车轮踏面故障浅析
HXD3C型机车车轮踏面非正常剥离原因分析及对策
车 轮 材 质 进 行 分 析 非 常必 要 ，主 要 包 括 化 学成 分 分
ＨＸｒ，３Ｃ型 电力机 车 配属 太原 机务 段 后 ，主 要 担 当
析 、机 械性 能 分析 、低 倍 组织 及金 属 夹杂 物 分 析 、金 相 太原局 的客车牵 引任务 ，运行线路包括 ：南同蒲线 、北
分析等 ，确认车轮材质对踏面剥离造成的影响。
同蒲线 、韩 原线 、太 中银 线 、石 太线 等 。 由于大部 分 线
２．２ 牵 引控制 特性 的影 响
路在 山区 ，坡道及弯道线路达 ６０％以上 ，而且线路持
与传统 的直流传动机车相 比，ＨＸ。３Ｃ型采用的是 续坡道长 、弯道多 、曲线半径小 ，北 同蒲线最大坡道可
交流传动六轴 ７２００ｋｗ的大功率电力机车，由 ＨＸ。３Ｃ 达 ２８％。，最小曲线半径为 ３００ｍ，且都属于客货混运线
z z z PsgiolePfrp
ＨＸＳ３．Ｃ型机 车车轮踏面非正常剥离原 因分析及对策
该机车右 ２踏面产生的接触疲劳剥离现象 。
变化 ，即发生轴重转移。轴重转移幅度随牵引力增大
z z z PsgiolePfrp
２ 剥 离产 生的原 因分 析
而增大 ，当机车启 动或爬坡时 ，发挥 的牵引力是最大
疲劳剥离、擦伤剥离。而导致 ＨＸ。３Ｃ型电力机车轮辋 车轮钢变相 点以上 ，使摩擦部位产生硬而脆 的马 氏
踏面产生这三种类型的剥离与许多因素有关 ，如轮轨 体 ，随着轮轨间接触应力 的增加 ，马氏体便开始碎裂 、
之间的作用力 、摩擦系数 、使用砂子 、轮轨接触表面的 脱落，产生剥离 ，这样就产生了擦伤剥离 ；而轴重增载
形 ，塑性 变形 将 在这 种 坚硬 而不 易 变形 的氧 化 物夹 杂 前受阻 ，产生应力集 中，引起疲劳裂纹源的出现 ，使踏
关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析
关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析铁路货车车轮踏面擦伤是车辆运行中的常见问题。
擦伤会严重影响列车和轨道设施的安全和使用寿命，因此对踏面擦伤故障造成的原因进行分析，减少擦伤故障，降低铁路货车检修成本，提高铁路货车使用效率是很有实际意义的。
1 铁路货车车轮踏面擦伤的共性原因车轮踏面擦伤的共性原因大致分几点：制动力过大引起的轮对抱死致使踏面滑行擦伤；制动系统故障或调整不合理引起的踏面擦伤；制动抱闸故障引起的踏面擦伤；缓解不同步引起的踏面擦伤。
1.1 制动力过大引起的车轮踏面擦伤由于制动时机车司机所减压过大，闸瓦压力产生的制动力超过了轮对与钢轨间的粘着力，导致车轮滑行造成踏面擦伤。
粘着系数随速度的增加而减小，列车速度低，冲击振动和轮轨间的横向和纵向的少量滑动减弱，因此粘着系数增加。
1.2 制动装置故障或调整不合理引起的车轮踏面擦伤由于制动装置故障或调整不合理引起车轮踏面擦伤的因素有：基础制动部位调整存在问题、闸调器故障或调整不合理、制动缸行程不合理、空重车调整装置调整不合理、制动管泄漏。
由于基础制动部分调整存在问题，造成一位转向架与二位转向架之间、同一辆车四个制动梁之间，以及同一条制动梁两端的闸瓦之间的制动力均不相同，其中制动力较大的就可能造成车轮踏面擦伤。
基础制动连杆机构连接副的间隙分配不合理导致缓解阻力大，导致不能缓解造成车轮踏面擦伤。
闸调器故障时，螺杆只能缩短而不能伸长，间隙越来越小，制动力越来越大，容易造成轮对踏面擦伤，甚至将车轮抱死。
调整不合理是指在调整闸调器时超出了规定的范围，当闸瓦间隙过小时不能再伸长，导致制动时闸瓦压力过大或抱闸。
空重车调整装置调整不合理是指触头与横跨梁间隙过小，空车制动时施加了重车制动力，制动力过大导致踏面擦伤。
制动管系漏泄不能被及时发现和处理，如果漏泄过限容易造成自然制动，容易使轮对踏面擦伤。
1.3 制动抱闸故障引起的踏面擦伤制动抱闸故障是由于空气制动机故障、人力制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦未与车轮踏面分离，其主要危害是车轮踏面擦伤。
浅谈东风4D机车整体车轮踏面剥离原因及预防措施
浅谈东风4D机车整体车轮踏面剥离原因及预防措施作者：何立群来源：《活力》2013年第10期[关键词]动轮踏面剥离；原因；预防措施一、问题的提出东风4D机车在运用中，机车车轮踏面剥离的故障是一个非常严重的，已到了必须解决的问题，它不仅造成人力、物力的大量浪费。
尤其严重的是影响到机车运用安全。
机车车轮作为走行部的主要部件，就相当于人的脚一样，如果脚出现了问题，人也就会相应地跌倒，机车就会发生颠覆。
我自2012年6月份到三棵树机务段工作近一年当中，该段由于各种原因共发生机车车轮踏面剥离故障多起。
为更深入地探求机车车轮踏面的剥离原因。
我对该段近两年多发生车轮踏面剥离的故障进行了初步统计，近两年该段共发生机车车轮踏面剥离89起。
机车车轮踏面的剥离故障的发生已严重影响了该段机车的运用和行车安全。
因而，尽快查找出车轮踏面剥离的故障原因，及时采取相应的有效措施，确保机车的运行安全。
是该段技术攻关的一个急需解决的重要课题，也是作为验收工作应该予以高度重视的问题。
二、车轮踏面剥离故障原因初探通过实际的调查研究，我发现影响车轮踏面剥离的因素有很多方面，如车轮材质本身存在的缺陷、外界环境温差的变化、闸瓦材质性能的好坏、机车防滑撒砂系统的工作状态、乘务员操纵出现的问题造成车轮的空转及车轮踏面擦伤后产生擦伤剥离等等。
据统计，2011年11月至2012年3月及2012年11月至2013年3月期间分别发生车轮剥离25起和51起。
占该段车轮剥离总数的86.5%。
由此可见，车轮踏面剥离的故障主要发生在寒冷的冬季。
另外，根据实际情况，我们把车轮踏面剥离按情况分为以下几类：（1）呈块状剥离，整个圆周2-3处，面积大、剥离深度较深；（2）车轮整个踏面的圆周面都不同程度剥离，面积小：（3）片状剥离，面积较大，很深。
下面把由不同因素出现的车轮踏面剥离原因情况作如下分析：1.车轮本身材质存在的缺陷现该段东风4D机车车轮全部都是由大连机车厂安装的进口轮箍，在使用这种轮箍的一年多，经过实际的跟踪调查测试，发现它的踏面及轮缘的磨耗与国产轮箍相比基本相同，没有体现出明显的优越性：相反，探伤中发现多起透聲不良的现象。
车辆车轮踏面镟修出现多边型原因分析及措施吴姝娟宋克穷林洲_1
车辆车轮踏面镟修出现多边型原因分析及措施吴姝娟宋克穷林洲发布时间：2023-06-18T06:56:03.600Z 来源：《科技新时代》2023年7期作者：吴姝娟宋克穷林洲[导读] 车辆车轮踏面出现多边形这种现象在城轨车辆和高速动车组运营故障中非常常见，基本发生在采用不落轮车床镟修踏面后。
车轮踏面出现多边形对车辆运行和轨道会产生不利影响，因为该现象会使车辆和钢轨产生剧烈振动，引起轨道损坏和降低车辆部件使用寿命。
本文针对车轮踏面镟修设备镟修原理，分析车轮踏面镟修后造型多边形的原因，给出相应解决措施，给行业各造修、运营单位踏面镟修工艺改进提供参考。
中车成都机车车辆有限公司成都 610057摘要：车辆车轮踏面出现多边形这种现象在城轨车辆和高速动车组运营故障中非常常见，基本发生在采用不落轮车床镟修踏面后。
车轮踏面出现多边形对车辆运行和轨道会产生不利影响，因为该现象会使车辆和钢轨产生剧烈振动，引起轨道损坏和降低车辆部件使用寿命。
本文针对车轮踏面镟修设备镟修原理，分析车轮踏面镟修后造型多边形的原因，给出相应解决措施，给行业各造修、运营单位踏面镟修工艺改进提供参考。
关键词：踏面；多边形；原因；措施。
Analysis and measure of multi-lateral type of wheel tread spinning repair in rail vehicleWu Shu juan；Song Ke qiong；Lin Zhou（CRRC Chengdu CO.，LTD，Chengdu，610057）Abstract：The polygons appear on the wheel tread of railway vehicles as periodic non-roundness of wheels. This phenomenon is very common in urban rail vehicles and high-speed EMU wheels after running for a period of time. The appearance of polygon on wheel tread will have adverse effects on vehicle running and track，because this phenomenon will cause severe vibration of vehicle and rail，cause track damage and reduce the service life of vehicle parts. In this paper，according to the rotating repair principle of wheel tread rotating repair equipment，the causes of molding polygon after wheel tread rotating repair are analyzed，and the corresponding solutions are given，which can provide reference for the improvement of tread rotating repair process of each building and operating unit in the industry.Key words：Tread；Polygon；Reason；Measures.1.引言铁道车辆车轮踏面出现多边形，这种现象在城轨车辆和高速动车组车轮运行一段时间后非常常见。
车轮踏面故障诊断技术及其应用
传统 的轮箍探 伤 主要 是对 表面和 内部缺 陷 的无
损检 测和分 析 。无 损检测 方法 主要用 于探测 车轮和 轮箍 的表层 缺 陷和 内部 缺陷 。表面或 表层缺 陷 的检
波形 图 、频 谱 图等 ，结合 对部件 的实地 检查 ，做 出
收 稿 日期 ：２０ — ４ ２ ０９０—６ 作 者简 介 ：赵
・
１ ． 踏面故障冲击的地面分析 ．２ ２ 客运 机 车速度 较 高 ，车 轮踏 面容 易发 生剥 离 。 常见的轮对踏面冲击报警的原因有踏面擦伤、剥离 和裂纹 。在踏面冲击报警数据分析时，除了查看报 警次数 、连续 性 、冲击趋 势等信 息外 ，还 应注意 时
肿 ； 蕊
１ ． 踏 面冲击报 警 的处 理措施 ．３ ２
镟３ Ｏ台次 ，机车落 轮检查 和处 理 的件 数 明显减 少 ， 做 到 了早 发现 早处理 。 （）在保 障安全 的前 提下适 当延 长部件 的使 用 ２ 寿命 。有 了 Ｊ Ｋ监 测装 置 在线 监 测 ，可 以帮助 应 用 单位 依据监 测结 果 ，在保 障安全 的前提 下 ，适 当延 长部 件使用 寿命 ，降 低维修 费用 。 （）Ｊ ３ Ｋ监 测装 置为 机车 状态 修提 供科 学依 据 。
在 静态下 探伤 ，检查 车轮 中已经形成 的缺 陷 ，在轮 箍 产生微 小缺 陷时不 能及 时发 现 。 Ｊ Ｏ ４ ０型机 车 “Ｋ ０ ３ 走 行部 车载监 测装 置 ” （ 以下简称 “Ｋ监测装 置 ” Ｊ ） 能够对 运用 的车轮及 车轮连接 件进行 实 时监 测 ．避
轴 承 、抱 轴承 、轮对踏 面和传 动齿轮 实施在线 安全
１ 共振 解调技 术在机 车走 行部监 测 中的应 用 ． ２ Ｊ Ｋ监测 装 置 利用 共 振解 调 技 术特 性 。通 过研
车轮踏面擦伤原因分析及防范措施
民营科技
市政 与路 桥
பைடு நூலகம்
车轮踏 面擦伤原 因分析及 防范措施
于 继传
（ 河铁 路 集 团公 司 ， 龙 江 黑 河 １ ４ ０ ） 黑 黑 ６ ３０
摘 要： 车轮踏 面擦伤是车辆在运行之 中发生的主要故障之一 ， 危害性极大。因此 ， 针对车轮擦伤具体情况， 并对故障进行 了原因分析 ， 并制定
了措 施 。
关键 词 ： 车轮 ； 伤 ； 擦 分析 ； 施 措
不少新型客车安装了防滑器。防滑器的防滑依据主要是根据速度差 、 减 １ 问题 的提 出 目前车轮踏 面擦伤已经成为运用车辆中的主要故障 ， 通过对我公 司 速度等的变化相应地控制制动力的变化 ， 以避免车轮滑行。在 防滑系统 制动机减压 、 保压 、 再减压 、 再保压 、或增压 、 压、 （ 保 再增压 ） 的交 ２０ ０ ８年本属运用客车及运用 自备货 车故障进行调查 统计 ，共查 出各类 控制下， 故障 ４ ５件， ９ 其中 ， 轮对踏面擦伤故障 １ ３ ， ２ ％。 ０ ９年共查 出各 替过程完全是靠防滑系统中的微处理器控制的。 ２ 件 占 ５ ２０ 列车在高速运行时该系 类故障 ４７件 ， ４ 其中， 轮对踏面擦伤故障 １ １ ， ２ ％， ２ 件 占 ７ 呈上升趋势。 因 统有较高 的敏感度 ； 而列车处在 中低速时 ， 该处理系统对速度差的敏感 此， 分析轮对踏面擦伤形成的原 因及制定预防措施已经成 为现场亟待解 程度则较差 ， 有滞后现象。 因此 ， 中低速运行的列车， 尤其是低速列车， 是 决 的问题 。 防滑器控制处理器敏感度较差的速度段 ， 在这个速度段动作滞后 ， 车轮 ２ 车 轮 擦伤 的原 因 分析 瞬间被抱死而出现短时间滑行是情理 中的事 ， 随着时间的推移和走行距 ２１ 司机 操 纵不 当 ． 离 的 延 长 ， 必 造 成 车轮 踏 面擦 伤 。 势 方 面， 在长大下坡道时 ， 部分司机为了延长机 车车轮使用 寿命或 ２８ 始发 列 车 作 业质 量 低 ． 减少机车换闸瓦的次数 ， 不用机车电阻制动 ， 往往将小闸推向缓解 位， 使 列检所 或库列检 对列 车始发作业时 ， 未严格执行标准化作业 ， 如处 机车制动机缓解 ， 这种操作方法使车轮踏面擦 伤的概率明显增加。另一 理制动故障车时， 车辆 实行关 门时未排制动缸 内的压缩空气 ； 对 或作业 方 面， 由于长大货物列 车的增加 ， 列车在进入列检所停车时均采用 了二 不到位 ， 如手 闸未松， 制动缸杠杆系统发生故障未检查 到位 ， 使车辆抱 闸 次停车。 现场多次发生列车在制动位刚刚停车时 ， 司机进行了缓解 ， 但未 运行 ， 成 车轮 擦 伤 。 造 等列车缓解完毕便 马上启动， 此时 ， 由于部分车辆没有缓解 ， 车轮产生滑 ３ 建议 与 措 施 行， 造成 擦 伤 。 ３１ 应对列车制动系统 的可靠性进行全面调查及检测 ． ２２ 温度条件变化原因 ． 运用时所 反映的情况 表明， 因制动操作不 当、 制动 系统故障而导致 严寒季节钢轨面上有冰雪 、 霜冻、 油污 ， 使轮对与钢轨的粘着系数降 的车轮擦伤故障率最高 ， 且后果也最 为严重 ， 以应对列车制动系统的 所 低， 制动力大于粘着力 ， 造成车轮擦 伤。 可靠性进行全面调查检测。严格控制三通阀 、 分配阀 、２ １０阀定期检修质 ２３ 车站调车作业时使用单侧铁鞋 － 量， 杜绝有质量隐患 的装车使用 ， 还须统一车辆 阀型 ， 加快对不适应车辆 当车辆从驼峰上溜放下来受 到单侧铁鞋 的阻力后 ， 有铁鞋一侧的轮 运用 阀型的淘汰速度 ， 目前情况下 ， 在 列车实行 紧急制动后 ， 一定要掌握 对 被 垫 起 ， 另 一侧 的 轮对 由 于停 止 转 动 与 钢 轨 产 生 剧 烈 摩 擦 ， 成 轮 缓解时 间， 而 造 确保全列车辆缓解到位 ； 车辆定期检修时 ， 自动间隙调整器 对 对踏面擦伤 。 通过实地调查 ， 发现在使用单侧铁鞋作业的车辆中， 轮对踏 的实 验 ， 须按 规 定 执行 ， 得 简 化或 减 少 实 验 次数 ， 缩 实 验 时 间 。列 必 不 压 面擦伤率达到 １０ 其擦 伤程度 大小不 一， ０ ％， 擦伤 范围在 ０５至 １ ． ６毫米 检（ 库检 ） 职工调整行程或对制动系统实行作业 时， 严禁改动拉杆 和各杠 之间。由此可见， 调车作业使用单侧铁鞋是造成轮对踏 面擦伤的一个 重 杆的销孑 位置 。若发现 闸调器故障， Ｌ 要对其实行换件检修 。 要原因。 ３２ 加强协作 ， － 提高职工素质 ２ 车辆制动机故障 、 ， ４ 部分配件作用不 良 要求机车乘务员掌握车辆 （ 货车 ） 突发性故障的正确处理方法 ， 尤其 如三通阀发生故障， 制动机不缓解 ， 或者安 全阀、 高速减压阀性能不 是对制动故障车辆在运行途中关 门时必须排掉制动缸内的压力空气 ； 列 良。 冬季气温下降 ， 三通 阀油脂凝 固或风道凝结水进 入风管内， 成三通 车制动时 ， 造 机车应加入全列 车制动系统 ， 司机要正确使用 制动机 ， 电气化 阀滑动部分 因摩擦阻力增大 ， 在列车紧急制动时作用缓慢不 良或不起作 区段 电阻制动和闸瓦制动要 配合使用 ， 建立车 、 、 机 辆联控体 系， 制定统 用， 列车制动快慢不一致 ， 制动压力高低不均 ， 而造成车辆车轮擦伤。 考试指标， 达到减小车辆故障的 目的； 采取有效措施 ， 加强职工业务知 ２ 闸瓦 自动间隙调整器故 障或调整不 当 ． ５ 识学习 ， 在较短的时问内 ， 职工素质 有明显 的提 高， 使 以提高作业质量 ， 车辆进行定期检修时 ， 对闸调器实行的换 件修 ， 用期限达 ５年 的 加强作业控制力度。 使 律拆 下做大修 ， 使用期限不足 ５年的且作用性能 良好 的， 在车辆检修 ３３ 研制高性能的防滑器 ． 过程 中只做制动实验。带有闸调器 的车辆， 除对制动机做正常的制动性 目 国内外采用的防滑器 ，其允许车轮滑行率多数都在 ２％以内， 前 ０ 能实验外， 还须对闸调器做减小 间隙 、 增大间隙文验 。 现场车辆在做定期 滑行范同相对较大 ， 这样会使高速滑行的车轮踏面产生热龟裂 ， 条形擦 检修时 ， 该项实验常常被简化， 造成制动缸活塞行程过长或过短 ， 如果行 伤等故障。 要提高 防滑器的性能 ， 就应 当适 当控制其滑行范围， 即提高其 程过短时 ， 制动力增大 ， 致使 出现 闸 瓦 紧 抱 车 轮 ， 至 抱 死 车 轮 现 象 ， 甚 造 防滑性能。 日本研制的一种根据滑行率控制的防滑装置 ， 滑行率已控制 成车轮严重擦 伤。 在５ ％以下 ， 其防滑效果相当理想 当然， 这种控制法要求防滑器运算速 ２６ 制 动 波速 不 一 致 ． 度快 ，滑行检测精度和灵敏度都 比现有的防滑器有较大幅度 的提高 ， 在 由于我国客 、 货车的种类 比较多， 列车中各辆车 的作用时间（ 制动时 生产制造上有一定的难度。 但为了大幅度减少车轮踏面热龟裂和条形擦 间 ） 自然会有前后差异 ， ， 尤其在长大列车中差别更大 ， 这种不同时性 ， 使 伤 ， 希望科研部 门尽快研制一种高性能防滑器 ， 以满足旅客列车提速的 得列车在制动时发生 冲动和延 长制动距离。 制动机的前后作用时间差别 需 要 。 的大小 ， 与三通阀或分配阀的制动波速有关 ， 而制动波速的高低 又与 ３ 改进转向架性能 ， － ４ 提高 曲线径向通过能力 通 阀或分配阀的构造和作用性能有关。 我国制造的 １０阀与 １３型分配 ２ ０ 径向转向架在改善曲线通过性能， 减少轮轨滑动减少轮轨磨耗及车 阀比 Ｋ型三通 阀常用制动波速提高近两倍 ，而客车 中 １４型分配阀比 轮擦伤 、 ０ 剥离等方面均有 明显效果 ， 在提速及高速转 向架的研制开发中 ， Ｌ型三通阀常用制动波速提高近一倍 。如果车辆在运行 中， １０ 和 应尽量使之能实现径 向（ 将 ２ 或准径向） 的曲线通过能力 ， 这是转 向架改进与 １３型分配 阀与 Ｇ ０ Ｋ三通阀混编在一起 ，或将 １４型分配 阀 Ｇ ０ Ｉ型三通 发 展 的一 个 重 要 趋 势 。 阀混编在一起 ， 在运用中实行制动与缓解时， 由于制动波速不同， 致使车 以 上诸 方 面均 可在 不 同 程度 』减 少车 轮 的擦 伤 、 离 。 二 剥 轮擦伤。如我公司在 １９ ９ ２年开通从黑河至龙镇客 、 货混合列车（ 已停 现 结束 语 运 ）８ ＼８ 列 车 ， ６ １ ２次 ６ 由于 客 、 混 编 ， 货 阀型 非 常 杂 ， １０阀 、０ 有 ２ １３型 分 配 综上所述， 尽管车轮擦伤 、 剥离问题解决起来难 度较大 ， 但有铁路部 阀、０ １４型分配阀及 ＧＬ Ｌ Ｇ 三通阀。因此经常出现车轮擦伤现象。 、 、 Ｋ、 门 的 高度 重 视 和 大 力 支 持 ， 一 批 对 车 轮 擦 伤 、 离 故 障 进行 攻关 的科 有 剥 ２７ 防滑 器 性 能低 ． 研人员的努力 ， 有理 �
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析摘要：地铁车辆不仅启动制动次数多，而且站间距离短，减速大，在列车制动过程中，电空配合占据着非常重要的地位，通常以电动制动为主要方法。
仅当电制动不充足时，才使用空气制动做替补。
而当电动制动和空气制动不协调，势必会影响车轮踏面，甚至造成车轮踏面异常磨损、剥离等，进而缩短车轮使用年限。
针对城市基础制动应用中存在的实际问题和城市轨道车辆的制动特性，深入探究了地铁车辆踏面异常磨损的原因，同时提出几点可行性应对方案。
关键词：车轮踏面；磨耗；地铁车辆1.车轮踏面异常磨损原因分析1.1进一步分析易踏面磨损异常情况车轮踏面不可避免地会与闸瓦、钢轨直接接触，本文进一步探究了地铁列车拖车车轮踏面发生异常磨损，而动车并未发现此现象，由此断定不是钢轨造成的。
进一步调查研究列车的运营线路，发现正线弯道非常多，且弯道方向都向着一个方向。
因此，本文重点研究了车轮踏面磨损的根本原因，主要因拖车在弯道上多次施加控制制动导致的。
在曲线上，由于轮对与转向架构架往往存在一定偏角，迫使内侧车轮踏面外侧承担着巨大的闸瓦压力，使得车轮踏面磨损非常严重，这也正是轮对一侧踏面花纹磨损较为严重的原因。
1.2常用制动混合分析本次研究的地铁列车经常运用制动混合逻辑，一旦电制动能力储备不充足，必须在拖车上补充空气制动力。
空气制动和电制动之间的转换速度约为15km/h，6辆编组列车需要维持最大制动。
在不载荷作用下，列车制动相应计算也随时发生改变。
在计算列车制动时，等效减速度以每秒1.12米为主。
大量实践推理得出，其他线路列车通常以制动混合逻辑为主。
比如，ATO控车期间，很多地铁车轮踏面出现异常磨损和消耗，因为卡斯柯信号系统频繁触及大级别常用制动，在此情形下，电制动力无法达到制动减速度相应标准要求，致使制动系统充分融合列车制动力混合逻辑。
列车制动过程中，拖车必须持续不断地补充空气制动力，而本文研究的地铁列车出现很多同方向弯道，由此我们不难推断，车轮出现不同程度凹陷和损耗都与其存在必然联系。
车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响
车轮踏面擦伤及剥离故障对车辆安全的影响随着我国机车提速的不断进行，剥离现象已成为车轮失效的主要类型使机车在运行过程中产生大的振动和冲击，影响机车的行车安全，加速走行部件的磨耗与损坏，造成很大的经济损失本文根据轮对踏面剥离的形成机理对其进行初步的探讨分析！从降低轮轨动态作用力的角度来寻求有效的解决措施。
标签：车轮踏面;擦伤;剥离;车辆安全;故障1 车轮踏面擦伤、剥离故障调查第六次大提速以来，铁路发展进入了一个新的历史阶段，不光是动车350的高速得以实现，铁路货车也达到了120公里/小时，高速运行对车辆部门来说是一个非常严峻的考验，为保证车辆安全，部局多次强调车辆必须把预防重点放在走行部的安全上，段在对轮对故障防止上采取了加严措施，在很大程度上降低了运用限度标准，（踏面擦伤深度滚动轴承由原来的1mm减少到0.5mm，剥离长度由原来的一处不大于50mm两处每处不大于40mm改为一处不大于20mm 两处每处不大于10mm），之所以采取如此加严措施，就是因为踏面擦伤、剥离故障对车辆质量安全影响非常大。
2 车轮踏面擦伤、剥离对车辆的影响（1）对车辆本身方面的影响。
1）对车轮的影响车轮踏面擦伤或剥离后，使车轮不能正常的在钢轨上运行，加大车轮振动和冲击，如果严重，在过钢轨接头或道岔时可能造成脱轨事故;2）对轴承的影响由于擦伤或剥离后使车轮振动加剧，直接会影响轴承内滚子与滚道的正常运行，极易造成轴承故障;3）对辐板孔的影响车轮踏面擦伤、剥离对轴承的影响最大外，再一个就是辐板孔，根据我车间2009年对辐板孔的这项调查，共出现259件，其中187件踏面有擦伤剥离问题，占72.2%，可见踏面擦伤、剥离对辐板孔的影响是相当大的，特别应注意的是，如果辐板孔一旦裂损，其后果是相当严重的。
记得06年1月29日26192次货物列车在郑州局塔铺站的脱线事故，就是因为辐板孔裂纹造成车轮蹦裂而发生的脱线。
（2）对线路的影响。
车辆踏面擦伤、剥离后都会使踏面局部凹陷，致使车辆在运用中出现周期性的上下振动，特别是在低速时振动和冲击力会更大，会直接破坏线路的平面结构，如果在道岔处或钢轨接头处还极易将岔尖或钢轨接头压断。
CRH3型动车组车轮故障原因分析及预防控制措施
CRH3型动车组车轮故障原因分析及预防控制措施摘要：针对crh3型动车组一级修时车轮踏面存在的缺陷进行了统计分析，重点讨论了车轮踏面剥离原因、缺陷处理并提出了预防控制措施。
关键词：crh3型动车组；车轮故障；原因分析；缺陷处理；预防措施中图分类号：u264 文献标识码：a 文章编号：1674-7712 （2013）04-0147-02一、故障概况crh3型动车组投入运用以来，多次发生车轮踏面故障。
crh380b-6435l动车组进行一级检修时发现00车1轴轮对（轮对号：m12291）上行左侧车轮踏面存在15×7×1mm的缺陷，如图1所示。
对该故障轮对车轮进行镟修，镟修前测量轮径值为917.69mm，第一次进刀镟修完成后，轮径值为915.27mm，镟修发现该故障轮对踏面出现8处缺陷，如图2所示。
对该故障轮对车轮第二次进刀镟修，镟修后轮径值为911.97mm，但该故障轮对踏面仍有2处缺陷未消除如图3。
对该故障轮对车轮进行第三次进刀镟修，镟修后轮径值为908.97mm，还剩一处缺陷，缺陷长18mm，深不到1mm。
对该故障轮对车轮进行第四次进刀镟修，镟修后轮径值为906.86mm，至此，总共镟修了10.83mm轮径，缺陷才消除。
二、原因分析车轮踏面剥离是车辆在运用过程中出现的惯性质量问题，剥离是指车轮在运用过程中制动热作用或轮轨接触疲劳作用而在踏面圆周或部分圆周呈现出的金属掉块剥离损伤和鱼磷状或龟纹状热裂纹现象。
车轮踏面剥离可能发生在不同型号的机车车辆上，在同一车辆上不同轮对之间可能存在差别。
随着车辆向高速化方向发展，剥离现象已成为车轮失效的主要类型，车轮发生剥离后必须进行落轮旋修或打磨等处理措施，剥离严重时还需要更换轮对。
剥离还影响车辆的行车安全，使列车在运行过程中产生大的振动和冲击，轮轨接触面间发出具大噪声，影响乘客乘座舒适性，加速其它走行部件的磨耗损坏，严重时还会破坏轴承，引发燃轴事故。
车轮踏面擦伤原因分析及措施
车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一,危害性极大.严重危及着列车的运行安全,影响铁路运输的提高。
因此,分析轮对踏面擦伤原因及制定预防措施已成为现场亟待解决的问题。
１.车轮擦伤的原因分析1.1司机操纵不当在长大下坡道时,司机将小闸推向缓解位,使车辆制动机车缓解.这种用车辆制动拖住机车的方法会增加车辆制动力;另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时,采用了二次停车，此时，由于部分车辆没有缓解,车轮产生滑行，造成擦伤。
1.2温度条件变化原因严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。
1.3车站调车作业时使用单侧铁鞋车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。
1.4车辆制动机故障、部分配件作用不良冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，造成列车制动快慢不一致，制动压力高低不均而造成车辆车轮擦伤。
1.5空重车装置调整不正确运用部门根据车辆每轴平均载重确定“空车位”和“重车位”，使车辆产生不同的制动力。
如果空车运行，而车辆的空重车手炳至于重车位时，将使制动力大于粘着力，造成车轮滑行，擦伤轮对。
1.6闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当现场车辆在做定期检修时，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。
该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮，造成车轮严重擦伤。
对货车车轮踏面擦伤的分析和建议
发 生滑 行现 象 ．闸瓦摩擦 力必 须小 于轮 轨的最 大粘 着力 ， ：４≤ 。 即 Ｋｏ 也 就是 说车辆 在运 行状 态下 ，轮轨 间 的粘 着力 使 车 轮在钢 轨上 产生滚 动 ，制动 时 闸瓦与车 轮 间的 摩 擦 力则 阻止 车轮滚 动 。当闸瓦 与车 轮间 的摩擦力
向相反 的 力 （ 图示 Ｋｏ 和 脚 ”） 则 摩 擦 力 如 ４ ，
粘着系数 ， 如果摩擦力 的值过大 ， 使力 Ｂ大 于 尸 时， 轮轨 接触 点 ０ 的平衡 条件 便被 破坏 ， 轨就 钢
将 不 能撑住 车轮作 纯滚 动 ， 产生 滑行 现象 ， 样不 而 这 仅会擦 伤 车轮 。 而且制 动力反 而变 小 ， 因为一旦 产生 滑 行 时 ， 制动 力 已经不 是 （ 着 力 ）而 是 等 于 其 粘 ， 轮轨 的滑 动摩擦 力 Ｑ 了 （ 是 轮轨 问滑动摩 擦 系 数 ）而 比静摩 擦 系数小得 多 ， 。 闸瓦摩 擦力是 不能
用于车轮中心 ０的力 Ｂ其方 向与列车运行的方向 相反 ， 就成为阻止列车运行的制动力 ， 使列车减速或
停车 。
从 上述 分 析可 以看 出 ， 高 闸瓦压 力 Ｋ或 提高 提
闸瓦摩擦系数 都可 以增大制动力 ．但制动力 日 之 所 以 出现 是 依靠 轮 轨 粘 着 力 Ｐ与 曰相 平 衡 为条
无 限制地增 大 的 ， 在正 常制 动情况 下 ， 为保证 车轮不
对力 偶 Ｋｏ 与 Ｋ ”。脚 与 作用 于 闸 瓦 的反 作用 ４
力 通 过 闸 瓦托 吊 （ 动 梁端 轴 ） 侧 架 、 制 、 轴箱 而平
衡 ． 时产生 附 加力 矩使 车 轮 减载 或增 载 。根据 力 同
析车轮与闸瓦间的摩擦力与轮轨间的粘着力 ， 根据计算结果从空车位 、 空重车反位 、 良天气情 况下 、 不 不按标准 使用闸瓦 、 空重车 自动调整装置失灵等分析货车车轮滑行的原 因． 提出防范措施和建议。
浅淡车轮踏面擦伤的原因
继续教育学院毕业论文浅淡车轮踏面擦伤的原因及措施建议姓名：金亮班级：10铁道车辆指导教师：罗世民副教授时间：二0一一年十月浅淡车轮踏面擦伤的原因及措施建议摘要本文对铁路货车车轮踏面擦伤故障原因和危害进行了总结分析，并针对新技术、新设备运用现场及检车员作业的实际，提出了几个方面的建议和应采取的措施、对策。
轮对是转向架的重要部件之一，也是直接影响车辆运行安全的关键部件之一。
轮对承受着车辆的全部载荷，且在轨道上高速运行，而轮对踏面局部擦伤后，车辆振动急骤增加，使车辆零部件的损伤加剧、缩短了其使用寿命，同时也增加了对货物的损伤。
因此，车轮踏面擦伤将是严重威胁列车提速安全的重要问题之一。
为进一步探讨轮对踏面擦伤的原因，在货车检修工作中针对造成擦伤故障的几个原因进行了调查分析，并提出了相关建议。
[关键词]：轮对；踏面；擦伤；分析；措施目录摘要 (1)第一章轮对踏面擦伤故障造成的危害 (2)1.1给列车运行安全带来害 (2)1.2缩短轮对的使用寿命 (2)第二章轮对踏面擦伤故障原因分析 (3)2.1闸瓦间隙自动调整器故障 (3)2.2机车乘务员对车辆制动故障应急处理不当或运行中操作不当 (3)2.3空重车调整装置调整不正确 (3)2.4车辆空气制动机故障 (4)2.5列检职工列车作业质量低 (4)2.6制动波速不一致 (4)2.7基础制动故障或调整不当 (4)2.8同一轮对上两个车轮直径差过大时 (4)第三章预防及减少车轮踏面擦伤的措施建议 (6)3.1提高轮对对质量，采用新型铸钢，辗钢或弹性车轮 (7)3.2加快空重车调整装置的改造 (8)第四章结论 (9)致谢 (10)参考文献 (11)第一章轮对踏面擦伤故障造成的危害1.1给列车运行安全带来的危害车轮踏面擦伤超限后，轮对圆弧面上出现较大的局部平面，使轮对不能圆滑滚动，增加冲击振动。
轮径&840MM，擦伤深度为2MM时，其弧长为82MM，就是有82MM长的平面参与滚动。
铁路货车车轮踏面剥离原因
铁路货车车轮踏面剥离原因一、引言铁路货车车轮踏面剥离是铁路运输中常见的一种故障，它会对列车的运行安全和运输效率产生严重影响。
本文将就铁路货车车轮踏面剥离的原因进行详细分析，以便采取有效措施进行预防和解决。
二、材质问题车轮踏面的材质是影响其耐磨性的重要因素。
如果材质硬度过高或过低，或者含有杂质，都可能导致车轮踏面剥离。
因此，选用优质材料并严格控制制造过程中的材料质量是预防车轮踏面剥离的重要措施。
三、制造工艺不当制造工艺对车轮踏面的质量有着至关重要的影响。
如果车轮在制造过程中出现淬火不均、硬度不达标等问题，都可能导致车轮踏面剥离。
因此，提高制造工艺水平，确保每一轮对的质量，是防止车轮踏面剥离的关键。
四、运用环境恶劣恶劣的运用环境会加速车轮踏面的磨损和剥离。
例如，山区铁路的弯道、隧道等复杂地形，以及城市铁路的频繁启动和制动等，都可能造成车轮踏面的剥离。
因此，优化列车运行线路和运输组织方式，减少恶劣环境对车轮踏面的影响，是降低车轮踏面剥离发生概率的重要措施。
五、货物装载不均货物装载不均会导致货车在运行过程中发生偏载，加大对部分车轮的磨损，从而引发车轮踏面剥离。
因此，加强货物装载管理，确保货物的均衡分布，是防止车轮踏面剥离的有效手段。
六、列车制动频繁频繁的列车制动会使车轮与轨道之间的摩擦加剧，导致车轮踏面温度升高，容易出现剥离现象。
因此，优化列车制动系统，减少不必要的制动，是降低车轮踏面剥离发生概率的重要措施。
七、车辆超载严重车辆超载会加重车轮的负担，加速车轮踏面的磨损和剥离。
因此，严格执行车辆超载规定，杜绝超载现象的发生，是防止车轮踏面剥离的有效手段。
八、轨道条件不佳轨道条件的好坏直接影响到车轮踏面的磨损和剥离。
如果轨道存在不平整、弯道超高不足等问题，都会导致车轮踏面的异常磨损和剥离。
因此，定期对轨道进行检测和维护，确保轨道状态良好，是降低车轮踏面剥离发生概率的重要措施。
九、结论综上所述，铁路货车车轮踏面剥离的原因是多方面的，既有材质、制造工艺等内在因素，也有运用环境、货物装载、列车制动、车辆超载、轨道条件等外在因素。
关于车轮踏面圆周磨耗原因、危害及处理方法的调研报告
关于车轮踏⾯圆周磨耗原因、危害及处理⽅法的调研报告关于车轮踏⾯圆周磨耗原因、危害及处理⽅法的调研报告摘要随着铁路货运经营管理模式的多元化发展，铁路货车⾼速、重载的运输需求⽇益升温，如何稳步提升铁路货车车辆安全运⾏品质，有效防⽌列车惯性故障，维护安全稳定的运输环境是铁路货车车辆运⽤部门的重要难题之⼀。
轮对作为铁路车辆转向架中的关键部件，对车辆的安全运⾏起着⾄关重要的影响。
常见的轮对故障有：车轮踏⾯擦伤、剥离及局部凹⼊、熔堆、⽋损，车轮踏⾯圆周磨耗过限，轮缘磨耗过限及其它设备故障。
通过对现场作业车辆车轮踏⾯圆周磨耗故障的调研，总结出可能引发车轮踏⾯圆周磨耗故障发⽣的原因、危害及车辆运⽤的控制措施。
关键词铁路货车；踏⾯圆周磨耗；控制措施1 车轮踏⾯外形结构在很长的⼀段时间⾥，车轮的踏⾯结构为锥形，即车轮踏⾯由具有⼀定锥度的两段直线组成。
在锥形踏⾯长期运⾏过程中，每次旋削后，存在踏⾯外形和钢轨顶部断⾯形状不匹配、运⽤初期磨耗较快、旋削切削量⼤等问题。
从⼤量的现场运⽤实践中总结出：不论车轮踏⾯初始形状如何，经过运⽤磨耗后，车轮踏⾯趋向⼀个“稳定形状”，并且形状⼀旦稳定，磨耗就会减慢，在认识了锥形踏⾯存在的问题和踏⾯磨耗规律之后，我国铁路货车采⽤了现在的LM磨耗型踏⾯。
LM磨耗型踏⾯的外形结构如图1所⽰。
2 车轮踏⾯圆周磨耗超限的原因1）在充分满⾜铁路货车⾼速、重载运输需求的前提下，铁路货物列车的制动距离也相应延长，闸⽡与轮对的粘着摩擦时间延长、摩擦作⽤⼒增⼤，在制动过程中，闸⽡表⾯与车轮踏⾯圆周的磨耗也必然相对增加，势必增⼤了车轮踏⾯圆周的磨损，然⽽，闸⽡可以随时更换，⽽轮对的更换与处理，则需要将故障轮对车辆扣送到具有⼀定资质的检修部门，检修不及时，形成车轮踏⾯圆周磨耗超限故障；2）部分车辆的制动机发⽣故障或制动机作⽤不良，个别司机制动、缓解操作不当，致使车辆长期带闸运⾏，闸⽡与车轮踏⾯长时间磨损，轮对沿钢轨长距离滑⾏，产⽣巨⼤的滑动摩擦⼒等诸多情况，都会形成车轮踏⾯圆周磨耗超限问题的发⽣；3）⾼磷磨合闸⽡材质不良，⼯艺标准低下的影响。
轮对踏面擦伤故障分析及处理
轮对踏面擦伤故障分析及处理刘德强（吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132000）摘要：车轮常有的损伤形式表现为轮缘以及踏面的磨耗、裂纹，轮缘缺损、踏面擦伤、剥离、缺损、局部深入、踏面外侧辗宽、踏面上有金属熔融物等，它们都有可能直接影响运行安全。
关键词：车轮踏面；擦伤；故障处理作者简介：刘德强（1973-），男，吉林人，副教授，研究方向：铁道车辆。
1踏面擦伤剥离原因踏面擦伤是指列车运行中，由于各种原因导致车轮在钢轨上滑行，踏面局部被磨成平面。
踏面剥离是由于各种原因导致踏面表面的金属成片脱落，使踏面呈现出大片凹坑。
1.1踏面擦伤形成的原因（1）制动缸活塞行程过短；（2）制动机安定性能不良；（3）制动机缓解不良；（4）空重车位置调整不正确；（5）轮对检修、制造质量的缺陷；（6）车站调车作业时使用单侧铁鞋；（7）机车乘务员对车辆制动故障应急处理不当；（8）闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当；（9）制动波速不一致；（10）极少数车辆在运行中，由于制动杠杆系统发生故障，使车辆抱闸运行，造成轮对擦伤。
1.2踏面剥离的原因（1）疲劳剥离疲劳细纹发展而来的结果；（2）热剥离制动时产生的表面微纹发展而来的结果。
2踏面擦伤剥离故障处理及预防2.1故障的危害（1）车轮踏面擦伤深度超限后，论对圆弧面上出现较大的局部平面，使轮对不能圆滑滚动，增大冲击振动，容易造成滚动轴承内部零件损坏。
（2）车轮踏面擦伤深度超限后导致车轮进一步发生踏面剥离，缩短车轮使用寿命。
（3）车轮踏面擦伤后，车轮在运行过程中对钢轨产生剧烈打击。
列车运行速度越高，擦伤的危害越严重。
2.2故障的处理踏面擦伤深度及局部凹下超过0.5mm ；踏面剥离长度滑动轴承轮对一处超过40mm ，两处超过30mm ，滚动轴承轮对一处超过20mm ，两处每处超过10mm （两处边缘距离超过75mm ）；同一车轮直径差超过1mm ，同一车轮踏面与轴颈面的距离在同一直线上测量的两点差超过2mm ，未经旋削的同一轴相对车轮直径差超过3mm 者实施旋修。
CRH380AL型动车组车轮浅层裂纹运用因素分析
CRH380AL型动车组车轮浅层裂纹运用因素分析动车组轮对是动车组的核心关键部件。
本文对CRH380AL型动车组车轮踏面浅层出现裂纹的运用因素进行分析，讨论缺陷发生原因，并提出预防措施。
标签：动车组；轮对；分析1 问题提出2013年，郑州铁路局郑州车辆段配属的CRH380A-6104L列动车组轮对踏面硌伤镟修时，2次发现浅层裂纹缺陷，经多次镟修后消除。
经调研，全路部分单位同样存在此类问题发生。
本文不考虑配件材质及工艺因素，对运用因素进行分析。
2 浅层裂纹发生情况在日常运用中的由于动车组运用及环境等因素影响，动车组在运行中车轮踏面会形成缺陷，主要缺陷有：3.1 踏面擦伤：发生在轮对两个车轮上同一圆周位置，由于制动和加速时轮轨滑移产生。
这种破坏现象与轮/轨滑动有关，如果缺陷没有经过镟轮去除的话，将造成局部车轮重大的更改（微观结构发生变化，硬度增加）并可能发生剥离。
缺陷通常发生在轮对的两个车轮相同的圆周位置处。
3.2 硌伤：由于在轨道上轮轨接触面间存在小的物体（如石子）而造成的滚动圆上的小凹陷。
3.4 剥离：该破坏现象是由于在上述滚动接触疲劳及擦轮等缺陷的影响下，局部材料分离产生的。
4 运用因素分析4.1 轮轨接触受力分析踏面表面缺陷在接触拉应力及横向剪切应力作用下斜向内扩展，至亚表面，由剪切应力作用平行于踏面扩展。
由踏面向里扩展时，裂纹轮廓表现为逐渐增大的趋势。
同时，由于车轮外形为圆形，裂纹交汇后形成剥离或掉块。
4.2 表面疲劳源——棘轮效应+外伤5 分析结论滚动接触疲劳裂纹是造成轮踏面镟修后出现的月牙形裂纹的主要运用因素，裂纹源源于轮轨接触区的表面或亚表面，在拉应力及剪应力作用下扩展，达到踏面下4mm-8mm区域后受到平行于踏面的剪应力作用而沿平行于踏面的方向扩展，逐渐形成平行于踏面的面状缺陷。
6 预防措施6.1 按照修程标准每18-24万公里进行车轮探伤，发现缺陷及时进行复探确认。
6.2 对动车组轮对导向轮增加探伤密度，建议至9-12万公里进行作业。
浅谈盘形制动轮对踏面剥离原因分析及预防措施
浅谈盘形制动轮对踏面剥离原因分析及预防措施摘要：25K型客车及采用盘形制动的25G型客车进行检修的过程中发现，车轮踏面剥离数量较大，造成检修轮对的频率很高，形成局部凹陷，在运行中就会使车辆振动加剧，不但影响旅客乘坐舒适度，还会降低车辆零部件的使用寿命，严重时还会破坏轴承，使轴承零件产生裂纹，滚子破碎，保持架折断，进而引发燃轴事故。
关键词：轮对踏面剥离原因分析预防措施引言三棵树车辆段所属的25K型客车及采用盘形制动的25G型客车进行检修的过程中发现，车轮踏面剥离数量较大，造成检修轮对的频率很高，车轮踏面剥离、脱落后（尤其是大面积剥离）就会形成局部凹陷，在运行中就会使车辆振动加剧，不但影响旅客乘坐舒适度，还会降低车辆零部件的使用寿命，严重时还会破坏轴承，使轴承零件产生裂纹，滚子破碎，保持架折断，进而引发燃轴事故。
一、现场调查以2012年检修轮对为例，2012年1月－12月，三棵树车辆段轮轴检修车间共检修客车轮对5536对，其中盘型轮对3354对，因车轮踏面剥离而进行检修共计465对，占盘型检修轮对数的13.9%。
2012年7月－8月，三棵树轮轴检修车间对更换下来的踏面剥离轮对（轴号分别为14073和02679）进行了检测分析。
其中轴号为14073的轮对，其左右两侧踏面均有剥离处，左侧踏面剥离处呈椭圆形，长约35mm，宽约23mm；右侧踏面剥离处呈不规则圆形，直径约26mm。
剥离处为典型的热龟裂，掉块断口处为黑褐色；轴号为02679的轮对，只在右侧有剥离处，呈长椭圆形，长约38mm，宽约21mm，并伴有摩擦伤痕存在，剥离处在典型的热龟裂，掉块断口为黑褐色。
二、原因分析1、一种原因众所周知，车轮在钢轨上滑行时，瞬间巨大的动能将立即变成热能（相互摩擦产生高热），由于时间极短，所产生的热量来不及扩散，使得轮轨接触点（实际上是一个接触很小的面）在短时间内聚集大量的热能，局部温度在瞬间达到数百摄氏度甚至上千摄氏度。
分析机车动轮发生踏面擦伤、缺陷、剥离产生的原因、危害及确认方法
分析机车动轮发生踏面擦伤、缺陷、剥离产生的原因、危害及确认方法《技规》第131条对运用机车的轮对提出以下要求：车轮踏面擦伤深度不超过0.7mm；车轮踏面上的缺陷或剥离长度不超过40mm，深度不超过1mm。
由于擦伤、剥离外观相似，对其判定、确认有一定难度。
为此编发本期资料，力求从其产生原因、危害及判定识别方法给大家提供一些帮助。
1.产生的原因造成车轮踏面擦伤的根本原因就是滑行。
当实施制动时，制动力大于轮轨间粘着力，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因惯性作用，车轮继续在钢轨上滑动，导致车轮擦伤。
车轮踏面的剥离，其产生原因较为复杂，材质、擦伤、热损伤、轮轨应力过大等均可造成，经运行中反复碾压、撕扯，在车轮表面上产生重皮，踏面出现片状剥落。
车轮踏面的缺陷，产生原因主要是存在铸造不良，在运用过程随着踏面的磨耗，逐渐暴露、出现孔眼或空窝等形状的缺陷。
擦伤或剥离的危害：一是继续运行时，将对轨面产生锤击作用，擦伤或剥离越严重、速度越高，锤击作用越大，不但增加了机车车辆振动，缩短机车部件使用寿命，而且损伤钢轨及线路；二是踏面损伤部位将导致轮轨间粘着状态的破坏，使列车制动力下降，延长了制动距离；三是不处理继续运行，会导致扩大剥离或擦伤深度。
2.剥离与擦伤如何区别⑴剥离是由于轮箍在制造过程中自身存在气泡、沙眼等缺陷造成，即属于材质问题。
剥离的表现：故障处所形状不规则，表面不平滑，看起来坑坑洼洼，多数表明有积尘，轮箍表面有明显的掉块和脱层，如图1、图2所示。
图1图2⑵擦伤是由于动轮踏面与钢轨轨面、闸瓦等出现滑动摩擦造成，机车运行中，往往是由于机车轮对出现空转、抱死闸、轮轴固死引起踏面产生滑动摩擦。
换句话说，只要动轮踏面出现擦伤故障，就说明该位动轮发生过空转、抱死闸、轮轴固死等情况中的至少一种。
单个动轮的擦伤要特别重视，它往往是轮轴固死或该位单缸制动器故障造成。
擦伤的表现：故障处所有摩擦打磨痕迹，表面比较平整，颜色比较光亮（和刚镟完的踏面颜色差不多）。
动车组车轮踏面浅表层裂纹成因分析
动车组车轮踏面浅表层裂纹成因分析张弘【摘要】针对动车组车轮在运用过程中出现的踏面浅表层裂纹,分别通过材料检测和理论计算对裂纹成因及影响因素进行了分析.分析表明,影响踏面浅表层裂纹形成的因素主要有两个方面:一是在轮轨接触应力作用下踏面下2～4 mm范围内存在一个应力较大的区域,在该区域内车轮材料对应的强度裕量最小,容易形成材料疲劳,进而萌生疲劳裂纹;二是轮辋材料中靠近踏面表层区域可能存在脆性非金属夹杂物,在该区域较高的应力场条件下,脆性非金属夹杂物即成为萌生裂纹的起源.为防止产生车轮踏面浅表层裂纹,提出两个方面的对策,一是应提高车轮制造过程中钢材冶炼纯净度,控制脆性非金属夹杂物的数量和分布;另一方面对出现踏面浅表层裂纹的车轮及时进行旋修,在裂纹萌生的早期即将其去除,防止裂纹向深处扩展.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2016(036)001【总页数】4页(P6-9)【关键词】车轮;裂纹;形貌;应力;分析【作者】张弘【作者单位】中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U266近期，国内动车组在运用过程中，多次出现车轮踏面浅表层裂纹，此种裂纹沿车轮踏面周向分布，对裂纹区域探伤检查发现此类裂纹向轮辋内部扩展深度最大可达10 mm，若不及时处理，将会发展成踏面大块脱落，严重威胁动车组运行安全。
为消除此种缺陷必需对踏面进行大量旋修处理，这大大缩短了车轮的正常使用寿命，增加了现场检修工作量，造成不必要的经济损失。
抽取1件出现踏面浅表层裂纹的动车组车轮进行组织形貌观察和材料性能检测[1]。
将踏面浅表层裂纹打开，裂纹打开后其偶合断口形貌如图3所示。
从图3中可观察到起自踏面并向轮辋内部扩展的疲劳弧线，这表明该裂纹是自踏面萌生后向轮辋内部扩展形成的。
观察金相磨面踏面表层和裂纹周边的组织形貌如图5～图7，踏面表层及裂纹部位均存在明显的塑性变形层组织，其为轮轨接触应力作用下车轮材料发生塑性变形所致。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
一
季度车轮踏面故障车型分析
车轮型号 Ｄ Ｄ Ｄ Ａ Ｈ Ｚ Ｈ Ｚ Ｄ ＣＨ Ｚ Ｅ Ａ Ｈ Ｚ Ｅ Ｂ 合计 Ｈ Ｈ Ｓ Ｈ Ｓ Ｄ Ｄ ＢＨ Ｚ Ｄ ＤＨ Ｓ Ｅ Ｄ Ｈ Ｚ 擦伤 ６ ７
剥离 ７ ４
５ ２
５ ３
２
１ ０
２ ｌ ５ ８
１ ｌ ｌ ８
ｌ ｌ
ｌ
ｌ ｌ
ｌ ０
６
Ｏ
０ １８ ３
１ ｌ ｌ ５
车轮踏面故障与车轮型号分析
・
２ １２ 粘着 系数变化，导致粘着力 降低 ，低 ．．２ ・ ６ Fra bibliotek成铁 科技
２ １ 年 第 ２期 ０１
于闸瓦制动力 ，导致车轮擦伤。由粘着 系数计算公
式：
故 车 １ 障 ９ 辆 量数
总 １ 扣修 ０ ｌ 量 数
．
８ ６
３ ３
ｌ ３ ８
ｌ ０
６ ０
５ ７
２ ４ ５
９
１ ７
３ ５
Ｉ ｌ １
４ ２ ５ ３
ｌ ２７ ９ ５ ５ ８
２ １１ 空重车调整装置检修时设置不 当，测 ．．
重 机构 测得 的重量 大于 车辆 的 实际 重 量 ，使 分 配 阀 调整 的制动压 力 大于车 辆需 要制 动 压 力 ，导 致 车 轮
后促使主阀组成急剧下降，将膜板变形部分挤入活 塞下 方 ，这 样 反复 多次作 用 后 ，主膜 板 周 围产 生鼓
泡 ，甚至 导致 穿孔 ，再次 进 行充 风 缓解 时 ，压 力 空
Ｐ＝Ｎ ・
（ Ｎ：车轮 所受 载荷 力 ）
干燥轨面 ： ＝ ．６４＋ ４ ． Ｏ０２ 丽 ６ ５
成铁 科技
２ １ 第 ２期 ０ １年
车 轮 踏 面 故 障 浅 析
陶 钢
陶 钢 ：成 都 东车辆段 助工 成都路 电 ：０ １ ８ ９ ４ ６－ ２６
摘
要
对 车轮 踏 面擦伤 、剥 离等缺 陷形 成原 因进 行 了分析 ，并 对如何 减 少车轮 踏 面故 障从 车轮 踏面 故障 浅析
装 置型 号状态 、闸调 器型 号状 态 、基 础制 动 形 式状
２ １ 车轮踏面擦伤 ．
Ｖ
态等。共统计车轮踏面故 障 ２３条，车轮踏面擦伤 ５ １８条 ，所 占 比例 ５ ．５ ，车 轮 踏 面剥 离 １５条 ， ３ ４５ ％ １
所 占比例 ４．５ ，可 见 车轮 踏 面 擦 伤 比例 略 高 于 ５４ ％
９ ６ １ ｌ ８ ４ ７ ６ ７ ６
３ ６ 凹 ３ １
所占 １ ８ ＆ １ ８ ％ 百 分比 ７ ４ ２ ． ％ ｌ ６ ． ％ ５ ９ １ ２ ． ％ ２ ５ ． ％ ４ ． ％ ７ ３ ６ ７ ２ ２ ．４ Ｉ ３ ｌ ５ ％ ９ ８ ％ ８ ８ ．％ ３６ ２ ％ ．％ ７９ ０ ７
车辆检 修 、运 用及设 计 制造等 方 面提 出相 应 的对策 。
关 键词
１ 现状调 查
２ 故 障原 因分析
成都东车辆段管内站修所一季度轮轴踏面扣修 情 况进行 了统计 ，统 计 内容包 括存 在 车辆 踏 面 故 障 的车种车型、车辆编组信息 、踏面故 障情况 、车轮
信 息 、制动 阀型号状 态 、制 动缸 形 式 、空重 车 调整
潮 湿轨 面 ： ＝ ．４５＋ ｏ ０ｏ
气即可能通过穿孔处进入副风缸 和制动缸 ，使制动 机不缓解 ，产生抱闸而造成轮对踏面擦伤 ； 其 次 ，１０阀缓 解 时间 长 ，与 １３ Ｋ 阀混 编 ２ ０ 、Ｇ 时如果未完全缓解就开车 ，易造成车轮踏面擦伤 ； 再者 ，１０阀紧急灵敏度较高 ，容易产生意外 ２ 紧急 制动作 用 ，闸瓦 压力 增 大 ，抱 死 车轮 ，产 生 车 轮踏面擦伤 。
２２ 车轮踏 面剥 离 ． 车轮踏 面表 层在 车辆 运行 中与 钢轨 接 头 、辙叉
可以算出在列 车运行速度为 ０ ｍ ｈ ４ ｋ ／ 、 ｋ ／ 、 ０ ｍ ｈ ６ ｋ ／ 、８ｋ ／ 、１０ ｍ ｈ ２ ｋ ／ ０ ｍ ｈ ０ ｍ ｈ ０ ｋ ／ 、１０ ｍ ｈ时粘 着 系 数 情况 ，如 下表 ：
式关 系成 离散分 布 ，元 一 定关 联 性 。具 体 情 况见 下
表：
敞 车 棚 车 其 它
车 种 车 ｃ０ ｃ４ ０ 合 Ｐ Ｆ 嘲 Ｐ 合 Ｇ 合 型 ７ ６ ６ ２ 计 ７ ０ ６ ４ ６ ２ 计 车、 计 系列 系列 系列 系列 系列 Ｎ主
车轮踏面剥离。Ｐ０型、Ｃ ０型车辆踏面故 障车辆 ７ ７ 占扣修 车辆 比重最大 ，Ｐ４系列 、Ｃ ４系列 次之 ， ６ ６ Ｐ２系列 、Ｃ ２系列 比重 最小 ，可见 车辆 载 重越 大 ， ６ ６ 车轮踏面故障发生率越高 。从车轮形式来看 ，由于 Ｈ Ｓ 、Ｈ Ｚ 、Ｈ Ｚ Ｄ Ａ Ｄ Ｂ Ｄ Ｃ装车使用率较高 ，其相应 的 踏 面故 障情况也 较多 ，可 见车 轮踏 面擦 伤 与 车 轮形
踏面擦伤。传感阀触头与横跨梁 间隙设置过小 ，就
会使空重车测重装置测得的重量大于实际重量 。由 统计数据也可以看 出，存在空车 １６ ，传感 阀触 ２辆
头与横 跨梁 间 隙 ＜ ＭＭ 的车 辆有 ４ ２ ４辆 ，所 占 比例 达到 ３．２ 。由此 可 见 ，空 重 车测 重 装 置 设 置 不 ４９％ 当是导 致车 轮擦 伤 的重要 原 因 。
车轮 制动受 力 图 车 辆运行 时 ，车轮在 钢 轨上 滑 行 ，将踏 面 局 部 磨 成一 个 或 数 个 小 平 面 的 现 象 。车 辆 在 运 行 状 态
下，轮轨间的粘着力使车轮在钢轨上产生滚动，制
动时 闸瓦与 车轮 间的小 于轮 轨 间 的粘着 力 时 ，车 轮 处 于滚 动状 态 。当闸瓦 与车 轮 间的摩 擦 力 等于 或 大 于轮轨 间 的粘 着 力 时 ，车 轮 将 被抱 死 而不 能 滚 动 ， 从 而导 致车 轮在钢 轨上 滑行 。这 就 是说 车辆 在 运 行 中施行 制动 时 ，车轮不发 生 滑行 的条 件 是 轮轨 间的 粘着力 必须 大于 或等于 闸瓦 与车轮 间的摩 擦力 。