整车标定夏季试验主要内容及方法介绍
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结果：碳罐阀的冲刷作用明显，碳罐对空燃比的冲击在可以接收的范围内。 四、驾驶性修正标定
目的：驾驶性主要以驾驶员的主观感觉为评判依据。主要的工况包括，怠速、加速、匀 速、减速滑行、TIP_IN、TIP_OUT等几个主要过程的驾驶性能。主要感觉速度变化是否平 稳，加速是否有力能否满足客户需要等。
说明：TIP_IN是指节气门开度突然增加的操作；TIP_OUT指节气门开度从某一开度减小 到零的操作。
试验过程中出现的主要问题及解决办法：起步加速无力，车辆抖动厉害，通过改进 PID 参数调节怠速扭矩解决问题；减速滑行，出现抖动及有时怠速过高，通过标定修改相应的最 小进气量避免失火及怠速进气量偏大使怠速下不来；从高速急松油门滑行时出现发动机转速 不正常波动，该问题一般是减速断油时恢复供油转速过高，导致反复的供油断油；
开碳罐控制阀，检查碳罐控制功能，碳罐的开启对空燃比冲击较小，炭罐负荷很快降低下 来，碳罐冲洗正常。
3、关闭碳罐控制阀，采用各种不同的工况行驶车辆约 200km 后，在维持约 80km/h 的高 速行驶过程中打开碳罐控制阀，发现碳罐负荷能够从较高的值很快降下来，碳罐阀的冲刷作 用明显，碳罐对空燃比的冲击在可以接收的范围内。主要评估的变量：ftead_w（碳罐负 荷）。
之前已经进行过平原驾驶性标定，包括瞬态燃油修正使空燃比在可接受范围内，点火提 前角修正，怠速阀开度调整等基础标定，在此主要做些验证和调整。车辆为批产状态且变速 箱等为最终状态。
驾驶性功能模块包括：判档、防抖、加速扭矩调整、断油供油、减震等模块。判档功能 获取车辆档位，由发动机与车速的比值获得；防抖功能通过调节点火角平滑发动机输出扭 矩，防止发动机转速抖动；加速扭矩调整使在加速过程中扭矩平稳过渡，调整加速舒适性；
整车标定夏季试验内容及主要方法介绍
1. 试验前提：
已通过发动机台架标定获取发动机基本标定数据和性能参数，包括：充气温 度系数，充气效率，最佳点火提前角，功率加浓点火角及空然比（LBT）修正， 大气压力修正标定共五大项基础数据。同时已完成初步的驾驶性标定和排放摸底 试验，车辆充分磨合充分的完成自学习，闭环控制系数 fra 接近 1。 2. 试验设备：
结果：系统爆震控制逻辑工作正常，标定数据合理， 没有发现连续爆震现象。 三、碳罐冲洗功能验证
目的：根据ECU模型计算出碳罐当前负荷，并在适当的时候冲刷碳罐。使其负荷保持在 一个合理的范围内，且在冲刷时，空然比波动在容许的范围内变化。
过程： 1、关闭碳罐冲刷功能，在半箱油的情况下在颠簸路面跑大约 20 分钟，使油箱内的油气 充分蒸发。然后把该功能打开，在道路上模拟极端负荷，然后观察其冲洗情况。主要工况 有：1 档在 5 秒内从 0 加速到 40 公里时速，保持 20 分钟，然后再在 5 秒内减速至怠速停 车，如此反复约 2 小时，记录下试验结果并评估。在 Stop-go 工况下，在刚刚开启碳罐阀 时，碳罐的负荷很高，此时碳罐阀的控制策略采用的是缓开，碳罐阀的初始开度都比较小， 尽管碳罐负荷比较大，但是对空燃比的冲击同样能控制在合适的范围之内，碳罐阀的冲刷作 用明显，碳罐负荷能稳定在合理的范围之内，表明碳罐的控制比较合理，空燃比正常。 2、打开碳罐控制阀，变化各种工况行驶车辆约 200km 后，在海拔 2800 米（格尔木）打
导致b_hst很难置位。 结果：车辆的转速上升和下落都比较平滑，空燃比正常，起动时间不超过 1 秒，车辆热起动过 程正常。
九、怠速试验 目的：验证各种环境下怠速的稳定性。
过程及结果：夏季试验中对怠速性能进行了检查和匹配。热机状态下，空调工作后怠速转速由 760rpm升至900rpm，空调及风扇控制功能均正常，打开和关闭空调等大的负载过程中，转速波 动均在正常范围之内。在一次怠速试验过程中，试-7556车辆在关闭空调时发动机转速急速下跌 至550rpm左右，经检查判断是空调压缩机损坏，在空调开关打开时，b_koe置位，ECU判断空调 工作并按正常情况时进行了空调的扭矩补偿，而实际上空调压缩机由于轴发生断裂，只有皮带轮 在空转，没有带到压缩机工作，故实际上并不需要进行扭矩补偿。这样一来导致dmllri在空调开 关打开时学习到接近-8（其正好对应于多补偿的扭矩），一旦空调开关关闭，dmllri不能很快恢 复，使得此时发动机输出的扭矩严重缺少，够dmllr根本无法调节，就会导致发动机转速急剧下 跌。更换了空调压缩机后，该现象消失，怠速控制恢复正常。在怠速时，点踩油门分别使转速上 冲至2000rpm、3000rpm、3500rpm、4000rpm、5000rpm等，发现发动机在断油和恢复供油过程 中，对应的转速衔接平顺，转速回落过程平稳，基本没有下冲的现象。
过程：试验车在上海已经做过三元催化器温度测量及保护的相关标定，高温环境中主要对 与催化器保护相关的逻辑进行验证。试验过程中在三元催化器上安装热电偶，用温度测量 仪记录其在极热态环境下的工作温度。
驾驶车辆行驶 60 分钟，使车辆充分跑热；清空燃油箱后加入新鲜 93 号汽油，驾驶车辆， 全速全负荷行驶 50 分钟，记录相关温度参数。
结果：高温环境、大负荷、油门变化剧烈的情况下下催化器温度没有超过其设计界限，催 化器的ECM预测温度即使在大负荷及TPS变化快的条件下与实际测量的催化器温度相差不 大。在不同工况对排气温度模型进行了检查，模型排气温度与实测温度比较吻合，平均偏 差在 30℃以内，排温模型工作正常。试验全程监控催化器温度，在高转速大负荷工况下， 催化器的温度超过保护阀值（930℃）后发动机立即进入了加浓保护，催化器温度能够很 快控制在阀值以下，催化器保护功能工作正常。试验证明，排气温度模型及催化器过热保 护正常。供油系统测试结果：出油口最高温度 50℃，初期温度上升速率 0.8℃/min，在许 可范围内，没有发现油泵供油能力上的问题。
结果：在调整完上述参数后，基本感觉各项指标比较正常，操控性良好。主机厂需要解决的 问题：需调整油门踏板限位装置，保证发挥整车的最大动力。
五、ATM 排温模型及供油能力检验 目的：检验三元催化器在目前安装位置的热负荷是否超过其设计界限，及高温下燃油系统的供 油能力。主要是记录整车油泵、喷嘴、油箱、及进排气温度上升模型，评估系统及零部件在高 温下的负荷能力。
在高温环境下，高速高负荷行驶车辆约30分钟，使冷却水温达到110℃，机油温度达到130 ℃，然后停机热浸不同时间进行起动、怠速试验。试验过程中发现，两辆试验车的进气温度 在停机后不会超过3°，进气温度也不会超过80°，和其他类型车辆的差别比较大。在进气 门体前安装了热电偶后，发现实测的进气温度和tans都比较吻合，可以排除传感器故障等原 因，确认了实际的进气温度就是无法上升至80°。分析原因在于，该车型底盘比较高，发动 机舱比较透气，发动机舱里面冷却很快。由于车辆的进气在停机浸车过程中几乎没有增加，
在高原上，车辆加速和爬坡能力较平原有较大的下降，这主要是由于相同节气门开度 下，高原上的进气负荷会下降很多导致。另外，车辆的油门踏板限位装置过高，导致节气门 的开度只能达到65%, 建议调整油门踏板上的限位装置。在3档或4档滑行时有失火发生，对 最小负荷进行了高原修正了之后，并且对最小点火角做了修正，问题得到了较好的解决。
目的：热浸，热起动目的在于考核电喷系统，发动机，及整车在一般交通情况及高速公路行驶 后（即包括变换车速，一般加减速，高速，停车，怠速）的热起动及起动后的驾驶性及在高温 高负荷条件下突然熄火工况下的起动性能。。同时检验各电喷零部件在极热状态下的工作情 况。
过程：以一档，发动机转速 5000 转左右行驶至冷却液温度上升至 110 度左右时在比较封闭 的防风墙前立刻熄火停车，等待 15 分钟然后观察进气问题的变化，温度比原来升高 9 度左 右，则视为热启动条件满足，可启动汽车，观察其启动性能。完成后再按上述方法停车分别 等待 45 分钟，60 分钟再作试验。主要的标定为调整高温状态下的起动空燃比，使发动机能 顺利地完成热起动，并具有较好的热机驾驶性。
ES590 转接模块、笔记本电脑 INCA 标定软件、ES650 温度测量模块、LA4 宽域空然比测试仪、BOB ECU 信号转接盒、ETK 开发用 ECU 及一些连接电缆， 热电偶等附件。 试验项目及试验方法：
一、海拔自学习验证 目的：通过大气压力修正标定数据，对车辆进行各种海拔高度的大气压力推算，验证其估值 准确性，并修正相应的海拔补偿修正表。 过程：沿青藏公路，向高海拔的昆仑山口行进，每到一处标志性的地点，测试怠速时MAP传 感器值（ECU模型），并记下实际的海拔高度与计算的海拔高度比较验证。下山时，在各对 应地点作同样试验，验证一致性和对称性。主要MAP图：FKVS，KFFLLSTP。 结果：海拔高度自适应在到达的海拔高度均工作正常，经过上山和下山的测试，海拔修正的 误差值均小于300米，模型大气压与实测大气压较为吻合。
发动机转速 目标怠速
电瓶电压
启动时间
冷却水温
冷起动曲线
七、高原启动及怠速试验 目的：考核发动机在高原环境温度下的冷启动及怠速性能 过程及结果：在海拔高度4760米的昆仑山口进行了环境温度冷启动试验，发动机均能够一次 起动成功，但Overshot比较小，转速上冲不到1200rpm/min,调整了起动点火角和最小点火 角，对步进电机的预开度进行了高原修正后，Overshot上升到1500rpm/min，且起动时间均小 于源自文库s。 热机状态高海拔发动机怠速转速为790rpm。试验证明发动机在海拔2800m～4767m都能稳定 地怠速运转；开关空调、打助力转向、点踩油门后怠速转速都能迅速回复，回落过程比较平 稳。主要参数：TWSTT。 八、热浸启动试验
爆震压力震荡可通过爆震传感器或压力传感器检测到，通过带通滤波器过滤掉干扰信 号，区分出爆震信号。当 ECU 检测到某缸有爆震时，系统自动推迟一定幅度的点火提前角， 如果爆震还有再次推迟，等待一定的时间后确定没有爆震发生时，系统再提前相对小的一个 提前幅度。
过程：首先，修改点火提前角，设置一个偏移值，使基本点火角整体提前或退后一定角 度，一般 5 度左右；然后把档位设置为 3 档，从怠速一致加速值最大转速模拟高速高负荷工况， 保证能覆盖所有发动机转速，通过INCA的测试示波器窗口观察是否发生爆震，当发生爆震后， 点火角有否自动后推一定角度以防止爆震。主要调整的变量：ZWAPPL(点火角偏移)、PVDN MAP图，KFRLMN MAP图。
转速
实际温度
油门 预估温度
六、冷启动试验 目的：考核发动机在较高环境温度下长时间（8 小时以上）浸置后的冷起动性能，检验空 燃比、气量和点火角的标定是否适合，及起动后的驾驶性能。
过程：车辆经过夜间浸置后，通过调整起动时的空燃比以及起动后空燃比向 14.6 递增的频 率及幅度，使发动机能迅速起动。同时通过调整加速加浓的水温修正系数，使在冷起动后 发动机未充分热车之前，发动机的转速能迅速反应油门的变化，同时评价冷机的驾驶性。
过程：挂 1 档，将车辆加速到断油转速, 放开油门保持 1 档滑行，中间过程中发现转速 出现过抖动。经检查发现，车辆抖动是由于B_sa在滑行过程中出现跳动，发动机处于不断断 油和恢复供油之中，原因在于限值转速下跌的阀值NGFSAWE设置过小，导致扭矩过滤条件 b_fil频繁置位，使得mifil在misawe和mifa之间来回跳动引起发动机抖动。将阀值NGFSAWE 调整到合适值之后，该问题消失，发动机运行正常。在日常驾驶过程，没有发现其他异常情 况，驾驶性能正常。
二、爆震验证 目的：检查发动机在高温高原状态及中高负荷状态下的爆震控制是否合理。验证最佳点火提
前角是否最佳，及爆震控制的点火提前角控制自适应处理机制是否有效。系统不容许汽车在高速 大负荷的工况下发生爆震。
说明：爆震燃烧：当缸内压力上升或温度升高时，局部的混合气在火花塞的火焰传播过来 之前就已开始燃烧，即自燃。此时，局部压力急剧上升，燃烧速度剧增，导致局部压力震 荡，在低速时能听到敲缸。爆震跟点火提前角密切相关，过于提前会导致爆震，过于滞后 会导致热效率下降。
目的：驾驶性主要以驾驶员的主观感觉为评判依据。主要的工况包括，怠速、加速、匀 速、减速滑行、TIP_IN、TIP_OUT等几个主要过程的驾驶性能。主要感觉速度变化是否平 稳，加速是否有力能否满足客户需要等。
说明：TIP_IN是指节气门开度突然增加的操作；TIP_OUT指节气门开度从某一开度减小 到零的操作。
试验过程中出现的主要问题及解决办法：起步加速无力，车辆抖动厉害，通过改进 PID 参数调节怠速扭矩解决问题；减速滑行，出现抖动及有时怠速过高，通过标定修改相应的最 小进气量避免失火及怠速进气量偏大使怠速下不来；从高速急松油门滑行时出现发动机转速 不正常波动，该问题一般是减速断油时恢复供油转速过高，导致反复的供油断油；
开碳罐控制阀，检查碳罐控制功能，碳罐的开启对空燃比冲击较小，炭罐负荷很快降低下 来，碳罐冲洗正常。
3、关闭碳罐控制阀，采用各种不同的工况行驶车辆约 200km 后，在维持约 80km/h 的高 速行驶过程中打开碳罐控制阀，发现碳罐负荷能够从较高的值很快降下来，碳罐阀的冲刷作 用明显，碳罐对空燃比的冲击在可以接收的范围内。主要评估的变量：ftead_w（碳罐负 荷）。
之前已经进行过平原驾驶性标定，包括瞬态燃油修正使空燃比在可接受范围内，点火提 前角修正，怠速阀开度调整等基础标定，在此主要做些验证和调整。车辆为批产状态且变速 箱等为最终状态。
驾驶性功能模块包括：判档、防抖、加速扭矩调整、断油供油、减震等模块。判档功能 获取车辆档位，由发动机与车速的比值获得；防抖功能通过调节点火角平滑发动机输出扭 矩，防止发动机转速抖动；加速扭矩调整使在加速过程中扭矩平稳过渡，调整加速舒适性；
整车标定夏季试验内容及主要方法介绍
1. 试验前提：
已通过发动机台架标定获取发动机基本标定数据和性能参数，包括：充气温 度系数，充气效率，最佳点火提前角，功率加浓点火角及空然比（LBT）修正， 大气压力修正标定共五大项基础数据。同时已完成初步的驾驶性标定和排放摸底 试验，车辆充分磨合充分的完成自学习，闭环控制系数 fra 接近 1。 2. 试验设备：
结果：系统爆震控制逻辑工作正常，标定数据合理， 没有发现连续爆震现象。 三、碳罐冲洗功能验证
目的：根据ECU模型计算出碳罐当前负荷，并在适当的时候冲刷碳罐。使其负荷保持在 一个合理的范围内，且在冲刷时，空然比波动在容许的范围内变化。
过程： 1、关闭碳罐冲刷功能，在半箱油的情况下在颠簸路面跑大约 20 分钟，使油箱内的油气 充分蒸发。然后把该功能打开，在道路上模拟极端负荷，然后观察其冲洗情况。主要工况 有：1 档在 5 秒内从 0 加速到 40 公里时速，保持 20 分钟，然后再在 5 秒内减速至怠速停 车，如此反复约 2 小时，记录下试验结果并评估。在 Stop-go 工况下，在刚刚开启碳罐阀 时，碳罐的负荷很高，此时碳罐阀的控制策略采用的是缓开，碳罐阀的初始开度都比较小， 尽管碳罐负荷比较大，但是对空燃比的冲击同样能控制在合适的范围之内，碳罐阀的冲刷作 用明显，碳罐负荷能稳定在合理的范围之内，表明碳罐的控制比较合理，空燃比正常。 2、打开碳罐控制阀，变化各种工况行驶车辆约 200km 后，在海拔 2800 米（格尔木）打
导致b_hst很难置位。 结果：车辆的转速上升和下落都比较平滑，空燃比正常，起动时间不超过 1 秒，车辆热起动过 程正常。
九、怠速试验 目的：验证各种环境下怠速的稳定性。
过程及结果：夏季试验中对怠速性能进行了检查和匹配。热机状态下，空调工作后怠速转速由 760rpm升至900rpm，空调及风扇控制功能均正常，打开和关闭空调等大的负载过程中，转速波 动均在正常范围之内。在一次怠速试验过程中，试-7556车辆在关闭空调时发动机转速急速下跌 至550rpm左右，经检查判断是空调压缩机损坏，在空调开关打开时，b_koe置位，ECU判断空调 工作并按正常情况时进行了空调的扭矩补偿，而实际上空调压缩机由于轴发生断裂，只有皮带轮 在空转，没有带到压缩机工作，故实际上并不需要进行扭矩补偿。这样一来导致dmllri在空调开 关打开时学习到接近-8（其正好对应于多补偿的扭矩），一旦空调开关关闭，dmllri不能很快恢 复，使得此时发动机输出的扭矩严重缺少，够dmllr根本无法调节，就会导致发动机转速急剧下 跌。更换了空调压缩机后，该现象消失，怠速控制恢复正常。在怠速时，点踩油门分别使转速上 冲至2000rpm、3000rpm、3500rpm、4000rpm、5000rpm等，发现发动机在断油和恢复供油过程 中，对应的转速衔接平顺，转速回落过程平稳，基本没有下冲的现象。
过程：试验车在上海已经做过三元催化器温度测量及保护的相关标定，高温环境中主要对 与催化器保护相关的逻辑进行验证。试验过程中在三元催化器上安装热电偶，用温度测量 仪记录其在极热态环境下的工作温度。
驾驶车辆行驶 60 分钟，使车辆充分跑热；清空燃油箱后加入新鲜 93 号汽油，驾驶车辆， 全速全负荷行驶 50 分钟，记录相关温度参数。
结果：高温环境、大负荷、油门变化剧烈的情况下下催化器温度没有超过其设计界限，催 化器的ECM预测温度即使在大负荷及TPS变化快的条件下与实际测量的催化器温度相差不 大。在不同工况对排气温度模型进行了检查，模型排气温度与实测温度比较吻合，平均偏 差在 30℃以内，排温模型工作正常。试验全程监控催化器温度，在高转速大负荷工况下， 催化器的温度超过保护阀值（930℃）后发动机立即进入了加浓保护，催化器温度能够很 快控制在阀值以下，催化器保护功能工作正常。试验证明，排气温度模型及催化器过热保 护正常。供油系统测试结果：出油口最高温度 50℃，初期温度上升速率 0.8℃/min，在许 可范围内，没有发现油泵供油能力上的问题。
结果：在调整完上述参数后，基本感觉各项指标比较正常，操控性良好。主机厂需要解决的 问题：需调整油门踏板限位装置，保证发挥整车的最大动力。
五、ATM 排温模型及供油能力检验 目的：检验三元催化器在目前安装位置的热负荷是否超过其设计界限，及高温下燃油系统的供 油能力。主要是记录整车油泵、喷嘴、油箱、及进排气温度上升模型，评估系统及零部件在高 温下的负荷能力。
在高温环境下，高速高负荷行驶车辆约30分钟，使冷却水温达到110℃，机油温度达到130 ℃，然后停机热浸不同时间进行起动、怠速试验。试验过程中发现，两辆试验车的进气温度 在停机后不会超过3°，进气温度也不会超过80°，和其他类型车辆的差别比较大。在进气 门体前安装了热电偶后，发现实测的进气温度和tans都比较吻合，可以排除传感器故障等原 因，确认了实际的进气温度就是无法上升至80°。分析原因在于，该车型底盘比较高，发动 机舱比较透气，发动机舱里面冷却很快。由于车辆的进气在停机浸车过程中几乎没有增加，
在高原上，车辆加速和爬坡能力较平原有较大的下降，这主要是由于相同节气门开度 下，高原上的进气负荷会下降很多导致。另外，车辆的油门踏板限位装置过高，导致节气门 的开度只能达到65%, 建议调整油门踏板上的限位装置。在3档或4档滑行时有失火发生，对 最小负荷进行了高原修正了之后，并且对最小点火角做了修正，问题得到了较好的解决。
目的：热浸，热起动目的在于考核电喷系统，发动机，及整车在一般交通情况及高速公路行驶 后（即包括变换车速，一般加减速，高速，停车，怠速）的热起动及起动后的驾驶性及在高温 高负荷条件下突然熄火工况下的起动性能。。同时检验各电喷零部件在极热状态下的工作情 况。
过程：以一档，发动机转速 5000 转左右行驶至冷却液温度上升至 110 度左右时在比较封闭 的防风墙前立刻熄火停车，等待 15 分钟然后观察进气问题的变化，温度比原来升高 9 度左 右，则视为热启动条件满足，可启动汽车，观察其启动性能。完成后再按上述方法停车分别 等待 45 分钟，60 分钟再作试验。主要的标定为调整高温状态下的起动空燃比，使发动机能 顺利地完成热起动，并具有较好的热机驾驶性。
ES590 转接模块、笔记本电脑 INCA 标定软件、ES650 温度测量模块、LA4 宽域空然比测试仪、BOB ECU 信号转接盒、ETK 开发用 ECU 及一些连接电缆， 热电偶等附件。 试验项目及试验方法：
一、海拔自学习验证 目的：通过大气压力修正标定数据，对车辆进行各种海拔高度的大气压力推算，验证其估值 准确性，并修正相应的海拔补偿修正表。 过程：沿青藏公路，向高海拔的昆仑山口行进，每到一处标志性的地点，测试怠速时MAP传 感器值（ECU模型），并记下实际的海拔高度与计算的海拔高度比较验证。下山时，在各对 应地点作同样试验，验证一致性和对称性。主要MAP图：FKVS，KFFLLSTP。 结果：海拔高度自适应在到达的海拔高度均工作正常，经过上山和下山的测试，海拔修正的 误差值均小于300米，模型大气压与实测大气压较为吻合。
发动机转速 目标怠速
电瓶电压
启动时间
冷却水温
冷起动曲线
七、高原启动及怠速试验 目的：考核发动机在高原环境温度下的冷启动及怠速性能 过程及结果：在海拔高度4760米的昆仑山口进行了环境温度冷启动试验，发动机均能够一次 起动成功，但Overshot比较小，转速上冲不到1200rpm/min,调整了起动点火角和最小点火 角，对步进电机的预开度进行了高原修正后，Overshot上升到1500rpm/min，且起动时间均小 于源自文库s。 热机状态高海拔发动机怠速转速为790rpm。试验证明发动机在海拔2800m～4767m都能稳定 地怠速运转；开关空调、打助力转向、点踩油门后怠速转速都能迅速回复，回落过程比较平 稳。主要参数：TWSTT。 八、热浸启动试验
爆震压力震荡可通过爆震传感器或压力传感器检测到，通过带通滤波器过滤掉干扰信 号，区分出爆震信号。当 ECU 检测到某缸有爆震时，系统自动推迟一定幅度的点火提前角， 如果爆震还有再次推迟，等待一定的时间后确定没有爆震发生时，系统再提前相对小的一个 提前幅度。
过程：首先，修改点火提前角，设置一个偏移值，使基本点火角整体提前或退后一定角 度，一般 5 度左右；然后把档位设置为 3 档，从怠速一致加速值最大转速模拟高速高负荷工况， 保证能覆盖所有发动机转速，通过INCA的测试示波器窗口观察是否发生爆震，当发生爆震后， 点火角有否自动后推一定角度以防止爆震。主要调整的变量：ZWAPPL(点火角偏移)、PVDN MAP图，KFRLMN MAP图。
转速
实际温度
油门 预估温度
六、冷启动试验 目的：考核发动机在较高环境温度下长时间（8 小时以上）浸置后的冷起动性能，检验空 燃比、气量和点火角的标定是否适合，及起动后的驾驶性能。
过程：车辆经过夜间浸置后，通过调整起动时的空燃比以及起动后空燃比向 14.6 递增的频 率及幅度，使发动机能迅速起动。同时通过调整加速加浓的水温修正系数，使在冷起动后 发动机未充分热车之前，发动机的转速能迅速反应油门的变化，同时评价冷机的驾驶性。
过程：挂 1 档，将车辆加速到断油转速, 放开油门保持 1 档滑行，中间过程中发现转速 出现过抖动。经检查发现，车辆抖动是由于B_sa在滑行过程中出现跳动，发动机处于不断断 油和恢复供油之中，原因在于限值转速下跌的阀值NGFSAWE设置过小，导致扭矩过滤条件 b_fil频繁置位，使得mifil在misawe和mifa之间来回跳动引起发动机抖动。将阀值NGFSAWE 调整到合适值之后，该问题消失，发动机运行正常。在日常驾驶过程，没有发现其他异常情 况，驾驶性能正常。
二、爆震验证 目的：检查发动机在高温高原状态及中高负荷状态下的爆震控制是否合理。验证最佳点火提
前角是否最佳，及爆震控制的点火提前角控制自适应处理机制是否有效。系统不容许汽车在高速 大负荷的工况下发生爆震。
说明：爆震燃烧：当缸内压力上升或温度升高时，局部的混合气在火花塞的火焰传播过来 之前就已开始燃烧，即自燃。此时，局部压力急剧上升，燃烧速度剧增，导致局部压力震 荡，在低速时能听到敲缸。爆震跟点火提前角密切相关，过于提前会导致爆震，过于滞后 会导致热效率下降。