关于列车运行控制系统的分类
5.4列车自动控制系统(ATC)
四、信号系统基本功能
1、 列车自动监控子系统（ATS） 、 列车自动监控子系统（ ） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在 系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。 系统在 系统由控制中心 ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： 系统的支持下完成对列车运行的自动监控， 系统的支持下完成对列车运行的自动监控 实现以下基本功能： 车站设备， （1）通过 ）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载 车站设备 能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状 提供的轨道占用状 进路状态、 态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行 的基础信息。 的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命 ）根据联锁表、计划运行图及列车位置， 传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列 ）列车识别跟踪、传递和显示功能。 车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪， 车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央 ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车 地通信向 自动生成或调度员人工设定、 自动生成或调度员人工设定 修改，也可由列车经车—地通信向 ATS发送识别号等信息。 发送识别号等信息。 发送识别号等信息 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列 ）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。 车运行实际的偏离情况， 车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列 车停站时分，控制发车时间。 车停站时分，控制发车时间。 中央故障情况下的降级处理， （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路， ） 中央故障情况下的降级处理 由调度员人工介入设置进路， 对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行 对列车运行进行调整， 车站完成自动进路或根据列车识别号进行 自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
城市轨道交通运营安全与应急处理3城市轨道交通运营安全保障系统
车站级FAS系统功能
1.监视车站及所辖区间的消防设备的运行状态；接收 车站及所辖区间火灾报警及重要系统的报警，并显示报警 部位。
2.接收车站火灾报警信号，显示报警部位，优先接收 控制中心发出的消防救灾指令和安全疏散指令。
3.通过车站的火灾报警控制盘向机电设备监控系统发 出指令，由机电设备监控系统启动消防联动设备。FAS发出 救灾命令到机电设备监控系统的时间不大于1s
4.存储、打印实时故障等其他各项记录。 5.具有可操作权限时，应对各站的控制器进行在线编辑
和程序下载功能，修改现场的参数。
火灾自动报警(FAS)的功能
6.火灾自动报警系统可通过相关接口，将火灾信息发送 到信号系统。
7.控制中心级可通过操作电视监控系统(CCTV)的键盘和 显示终端确认现场的情况。根据火灾的实际情况，向 有关区域发出消防救灾指令和安全疏散指令，并通过 通讯工具来组织指挥救灾工作的开展。
8.接收消火栓泵运行信号及故障信号，并按编制的程序控 制消火栓泵的启停
乘客资讯(PIS)系统
乘 客资讯 系 统 (Passenger Information System， PIS)利用在地铁列车内的液晶显示屏和沿线地铁站台的大 型等离子显示屏发布各种信息，准确预报运营车辆到站时 间、沿线车站、人文景观等资讯
中央控制中心BAS的主要功能有： 1、监视全线各车站各个设备的运行状态并可以控制设备的 运行； 2、与ATC等系统进行通信； 3、存储并处理历史信息。
环境与设备监控（BAS）的功能
车站BAS主要功能有： 1、监视功能： 监视和记录车站、区间各系统受控设备的运行状态及参数 监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度和室外温度、 湿度等环境参数。 2、控制与调节功能 对车站及所辖区间隧道内的所有被控设备进行有效控制。实 现单独控制、程序控制和各种模式手动/自动控制。根据环 境对空调系统进行运行状况的转换，并进行最优化的控制， 达到节能运行的目的。
列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统的五个级别一、列车运行控制系统的五个级别列车运行控制系统是保障列车安全运行的重要设备，它通过控制列车的速度、位置和运行模式，确保列车在轨道上的稳定运行。
根据功能和安全性等方面的不同，列车运行控制系统可以分为五个级别，分别是ATC、ATO、CBTC、CTBC和ETCS。
二、ATC（Automatic Train Control）级别ATC是列车运行控制系统的最基本级别，它主要通过信号系统和车载设备实现对列车的自动控制。
在ATC级别下，列车通过接收信号系统发出的信息，控制列车的速度和位置，以确保列车在规定的区间内安全运行。
ATC级别适用于高速铁路等需要保证列车安全运行的场所。
三、ATO（Automatic Train Operation）级别ATO是在ATC基础上进一步发展的列车运行控制系统级别。
ATO级别在保证列车安全运行的基础上，更加注重列车的运行效率和准点性。
相比于ATC级别，ATO级别的列车运行更加自动化，列车的运行速度和位置更加精确可控。
ATO级别适用于城市轨道交通等高密度、高频率的线路。
四、CBTC（Communications-Based Train Control）级别CBTC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别，它通过车载设备和地面设备之间的通信，实现对列车的精确控制。
CBTC级别不仅可以控制列车的速度和位置，还可以实现列车的精确停站、车辆调度和列车间的安全距离控制等功能。
CBTC级别适用于复杂的轨道交通系统，如地铁、轻轨等。
五、CTBC（Communication-Based Train Control）级别CTBC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别，它在CBTC的基础上进一步发展，主要用于高速铁路系统。
CTBC级别通过车载设备和地面设备之间的通信，实现列车的精确控制和列车间的安全距离控制。
CTBC级别的列车运行更加高效、精确和安全，适用于高速铁路等需要高速、高频的线路。
列车运行自动控制系统的组成
列车运行自动控制系统的组成
列车运行自动控制系统通常由以下几部分组成：
1. 轨道信号系统：包括信号机和轨道电路，用来指挥、监控列车的运行状态和速度。
2. 列车控制中心：负责传输和处理轨道信号系统发送的指令，控制列车的起动、行驶和停车等操作。
3. 信号设备：包括信号灯、车站显示屏、列车接收器等，用来向列车驾驶员和乘客发送运行信息。
4. 列车自动控制装置：位于列车上的设备，通过接收来自信号系统的信号，控制列车的运行速度和停车。
5. 信息传输系统：用来传输轨道信号和列车运行数据的系统，可以采用有线或无线通信技术。
6. 列车位置和速度检测系统：通过安装在轨道上的传感器，监测列车的位置和速度，并将数据传输给列车控制中心。
以上是列车运行自动控制系统的主要组成部分，不同的列车类型和运营模式可能会有所不同。
列车运行控制有答案解析
三、主观题(共12道小题)10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。
参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。
11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。
参考答案：（1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。
（2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。
（3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。
（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。
（5）按照功能、人机分工和自动化程度：ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、ATC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。
12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。
参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。
13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。
参考答案：有源无源14.简述轨道电路的工作原理。
参考答案：列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。
当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。
由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。
为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。
15.简述查询应答器的工作原理。
参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。
对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。
列车运行控制系统的分类
1.按自动化程度分类
列车运行控制系统按自动化程度可分为ATC系统和ATP系统。ATC系统和ATP系统都可以对列车的运行速度进行实时监督，当列车超速时，自动降低列车运行速度，保证行车安全。ATC系统是比ATP系统高一级的列车运行控制系统，它可用来替代司机的部分操作。
2.按人机关系分类
列车运行控制系统按人机关系可分为司机操作优先的速度自动监督系统（人控优先）和设备优先的自动减速系统（机控优先）。人控优先是司机按照模式曲线控制列车速度，设备不干涉司机正常驾驶，只有当列车超速时，设备才会采取有效的减速措施，以确保列车运行安全。设备制动的缓解，必须得到设备允许和司机操作确认。机控优先是设备能够按照模式曲线自动控制列车减速并保证列车运行安全。设备实施常用制动后，一旦满足缓解条件将及时自动缓解。以设备制动优先的列车运行控制系统的另一优点是可以适当缩短列车运行间隔时间，保证列车按时刻表运行。
3.按控制模式分类
列车运行控制系统按控制模式可分为速度码阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式。
4.按信息传输通道分类
（1）点式列车运行自动控制系统。点式列车运行自动控制系统在欧洲的干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。其主要优点是采用了高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统。ETCS1级是典型的点式系统，列车运行速度可达250 km/h。点式列车运行自动控制系统因其主要功能是实现列车的超速防护，所以又称为点式超速防护（点式ATP）系统，它是一种采用点式传递信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护目的的系统。点式ATP系统主要由3部分组成：地面应答器、轨旁电子单元（lineside electronic unit，LEU，又称信号接口）及车载设备。点式ATP系统采用无源应答器提供线路数据，采用有源应答器提供行车许可、进路信息和临时限速。采用轨道电路或计轴器进行列车完整性检测，技术成熟，设备简单，容易升级。点式ATP系统的缺点是列车在两个移动授权应答器之间接收不到行车许可信息，影响效率和行车安全。
列车运行控制有答案
列车运行控制有答案三、主观题(共12道小题)10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。
参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。
参考答案：（1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。
（2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。
（3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。
（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。
（5）按照功能、人机分工和自动化程度：ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、ATC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。
12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。
参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。
14.简述轨道电路的工作原理。
参考答案：列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。
当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。
由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。
为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。
15.简述查询应答器的工作原理。
参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。
对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。
有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。
第六章 列车运行控制
320
320
300
270
230
170
35
000
红灯
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列车实际运行曲线
ATP 防护曲线
限
制
速
度
区
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未确定
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二、曲线速度防护模式
2.目标—距离(DISTANCE TO GO)曲线控制模式
目标－距离模式曲线控制不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度， 而是向列车传送目标速度、目标距离（可包含多个闭塞分区）。
Km/h 200
150
100
50
0
200
160
100
0
分段制动和一次制动方式示意图
分段制动需要多个空走距离和安全距离，若采用一次制动只需要一个空走距
离和安全距离。
第8页
二、曲线速度防护模式
1.分级曲线速度控制模式 每个闭塞分区仍然给定一个目标速度。
320
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闭塞分区分界处绝缘节位置相对固定，且两边闭塞分区传输信息不同。 列车可以根据接收到信息的变化来了解通过绝缘节的时机，从而获得列 车位置信息。
甲站
乙站
f5
f1
f3
f5
f1
f3
f2
f4
f6
f2
f4
f6
分区1
分区2
分区3
分区4
第22页
三、列控系统关键技术
2>计轴器定位方法 计轴传感器安放也是固定的，通过计轴器检测列车占用或者出清对应计 轴区段也可以获得列车位置信息。
列车运行控制系统
列车运行控制系统定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。
功能：1. 线路的空闲状态检测；2. 列车完整性检测3. 列车运行授权；4. 指示列车安全运行速度；5. 监控列车安全运行系统分类发达在列控系统研究方面已有较长发展历史，比较成功的列控系统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM30C及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。
上述列车控制系统都具有自己的特点、不同的技术条件和适应范围，因此，列控系统可以分成许多类型。
（1）按照地车信息传输方式分类：①连续式列控系统，如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本数字ATC系统。
连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车- 地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。
采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪间隔为 5min ，法国TGV北部线区间能力甚至达到 3 min。
连续式列控系统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。
②点式列控系统，如：瑞典EBICAB系统。
点式列控系统接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断，因此也有很好的安全防护效能。
③ 点一连式列车运行控制系统，如： CTCS2级，轨道电路完成 列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。
点式 信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信 息。
（ 2 ）控制模式分，分为两种类型：① 阶梯控制方式出口速度检查方式，如：法国 TVM300系统入口速度检查方式，如： 日本新干线传统 ATC 系统② 速度—距离模式曲线控制方式速度-距离模式，如：德国LZB 系统，日本新干线数字 ATC 系统（3）按照人机关系来分类，分为两种类型：① 设备优先控制的方式。
如：日本新干线 ATC 系统。
列车自动控制系统
列车运行控制系统概况
CTCS系统组成
CTCS地面子系统
➢ 应答器 ➢ 轨道电路 ➢ 无线通信网络（GSM-R） ➢ 列车控制中心（TCT）/无线闭塞中
心（RBC）
CTCS系统组成
车载子系统组成
➢ CTCS车载设备 ➢ 无线系统车载模块
CTCS系统组成
CTCS系统结构示意图
CTCS应用
CTCS应用等级分类 ➢ CTCS应用等级0(L0) ➢ CTCS应用等级1(L1) ➢ CTCS应用等级2(L2) ➢ CTCS应用等级3(L3) ➢ CTCS应用等级4(L4)
CTCS应用等级0
CTCS应用
由通用机车信号+列车运行监 控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1
CTCS应用
由主体机车信号+安全型运行监控 记录装置组成，点式信息作为连 续信息的补充，可实现点连式超 速防护功能。
CTCS应用等级2
CTCS应用
基于轨道传输信息并采用车-地一 体化系统设计的列车运行控制系 统。可实现行指-联锁-列控一体化、 区间-车站一体化、通信-信号一体 化和机电一体化。
欢迎指导
列车自动控制系统简介
列车自动控制系统分类
➢ 地面设备：产生出列车控制所需要的全部基础数据 ➢ 车载部分：通过媒体将地面传来的信号进行信息处理，
形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或 控制列车安全运行
列车自动控制系统
列车自动控制系统组成
➢ 列车自动防护系统 ➢ 列车自动监控系统 ➢ 列车自动运行系统
和轨旁设备。
列车自动控制系统
列车自动控制系统组成示意图
ATS
定位 系统
ATO ATP
驱动、制动 控制设备
列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统的五个级别一、列车运行控制系统的五个级别1. 人工驾驶2. 半自动驾驶3. 自动驾驶4. 线路自动保护5. 无人驾驶二、人工驾驶人工驾驶是指列车由驾驶员全程操控的模式。
在这个级别下，驾驶员负责列车的启动、加速、减速、停车等操作。
驾驶员需要依靠自己的经验和技术来保证列车的安全运行。
人工驾驶模式下，列车的运行完全依赖于驾驶员的操作，需要驾驶员对列车运行的各种情况做出及时的反应和决策。
三、半自动驾驶半自动驾驶是指列车在驾驶员的辅助下进行运行的模式。
在这个级别下，列车可以自动进行加速、减速、停车等操作，但驾驶员仍然需要负责列车的起步和终点的操作。
驾驶员可以通过控制面板来设定列车的运行速度和目的地，列车会根据设定的参数来自动进行运行。
半自动驾驶模式下，驾驶员可以更轻松地控制列车的运行，减轻了驾驶员的工作负担。
四、自动驾驶自动驾驶是指列车在没有驾驶员的情况下进行全自动运行的模式。
在这个级别下，列车可以自主进行起步、加速、减速、停车等操作，完全不需要驾驶员的干预。
列车会通过激光雷达、摄像头等传感器来感知周围的环境，并根据不同的情况做出相应的决策。
自动驾驶模式下，列车可以更加精确地控制自己的运行，提高了运行的安全性和稳定性。
五、线路自动保护线路自动保护是指列车在运行过程中通过信号系统来保证安全运行的模式。
在这个级别下，列车会根据信号系统的指示来控制自己的运行。
信号系统会根据列车的位置和速度来发送相应的指令，列车会根据指令来调整自己的运行状态。
线路自动保护模式下，列车可以在遇到紧急情况时及时做出反应，保证列车的安全运行。
六、无人驾驶无人驾驶是指列车在没有驾驶员的情况下进行全自动运行，并且没有信号系统的保护的模式。
在这个级别下，列车会完全依靠自己的系统来进行运行。
列车会通过激光雷达、摄像头等传感器来感知周围的环境，并根据不同的情况做出相应的决策。
无人驾驶模式下，列车可以更加灵活地控制自己的运行，提高了运行的效率和安全性。
列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统的五个级别1. 介绍列车运行控制系统（Train Control System，简称TCS）是用于控制和监控列车运行的关键系统。
TCS通过集成多个子系统，包括信号系统、制动系统、速度控制系统等，确保列车在运行过程中安全、高效地运行。
TCS的级别划分是根据系统的功能和性能来划分的，不同级别的系统具有不同的能力和特点。
本文将详细介绍列车运行控制系统的五个级别，包括级别0到级别4。
2. 级别0级别0是最基本的列车运行控制系统级别，也被称为无自动化级别。
在级别0中，列车的运行完全依赖于驾驶员的操作，所有的控制和调度都由驾驶员手动完成。
这种级别的系统没有任何自动化功能，驾驶员需要全程掌控列车的运行和操作。
级别0适用于一些简单的铁路线路，如短途旅客列车和货运列车。
3. 级别1级别1是部分自动化的列车运行控制系统级别。
在级别1中，列车仍然由驾驶员操作，但系统提供了一些辅助功能来帮助驾驶员进行列车运行控制。
这些辅助功能包括速度控制和列车位置监测等。
级别1的系统可以减少人为错误和事故的发生，提高列车的安全性和运行效率。
级别1适用于一些较为复杂的铁路线路，如高速铁路和城市轨道交通。
4. 级别2级别2是半自动化的列车运行控制系统级别。
在级别2中，列车的运行由系统和驾驶员共同控制。
系统通过信号和通信设备与列车进行通信，提供详细的运行指令和信息。
驾驶员根据系统提供的指令进行操作，并负责监控列车的运行情况。
级别2的系统可以实现列车的自动控制、速度调整和车辆分离等功能，减少人为错误和提高列车的安全性和运行效率。
级别2适用于一些较为复杂的铁路线路，如高速铁路和城市轨道交通。
5. 级别3级别3是高度自动化的列车运行控制系统级别。
在级别3中，列车的运行完全由系统控制，驾驶员只负责监控列车的运行情况，并在必要时进行干预。
系统通过信号和通信设备与列车进行实时通信，提供运行指令和信息。
系统可以实现列车的自动控制、速度调整、车辆分离和车辆组合等功能。
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关于列车运行控制系统的分类
列车运行控制（简称列控）系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统。
它是现代铁路保障行车安全、提高运输效率的核心，也是标志一个国家轨道交通技术装备现代化水准的重要组成部分。
值得注意的是，各国铁路由于历史、传统术语、指示和原文意义不同等原因，对列车运行自动控制系统的名称划分也不尽相同，列车超速防护系统（ATP）与列车运行自动控制系统（ATC）并没有严格的划分，在城市轨道交通的信号系统ATC系统中包括列车自动防护ATP、列车自动监督ATS和列车自动驾驶ATO。
在列控系统研究方面发达国家已有较长发展历史，比较成功的列控系统有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。
这些列车控制系统都结合本国的特点、具有本身差别的技术前提和顺应规模，因此，列控系统可以分成许多类型。
如按照地车信息传道输送方式分类：一种为持续式列控系统，其车载设备可持续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。
如：德国LZB系统、法国TVM 系统、日本数码ATC系统。
采用持续式列车速度控制的日
本新干线列车追踪距离为5min（分min），法国TGV北部线区间能力甚或达到3min（分min）。
另一种为点式列控系统，其接收地面信息不持续，但对列车运行与司机把持的监视其实不间断，因此也有较好的安全防护效能。
如：瑞典EBICAB系统。
还有一种为点连着式列车运行控制系统，其轨道电路完成列车占用检测及完整性查抄，持续向列车传送控制信息。
点点连着式信息设备传道输送定位信息、进路参数、路线参数、限速和停车信息。
如：我国CTCS2级。
如按控制模式分为阶梯控制方式和曲线速率控制方式两类。
其中阶梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法国TVM300系统；有进口速率查抄方式如日本新干线传统ATC 系统。
而按照速度-距离模式曲线控制模式，如：德国LZB系统，日本新干线数码ATC系统
如按照闭塞方式分：有固定闭塞、移动闭塞。
如按照功效、人机分工和列车运行控制系统化程度分：
一有列车运行控制(Automatic Train Stop略称ATS)系统；ATS 是一种只在停车信号(红灯)前实施列车速度控制的装备，是
在非速差式信号系统下的产品，归属列车速度控制的低级阶段。
国外多种ATS系统补充了简略的速率监视功效，这种系统设备简单，历史悠长，在我国及世界各国铁路直到现在广泛采用。
二有列车超速防护(Automatic Train Protection略称ATP)系统；列车自动防护系统（ATP）可对列车运行速度进行实时监督，当列车运行速度超过最大允许速度时，自动控制列车实施常用全制动或紧急制动，使列车停在显示禁止信号的信号机或停车标前方。
ATP系统的车载设备以仪表或数字指示方式（车内信号方式）向司机给出列车最大允许速度、目标距离和目标速度等信息，司机只要按允许速度操纵机车，就能可靠保证列车安全运行，不冒进信号。
通俗地说，一般ATP
系统不包含列车的自动加速和自动减速，只是起到超速防护的目的，在国内也将ATP系统叫成列车超速防护系统。
ATP是根据速差式信号系统的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车浮现超速时设备才发生效力，并以最大经常使用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车。
当列车速度已降至或到达限速要求，由司机鉴定和操作制动缓解。
系统要求符合故障-安全原则。
这是一种以人(司机)控为主的列车运行安全系统，在欧洲高
速铁路上遍及采用。
三有列车运行控制(Automatic Train Control略称ATC)系统；铁路列车运行自动控制系统（ATC）可根据行车指挥命令、线路参数、列车参数等实时监督列车运行速度，通过控制列车多级常用制动，自动降低列车运行速度，保证行车安全。
列车运行自动控制系统是比列车超速防护系统高一级的列
车自动控制系统，它可替代司机的部分操作。
通俗地说，铁路的ATC系统可以包含列车的自动减速，该系统在日本应用较为广泛，这种控制模式可以有效降低司机的劳动强度，并且能够提高运输效率，不会因为司机的水平不一样而造成效率的降低，目前我国200km/h的动车组引进的ATP设备可以理解为日本方式的ATC系统，即在传统的ATP系统上加上一个设备优先控制列车制动的操作模式。
ATC又称列车运行控制系统减速系统。
当列车运行超过限定速度时，列车运行控制实施正常制动，使列车降至低于限定速度的一定值后，制动阀缓解，列车接续运行。
这是一种设备优先的列车运行安全控制系统，司机一部分操作由设备代替，但列车运行的正常调速仍由司机操作，系统一样要求故障-安全原则。
这种方式很适合于动车组，日本新干线高速铁路采取这种方式。
四有列车运行(Automatic Train Operation略称ATO)系统。
ATO(又称列控驾驶系统)。
按系统预先输入的程序，按照列车运行图的要求，由设备代替司机举行列车运行的加速、减
速或定点停车的速度调整。
一般环境下，司机除对列车开始工作操作外，只对设备的动作举行监视，它归属一种非安全系统，一般叠加在ATC或ATP上，列车运行的安全防护由后者承担。
该系统已在城市地铁中较广泛采用，在庞大的铁路干线上，由于运输环境、运输组织比较复杂、恶劣，一般只是注重ATP系统的发展和应用，关于ATS和ATO在铁路运输中应用难度较大，目前很少采用。
总之，虽然日本、法国及德国列控系统的名称不同，但有一个共同点，即自动监控列车运行速度，通过车内信号直接指示列车应遵守运行速度（即允许速度）。
在人机关系方面，系统能可靠的防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成
的冒进信号或列车追尾等恶性事故。
为便于理解，将铁路的列车超速防护ATP系统称为列车运行控制系统。