最新上海地铁9号线客流量分析

2015年1月-4月上海地铁每日全网客流数据

2015年1月1日685.5万2月1日585.8万3月1日585.6万4月1日948.96万1月2日644.1万2月2日847.7万3月2日839.5万4月2日937.1万1月3日609.6万2月3日853.1万3月3日837.5万4月3日992.8万1月4日794.1万2月4日858.4万3月4日837.5万4月4日717.1万1月5日838.2万2月5日858.7万3月5日828.6万4月5日648.4万1月6日812.3万2月6日880.3万3月6日916.8万4月6日580万1月7日831.7万2月7日660.4万3月7日726.1万4月7日893.35万1月8日845万2月8日605.6万3月8日621.5万4月8日934.6万1月9日895.2万2月9日847.8万3月9日892万4月9日933.1万1月10日643.8万2月10日856.35万3月10日899.9万4月10日1006.7万1月11日587万2月11日845.3万3月11日917.3万4月11日793.4万1月12日856.4万2月12日822.1万3月12日920.9万4月12日722万1月13日846.6万2月13日816.1万3月13日993.6万4月13日926.9万1月14日802.9万2月14日576.7万3月14日736.9万4月14日915.2万1月15日855.9万2月15日598.8万3月15日647.2万4月15日948.5万1月16日907.9万2月16日604.7万3月16日911.3万4月16日937.3万1月17日647.1万2月17日488.5万3月17日928.4万4月17日1002.4万1月18日593万2月18日274.8万3月18日931.7万4月18日769.97万1月19日868.5万2月19日379.7万3月19日938.7万4月19日677.5万1月20日868.6万2月20日370.2万3月20日981.85万4月20日910.4万1月21日870.6万2月21日352.9万3月21日783.8万4月21日945.2万1月22日862.4万2月22日424.3万3月22日734.5万4月22日959.4万1月23日907.4万2月23日433.2万3月23日931.4万4月23日952.5万1月24日668.9万2月24日449.4万3月24日942.8万4月24日1004.6万1月25日584.8万2月25日584.3万3月25日952万4月25日797.1万1月26日855.4万2月26日694.3万3月26日940.76万4月26日724.4万1月27日849.9万2月27日695.1万3月27日964.3万4月27日932.6万1月28日840.3万2月28日683.8万3月28日815.9万4月28日939.3万1月29日832.3万3月29日749.3万4月29日932.4万1月30日883.3万3月30日900.7万4月30日1028.7万1月31日667.7万3月31日959.1万注：1.4月30日一141二177三63四94五16六43七80八106九93十87十一73十二20十三18十六15。

9号线二期可行性研究报告

9号线二期可行性研究报告一、引言9号线是城市重要的地铁交通干线，连接了城市的主要商业区和居民区，承担着日益增长的客流压力。

随着城市的发展和人口增长，9号线的运输能力逐渐达到饱和状态。

为了缓解9号线的运输压力，提高城市地铁交通的效率，本报告对9号线二期的可行性进行了深入研究和分析。

二、城市发展背景9号线所经过的城市是一个发展迅速的现代化大都市，人口众多，经济繁荣。

随着城市的不断扩张和人口增长，地铁交通成为市民出行的主要选择之一。

然而，由于城市的规划和建设存在一定的局限性，9号线的运输能力已经无法满足日益增长的客流需求。

三、研究目的本研究旨在探讨9号线二期建设的必要性和可行性，为城市地铁交通的发展提供科学依据。

具体研究内容包括对9号线客流量的预测、线路规划、投资成本分析等方面。

四、9号线客流量预测通过对城市人口增长趋势、周边区域发展情况等因素的分析，预测未来5年内9号线的客流量将呈现逐年增长的态势。

特别是在上下班高峰期，9号线的客流量将会达到峰值，超过目前线路的承载能力。

五、9号线二期线路规划基于9号线客流量的预测结果，我们提出了9号线二期的线路规划建议。

新线路将沿着城市主干道延伸，连接更多的商业区和居民区，形成一个更为完善的地铁网络。

新线路的设计将考虑到站点设置、换乘方便性、线路长度等因素，以满足不同乘客的出行需求。

六、投资成本分析9号线二期的建设将需要巨额的投资，包括土地征用、工程建设、设备采购等方面的费用。

为了保证投资的合理性和可行性，我们对投资成本进行了详细分析和评估。

同时，我们还考虑了线路运营后的收益情况，以确保投资回报的可持续性。

七、风险评估在9号线二期建设过程中，可能面临诸多风险，如政策变化、资金短缺、工程质量问题等。

我们对这些风险进行了评估和分析，并提出了相应的风险应对措施。

通过科学的风险管理，可以最大程度地降低9号线二期建设的风险，确保项目顺利进行。

八、结论与建议本报告对9号线二期的可行性进行了全面的研究和分析，得出以下结论和建议：-9号线二期建设是必要且可行的，能够有效缓解9号线的运输压力，提高地铁交通的运营效率。

上海轨道交通9号线大小交路运行模式研究

上海轨道交通9号线大小交路运行模式研究李红艳;范君晖【摘要】从客运服务优质性、运营成本、行车组织的安全性与灵活性、折返能力和远期发展等主要影响因素,对上海轨道交通9号线采用大小交路运行模式的可行性进行探讨.提出了四种可能的运行大小交路的方案,并采用层次分析法对四种方案进行对比分析.得出上海轨道交通9号线运行大小交路的最优方案:小交路路段为中春路站——杨高中路站,大交路路段为松江新城站——杨高中路站.%By analyzing the main effective factors, such as the high quality of passenger service, the operational cost, safety and flexibility of the operation organization, the turn-back ability and the long-term development, etc., the feasibility of the operation mode of long and short routing of Shanghai Rail Transit Line 9 is discussed, four possible operation schemes are put forward. With a comparative stud, of the four schemes through analytic hierarchy procey, the best scheme of the operation mode of long and short routing of Shanghai Rail Transit Line 9 is obtained.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)001【总页数】5页(P84-87,100)【关键词】城市轨道交通;大小交路;运行模式;层次分析法【作者】李红艳;范君晖【作者单位】上海工程技术大学管理学院,201620,上海;上海工程技术大学管理学院,201620,上海【正文语种】中文【中图分类】U292.4+1随着上海城市的发展，尤其是大学城落户松江新城区以后，往来松江——市区的道路交通非常繁忙。

城市轨道交通客流预测分析

城市轨道交通客流预测分析在当今城市发展的进程中，城市轨道交通扮演着至关重要的角色。

它不仅能够缓解城市交通拥堵，还能提升居民出行的便捷性和效率。

而准确的客流预测对于城市轨道交通的规划、设计、运营和管理来说，具有极其重要的意义。

城市轨道交通客流的形成是一个复杂的过程，受到多种因素的影响。

首先，城市的人口规模和分布是一个关键因素。

人口密集的区域往往会产生较大的出行需求，从而形成较大的客流量。

例如，商业区、住宅区和工作区的集中程度都会对客流产生显著影响。

其次，城市的土地利用规划也与客流密切相关。

不同的土地利用类型，如商业中心、工业园区、学校、医院等，其出行需求的时间和空间分布存在差异。

合理的土地利用规划可以引导客流的分布，提高轨道交通的使用效率。

再者，交通设施的供给情况也会对客流产生作用。

除了轨道交通本身的线路布局、站点设置、运营时间和发车间隔等因素外，其他交通方式的发展状况，如公交车、出租车、共享单车等，也会影响人们对轨道交通的选择。

另外，特殊的事件和活动，如大型体育赛事、演唱会、节假日等，会在短时间内引发大量的集中出行需求，从而导致客流的突然增加。

为了对城市轨道交通客流进行准确预测，需要采用科学合理的方法和技术。

目前常用的客流预测方法主要包括趋势外推法、回归分析法、时间序列法和基于出行需求的四阶段法等。

趋势外推法是根据历史客流数据的变化趋势，通过数学模型来预测未来的客流。

这种方法简单直观，但对于影响客流的突发因素考虑不足，预测精度可能受到一定影响。

回归分析法则是通过分析客流与相关影响因素之间的关系，建立回归方程来进行预测。

然而，它要求有足够多的可靠数据来确定回归系数，并且对于非线性关系的处理能力相对较弱。

时间序列法是基于客流的历史数据，通过对时间序列的分析来预测未来。

这种方法适用于客流变化相对平稳的情况，但对于突变情况的适应性较差。

基于出行需求的四阶段法是一种较为系统和全面的方法。

它包括出行生成、出行分布、方式划分和交通分配四个阶段。

早晚高峰地铁拥挤问题研究——以上海9号线为例

236早晚高峰地铁拥挤问题研究——以上海9号线为例陈瑞达上海理工大学管理学院摘要：城市交通拥堵治理问题，是当前我国乃至世界范围内的一个热门话题和难题。

通过大数据平台针对处在地铁拥堵线路的企业采取错峰上下班措施，实现道路交通负荷的错峰调节，对于城市的交通拥堵状况有显著效果。

剖析通过研究上海9号线地铁的实际早晚高峰情，分析上海错峰上下班措施的实施的必要性和可行性条件，提出上海如何利用大数据平台整合优化错峰上下班工作时间的方案，对于解决交通拥堵问题具有积极的意义。

关键词：早晚高峰；大数据平台；整合上班时间；错峰上下班随着城市轨道交通网络化建设和运营的发展，乘客作为流动介质，数量在不断增长，而在一定时期内，城市轨道交通设施的内容量是有限的，势必会出现局部空间客流短时间大量聚集的情况，从而形成大客流，在高峰时段，人们出行集中也会在短时间内导致客流大量聚集。

由此可知，城市轨道交通系统存在运能不足的问题。

随着高峰时段客流的不断增加，车站内的乘客逐渐从有序排队状态变成无序拥挤状态[1]。

基于这一背景，本文通过系统梳以上海9号线早晚高峰拥堵情况为例，通过轨道交通行业的大数据运用现状、存在的问题，探讨其发展趋势，研究如何改善早晚高峰拥堵情况，使大数据更有效的为上班族服务，改善上下班质量。

一、上海早晚高峰问题现状上海轨道交通客流的高峰特征，包括全网及各线路的时间、空间分布，重点分析了早高峰时段的客流空间分布、潮汐现象，以及拥挤区段的客流去向、客流的方向不均衡性等特征[2]。

根据2017年10月上海轨道交通客流数据及各线路各断面的运能，可计算出各断面的客流拥挤度。

从三高(高峰小时、高方向、最高客流)断面拥挤度来看，1号线、2号线、9号线、6号线、7号线和8号线现状最为拥挤。

由于高峰时段运能增长满足不了客流增长的需要，高峰时段大部分线路出入城段均比较拥挤，如1号线北段、3号线北段、6号线、7号线北段、8号线南段和9号线西段，极端高峰时段车厢内平均站立人数超过10人/m 2，部分站台出现客流积压，部分车站已经采取了高峰限流措施。

上海地铁9号线二期工程总体设计构思

上海地铁9号线二期工程总体设计构思首先，线路走向是二期工程设计的核心。

从整体规划上看，9号线二期工程将沿着沪杭铁路、漕宝路、中山西路、天钥桥路和洪波路等主要街道布设，串联起上海市南部的多个繁华商业区和居住区。

这样的线路布设可有效满足人流出行需求，缓解南部地区的交通压力。

其次，车站布置是二期工程设计的重点之一、二期工程将增设11个新的车站，包括南京西路站、漕宝路站、桂林公园站、华东师范大学站等。

车站建设将注重连通性和便利性，设计一体化的出入口、换乘通道和无障碍设施，提供舒适便捷的乘车环境。

地下结构方面，二期工程将采用明挖与盾构相结合的方式进行施工。

将在适当的位置使用盾构机进行隧道开挖，提高施工效率和安全性。

同时，对于一些复杂地质条件的地段，如河流、地铁交叉、高速公路等，采用开挖法施工，以确保地下结构的稳定性和安全性。

车辆选型方面，9号线二期工程将继续使用轨道交通市标的地铁车辆。

车辆类型将根据线路的客流量和运营需求来确定，以保证乘客的舒适度和出行体验。

车辆将具备安全、环保和智能化的特点，并配备现代化的乘客信息系统和监控设备。

最后，站点运营是二期工程设计中需要重点考虑的因素之一、站点运营将充分考虑客流量的分布和高峰期的压力，合理安排列车的发车间隔和运行速度，以最大限度的满足乘客的出行需求，提高运行效率和乘车体验。

总的来说，上海地铁9号线二期工程的总体设计构思将注重线路走向的合理性和车站布置的便利性，兼顾地下结构的稳定性和车辆选型的智能化，以及站点运营的高效性和乘车体验。

这些设计构思将为上海市南部的交通发展提供强有力的支持，为市民出行提供更加便捷、安全和舒适的选择。

对地铁运营初期客流量的调查分析

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人・除节假日外）选取成都地铁一号线２１次（。００年１１月的实际客流量为分析对象，其客运量统计如下：全线日平均客运量为１＿ｌ３万人・：线平均日高峰小时客运量分次全
布明显，工作日早高峰０：００：０为９０８人・晚８０— ９００次、
是影响地铁建设投资的一项重要内容。按照现有规划，人・次。通过上述对比可以看到，实际运营中的客流情况
２１年我国建成地铁４０公里，２２００８到００年全国地铁总里与设计数量相差过大。程将达６１０公里，００２ｌ０２１— ０５年全国地铁建设投资规划额将达】５８元。１６亿然而，对部分城市地铁亏损运行的面２广州运营初期情况．广州地铁三号线位于广州市新中轴线上，直接连接

上海轨道交通早高峰客流拥挤与居民通勤关系分析

上海轨道交通早高峰客流拥挤与居民通勤关系分析王波【摘要】分析了上海轨道交通客流时段分布特征、客流潮汐现象以及拥挤断面分布等高峰特征.通过分析早高峰时段轨道交通客流的空间分布特征,找出经过高峰客流拥挤断面的客流去向.利用手机信令数据分析经过拥挤断面的外围轨道交通站点1 km范围内居民的职住空间分布,得出这些外围站点周边居民70％以上在中心城区就业、旱高峰集中乘坐轨道交通前往中心城上班的结果.分析了居民通勤的主要通道,发现通勤(职住)通道上的客流不平衡与轨道交通早高峰客流拥挤有较强的相关性.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)007【总页数】4页(P75-78)【关键词】城市轨道交通;高峰客流;居民通勤;职住通道【作者】王波【作者单位】上海市城市规划设计研究院,200040,上海【正文语种】中文【中图分类】U293.1+3Author′s address Shanghai Urban Planning & Design Institute,Shanghai 200040,China自1990年上海轨道交通1号线工程正式开工,短短20余年间,上海轨道交通从无到有,从单线运营迈入网络化运营阶段。

但随着轨道交通客流规模的日益增长,一些线路的部分断面开始出现常发性的拥挤,站点限流、高峰时段车站客流滞留、乘车延误等现象的频发也影响着轨道交通高峰时段的服务水平和系统稳定性。

本文从客流的时间、空间分布特征出发,找出上海轨道交通早高峰客流拥挤的深层次原因。

1.1 时段特征从线网客流时间分布的不均衡性来看,工作日客流和周末客流的比值为1.33:1,日高峰小时系数平均在0.12～0.20。

根据2015年10月上海轨道交通客流数据分析结果,5号线、16号线的客流高峰系数最高,超过了20%；各条轨道交通线路中,外环线以外站点越多的线路、越长的线路，高峰小时系数越高,线路入城段的局部断面客流高峰系数更高。

上海地铁9号线线路图

上海地铁9号线线路图海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。

该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。

该线于2007年12月29日一期通车。

此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。

该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。

截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1个。

1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。

这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。

线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。

2.线路发展历程：2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。

全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。

2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。

从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。

同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车上运营间隔缩短到10分钟以内。

2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。

增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。

2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。

2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。

2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。

3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。

上海地铁最新规划图：截止2025年将新增9条线路（附站点）

上海地铁最新规划图：截⽌2025年将新增9条线路（附站点）依据最新出炉的《上海市轨道交通近期建设计划》，截⾄2025年上海将新增规划再建设9条轨道交通线路。

据了解，此次公⽰的9条线路并⾮都是地铁，还包括了连接上海两⼤机场的的城际铁路快线，以及中运量轨道线路等多种模式。

据悉，到2025年为⽌，上海将拥有包括地铁、城际铁路、机场快线、磁浮线等多种模式的轨交线路，共计39条，总长约1050公⾥。

快来看看，你家附近到底⼜新增了⼏条地铁线路？19号线这是⼀条城市南北向主通道，横跨4个区，将闵⾏、浦东、虹⼝、宝⼭4个区连成⼀⽚，促进四区经济协同发展。

20号线这条线路，西起未来岛，途径普陀万⾥、⽢泉、静安⼤宁、虹⼝江湾镇、杨浦新江湾、最终到达东部的浦东森兰外⾼桥地区。

21号线此条线路，北起杨⾏枢纽，南⾄城市副中⼼规划中的沪通铁路东站枢纽，贯穿上海⾃贸区的各主要⽚区以及上海迪⼠尼国际度假区。

22号线此条线路将浦西中环内外成功打通，串联起⼤场机场、⼤宁、桃浦、长宁临空、⾦虹桥、古美、等。

23号线23号线，北起徐家汇，南⾄5号线东川路枢纽，实现主要是为吴泾、紫⽵和⽼闵⾏地区分流做出贡献。

24号线此条线路，北起城市副中⼼吴淞路，南⾄浦江镇，⼜与奉贤市域铁路相接通，将新江湾城、东外滩、翡翠滨江、联洋、世纪公园、浦东星河湾等⾼端住宅区连成⼀⽚。

25号线此条线路，东起徐家汇，经古北、虹桥、国展，最终到达闵⾏最北端的纪王镇，与13号线西延伸段对接。

嘉闵线此线，北起沪通铁路太仓南站枢纽，对接苏州市域S1线，途经嘉定⼯业区、嘉定⽼城、嘉定新城、南翔、虹桥商务区、七宝最中到达莘庄，是虹桥商务区辐射长三⾓地区的重要线路。

机场快线机场快线，未选择原先的磁悬浮⽅案，⽽改⾛在外环铁路相连，可实现两⼤机场间的30分钟内快速互通，同时与全国⾼铁⽹络接通，使得浦东机场、迪⼠尼以及长三⾓主要城市成为⼀个新的旅游经济带。

看来上海的轨道交通线路真的就要变成蜘蛛精了国家发改委批复北京轨道交通新⼀轮建设⽅案，⾄2021年，北京轨道交通的通车⾥程将达到998.5公⾥，⽐上海发布公布的上海地铁2020年达到804公⾥的建设计划多处195公⾥！上海轨道扩容这次再次加码，总规划达到了1050公⾥，再次确保了上海国内轨交第⼀城的地位，也⼤⼤提⾼了上海城市交通的便利性！。

基于流量数据分析的地铁站点分级研究

基于流量数据分析的地铁站点分级研究张建威;李柯林;郭宗超;王长波【摘要】国内轨道交通站点分级方法的研究由来已久,但这些研究未考虑地铁站点与商圈一体化的现象,导致站点分级结果不准确.此外,轨道交通管理的复杂性对政府制定相应策略造成困扰.为协助政府提高策略制定效率,根据地铁站点功能设计了新的分级指标,并通过研究上海市轨道交通刷卡数据,提出了一种基于客流量、人群类别、站点特性以及轨道交通和商场一体化现象的站点分级方法.与基于客流量和地铁站点特征的分级方法相比,该分级方法可以获得更合理的分级结果.【期刊名称】《东华大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(044)004【总页数】6页(P652-657)【关键词】地铁站点分级;客流量;轨道交通和商场一体化【作者】张建威;李柯林;郭宗超;王长波【作者单位】华东师范大学计算机科学与软件工程学院,上海200062;华东师范大学计算机科学与软件工程学院,上海200062;华东师范大学计算机科学与软件工程学院,上海200062;华东师范大学计算机科学与软件工程学院,上海200062【正文语种】中文【中图分类】TP301.6近年来全国各地陆续规划建设了大量的城市轨道交通线路，轨道交通的发展极大地方便人们的出行，但由于一些站点的分级不合理，导致了站点和承载客流量不匹配的问题。

国内轨道交通站点分级方法的研究由来已久，但既有的研究中站点的分级体系也不尽相同，且各有其局限性。

目前国内轨道交通站点的分级方法主要有3类。

第1类以静态评估为主，将不同区域下的轨道站点密度、线网密度等交通设施指标进行对比分析，反映交通设施的规模问题。

例如，文献[1]根据客流的特征和区域环境的服务功能对站点进行分级。

第2类以客流量评估为主，包括了OD(origin destination)分析、流量分析、换乘分析等一系列面向运输网络、出行规律的研究。

例如：文献[2]根据客运量对交通枢纽(包括轨道交通)进行等级划分；文献[3-4]均根据客流量对站点进行分级。

地铁车厢客流分析报告模板

地铁车厢客流分析报告模板1. 引言地铁交通已成为城市公共交通的主要交通方式之一，人们在熟悉该城市的同时，也在不断了解着地铁的运营模式。

对于地铁运营管理者来说，了解车厢客流量的详情至关重要，以便为该城市的其他公共交通方式制定合适的计划。

2. 调查方法2.1 调查对象本次调查的对象为本市地铁9号线西段的所有乘客。

2.2 调查时间调查时间为本市的工作日早高峰时段，从 07:00 至 09:00 以及下午晚高峰时段，从 17:00 至 19:00 两个时段进行。

2.3 调查工具调查工具为手持计数器，记录每辆车厢内的人数和下车人数。

2.4 数据处理数据处理使用 Excel 软件进行处理和分析。

3. 调查结果3.1 不同时段乘客总量通过调查统计，早高峰时段和晚高峰时段每个小时的乘客总量如下表所示：时段小时乘客总量早高峰7 852早高峰8 715早高峰9 439晚高峰17 893晚高峰18 1448晚高峰19 8133.2 不同车站及车厢客流量通过调查统计，早高峰时段和晚高峰时段不同车站及各个车厢的客流量如下所示：3.2.1 早高峰•西二旗站车厢号客流量1 252 213 184 215 176 197 238 20•五道口站车厢号客流量1 232 173 204 185 216 147 168 223.2.2 晚高峰•知春路站车厢号客流量1 222 183 214 185 226 167 208 23•中关村站车厢号客流量1 242 213 204 195 246 177 198 214. 结论通过分析所得数据，可以得出以下三点结论：1.晚高峰时段的乘客总量明显多于早高峰时段。

2.同一地铁站不同车厢的客流量存在较大的差异。

3.不同时间段乘客总量的变化对地铁运营管理的影响较大。

5. 建议考虑到地铁车厢客流量的问题，我们提出以下几点建议：1.重点关注晚高峰时段的人员调配问题，尽可能增加地铁的运力。

2.对人流量较大的车厢进行特殊设置，尤其是对于拥挤车厢的人员安全问题需要高度重视。

地铁九号线运营方案设计

地铁九号线运营方案设计一、项目背景与概述地铁九号线是我国城市交通系统中的重要组成部分，也是城市快速交通系统的骨干线路之一。

本文将设计地铁九号线的运营方案，包括线网布局、车辆配置、调度管理、乘客服务等方面的内容。

通过合理的设计，优化线路的运营效益，提高城市交通的服务水平，满足人民日益增长的出行需求。

二、线网布局1. 线路走向地铁九号线设定全长50公里，起于A市XX区，经过市中心，终至B市YY区。

线路沿主要干道和发展方向规划的新城区域布置，以便覆盖人口密集区和重要功能区。

2. 站点设置九号线沿线设有32个地铁站，包括6个换乘站，分别与其他几条地铁线路进行换乘。

站点设置需充分考虑距离、周边居住密度、商业区域等因素，并结合城市规划，确保站点设置与城市发展相协调。

3. 车站规划九号线车站的设计应充分考虑人性化、舒适度和安全性。

车站内需要设有舒适的候车大厅、便利的出入口、无障碍设施等，以提供便捷的乘客服务。

三、车辆配置1. 车辆类型九号线的车辆类型选择有轨电车，以满足该线路沿线的运载需求和城市发展规划。

有轨电车相对于地铁列车在造价、车辆运营成本和线路建设等方面有更大的优势。

2. 车辆数量根据该线路的运载需求和发展规划，预计九号线将配置25列有轨电车，每列电车由5节车厢组成。

电车的座位布局和车厢设置需根据乘客乘坐需求、车站的乘客流量等因素进行合理选择。

3. 车辆维护与更新九号线的车辆维护需按照一定的维护计划进行，确保车辆的正常运营。

同时，在车辆更新方面，应充分考虑车辆的技术水平、能源消耗、环保性能等因素，选择符合城市发展需求的新能源车辆。

四、调度管理1. 运营计划根据九号线的工作日、周末以及节假日等不同时段的客流变化情况，制定不同的运营计划，保证合理的运力配置，满足不同时段的出行需求。

2. 调度与控制九号线的调度与控制管理需设立专门的指挥中心，并配备合适的调度系统和设备。

指挥中心应实时监控车辆运行情况、车站乘客流量、设施设备正常运行情况等，及时做出相应调度和决策。

上海轨道交通9号线虹梅路综合交通枢纽设计

虹梅路综合交通枢纽是中环线沿线地区 17 处交通综合换乘枢纽之一 ,由轨道交通 9 号线漕河泾开发区站、中环宜山路下立交、9 号线控制中心、公
交枢纽站、社会停车库等共同组成。其中漕河泾开发区站设计客流量为 20 292 人次/ h ,客流量大。虹梅路交通枢纽的设计 ,不仅要满足上述各个交通节点的使用功能 ,更关键的是要实现轨道交通同道路公交及社会车辆之间的快速便捷换乘。
·9 号线主控制中心内设行车调度中心、电力调度中心、环控及防灾控制中心、售检票中央管理系统等各部门 ,建筑面积约 6 000 m2 。
·110 kV 主变电所 ,是 9 号线的配套工程 ,为地下四层 ,建筑面积约 3 600 m2 。
·根据中环线沿线地区综合交通枢纽布局规划要求 ,需要在本基地布置 3～4 条公交线路始发站 , 用地约 4 365 m2 。
参考文献
[ 1 ] 吴娇蓉 ,汪煜 ,刘莹. 轨道交通各发展阶段的运行特征及在公交系统中的作用. 城市轨道交通研究 ,2007 (6) :9.
[ 2 ] 刘学军. 地铁换乘行为及换乘站布置选型[J ] . 城市轨道交通研究 ,2006 (8) :25.
[ 3 ] 上海城市规划设计研究院. 虹梅路综合交通枢纽规划[ R ] . 上海 :上海城市规划设计研究院 ,2005. (收稿日期 :2008 - 03 - 04)
110 kV 主变电所根据其技术和工艺需要 ,将其设置在本基地东侧的地下。主变电所共地下四层 , 地面为绿化用地和行人活动场地 ,并设置必要的出入口和检修口。
道路公交车站设置在主控制中心的底层架空地块及相邻处 ,在每条线路的站位处均设置一个换乘
出入口与轨道交通出入口通道相连 ,使乘客在轨道交通和道路公交之间的换乘快速便捷。

上海地铁9号线供电能力评估及解决方案探析

上海地铁9号线供电能力评估及解决方案探析摘要：随着上海地铁客流量的逐渐增加、列车运行间隔的逐渐缩短以及开通年限的增加，各主变的负载率也逐年增大。

尤其对于部分供电距离较长的线路，在非正常运行时，主变在支援供电的情况下，会由于线路过长导致末端电压质量下降、经济性较差且易导致主变容量过载，降低主变压器的使用寿命。

针对上述问题本文提出一种解决方案，通过使用其他线路距离较近且负载率满足要求的主变进行支援供电。

关键字：运行间隔负载率供电距离支援供电1、引言轨道交通供电系统正常运行方式时，线路上由至少两座主变电所负担各自供电分区的牵引供电系统和动力配电系统，主变间设置联络站，联络站由某一主变电所供电。

主变电所的两路110kV电源和两台主变压器同时分列运行，主变35kV侧母联断路器处于热备用状态。

主变以非正常供电方式运行时，某一主变失电或退出运行，紧急情况下可通过合上主变35kV侧母联断路器由另一台主变承担本所供电区域内的牵引及一二级动力照明负荷，若夜间停运后故障主变还无法恢复，需合上主变间的环网联络开关由相邻主变进行越区支援供电。

若某一主所的两台主变压器均退出运行，则原该主所的供电分区由相邻主变进行越区支援供电。

2、现状分析上海地铁9号线，作为上海地铁客流量最大的线路之一，全长56km，由佘山主所、虹梅主所、民生主所三座主变电站向其供电。

装机容量分别为：20MVA、63MVA、31.5MVA。

虹梅主所在向9号线七宝至打浦桥供电的同时还向15号线朱梅路至娄山关路区段供电，供电方式如图1所示。

图1. 上海地铁9号线供电方式在正常运行时，主所向所辖线路各牵引降压变电所供电。

在非正常运行状态下，尤其是在民生主所退出运行时，由虹梅主所支援供电，此时9号线七宝至曹路（含金桥停车场）、15号线朱梅路到娄山关路均由虹梅主所供电，且虹梅主所向民生主所支援时供电距离将近32km，如图2所示。

图2.虹梅主变支援供电时供电距离供电距离取决于电压等级和用户终端密集度两个因素的影响，为保证供电质量，当电压等级越高，供电距离可设置的相对较大；电力负载较多时，供电半径也会相对越小。

上海轨道交通早高峰通勤数据分析

上海轨道交通早高峰通勤数据分析报告每天清晨，数以百万计的上海人搭乘地铁，短短数小时内完成了从居住到工作的大规模迁徙。

每张票的刷卡进出都是一个数据点，汇聚成为亿万数据的背后，是城市人口的流动和城市运转的机理。

复旦大学数据研究中心选取了上海轨交早高峰7-9点的数据进行分析，用大数据清晰呈现上海轨交通勤的全貌。

一、上海轨交早高峰通勤概况可以看出，在工作日早高峰（7-9点），两个小时内上海轨交进站达110万人次，出站达95万人次，进站人次比出站人次多出15万，表明早高峰期间的进站压力略大于出站。

在早高峰同一时间段内（7-9点），工作日进站人次110万，周末进站人次40万，工作日进站人次是周末的2.7倍。

对比整个上午（6-12点）的数据，工作日早高峰进站人次占整个上午的60%，而周末早高峰进站人次仅占整个上午的40%。

这表明在工作日，早高峰的客流量无论是绝对数量还是集中程度均远远高于周末。

二、各时段进出站人次变化趋势可以看出，工作日的进站人次从上午6：00起逐渐攀升，至7:30-7:59、8:00-8:29达到顶峰，半小时内分别进站32万人次及35万人次，8:30之后进站人数逐渐回落。

而出站人数在上午8:30之前始终低于进站人数，7:30-7:59进站出站净流入达到最大为14万人次，8:00-8:29进站出站差距缩小。

8:30-9:00出站人次达到顶峰，半小内出站高达39万人次，出站人次首度超过进站，净流出达到14万人次。

9:00之后出站人数急剧下降，表明大多数人通勤到达时间在9点以前。

出站顶峰8:30-9:00比进站顶峰7:30-7:59和8:00-8:29延后0.5-1小时，表明大多数人日常地铁通勤时间在单程0.5-1小时之间。

上图为周末上午（6-12点）各时段进出站人次对比。

与工作日相比，周末进出站的变化趋势呈现出截然不同的形态。

进出站人次从上午6:00起缓步攀升，进站人次至8:00-8:29达到顶峰为11.8万人次，出站人次至8:30至8:59达到顶峰为12万人次，仅相当于工作日同时间段的1/3不到。