
通话
开始除冰/防冰前和完成除冰/防冰后 确定航空器是否处于适当的构型和预计的保持时间 同一地点和同一地面除冰/防冰人员可能对应多个运营
各型飞机的飞行机组操作手册或者其他有效文件 中明确相应机型的具体起飞限制要求，以提供飞 行机组明确的指导
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地面除冰/防冰程序
工具设备和除冰/防冰液
除冰/防冰的工具设备
地面结冰条件下的航空器外部检查（续）
地面人员实施冰冻污染物的检查
经过培训并具有检查资格； 起飞前机长应当确认其完成了检查 机长确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需
要执行除冰/防冰程序； 机长必要时还应当进行补充检查确认
如检查者怀疑但不能确认是否为冰冻污染物、反映飞机 表面潮湿等情况
CCAR-121部第二次修订培训
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维修人员的检查
飞行前实施航线维修任务时 检查机翼、螺旋桨、舵面、发动机进气道及飞机