城市道路与交通规划

城市道路与交通规划第三章一、公路设计的技术要素计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数1.公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通信、照明等2.公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。

3.公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、地质水文影响、交通事故4.按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过境车辆服务站。

二、在进行城市规划时，公路交通与城市的关系1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。

2、同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。

公路与城市连接的基本方式（70结合图）1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。

2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。

则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。

3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。

4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。

5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。

6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。

二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。

进城不扰民”的布置原则。

具体分为（71图）：1、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。

2、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时。

采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。

3、分离式——在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市分布，用联络线接入城市，如困死，镇江。

4、穿越式——高速公路从城市组团间穿过。

三、公路物流中心（园区）的布置原则如下：1、公路物流中心（园区）因用地范围较大，车辆出入频繁，应尽量分布在城市中心区环路的外侧、郊区或城乡结合部，以减轻对城市交通火环境的影响，并满足今后发展需要。

2、与高速公路或城市快速道路网紧密连接。

便于货物的集散。

3、与机场、港口、铁路货站、公路货运站等对外交通设施有便捷的疏散联系通道，以实现多方式联运，提高货运效率。

4、与城市主要货源集中地、工矿企业用地的分布相关一致并有便捷的联系交通。

5、关联性大的公路物流中心应尽可能邻近布置，有利于分工协作，推动物流园区化，提高物流经营的规模效益。

6、公路物流中心（园区）要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容分期实施。

第五章5．4 1）城市人口规模如何影响居民出行？城市人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素：人口规模大，城市的居民出行总量也大。

1 、城市人口规模影响了城市居民的出行次数。

总体来说，在同一时期，人口规模小的城市出行成本低，出行次数较多；人口规模大的城市出行成本高，出行次数比较少。

2 、城市人口规模影响了城市居民的出行时耗。

城市人口规模越大出行时耗越长。

3 、城市人口规模影响了城市居民的出行距离，居民的平均出行距离随着城市规模的增加而增加。

4 、城市人口规模影响城市居民的出行时辰分布。

人口规模越大的城市，早高峰、晚高峰的比例也越集中，午高峰的比例越小，午前、午后高峰不明显。

5 、城市人口规模也影响着城市居民的出入境交通。

根据调查资料的分析研究，过境交通所占的百分率普遍具有随城市人口增加而减小、入城交通的百分率随着城市人口规模的增大而增加的特性。

2）城市用地布局3）客运量与客运周转量第六章6.5城市交通规划方案的评价三方面的含义：1、对城市交通战略的制定，规划方案制定过程中的多方案比较评选2、对最后规划方案成果的评价3、对某个交通建设项目的实施效果评价评价原则：1、完备性原则2、可比性原则3、可行性原则4、实质性原则5、定量与定性相结合原则评价内容：1、技术性能评价包括城市道路、地面公交、轨道交通、对外公交等各种交通网络或交通设施的总体结性性能和交通质量评价两方面2、经济效益评价从成本和收益两个方面进行3、社会影响评价a)对居民生产和生活、房屋拆迁、出行可达性等的影响b)对交通设施、给水、污水、雨水、电力、电信、燃气、热力等工程管线设施的影响c)对土地资源、矿产资源、旅游资源和文物古迹等资源利用的影响d)对自然景观和人文景观的影响e)对城市生命线系统、国家战略和战备等的影响4、环境影响评价：环境空气影响评价、环境噪声评价、生态环境影响评价、振动影响评价第七章7.1.1城市公共交通的层次和分类（189图）1、快速轨道交通系统：地铁、轻轨、单轨、市郊铁路2、常规公共交通系统：公共汽车、有轨电车、无轨电车3、BRT系统4、辅助公共交通系统：小公共汽车、出租汽车、三轮车5、特殊公共交通系统：轮渡、水运交通、索道缆车7.3.2公路线网的类型1.设有中央首末站的放射型线网优点：可能为任何地区组织方便的公共服务，各区域的居民可以直达地往返于市中心地区，作不多于一次的换乘就能完成出行。

缺点：第一，对于切线状的出行，带来迂回和多次转车的困难；部分经过市中心的乘车必须转车换乘，增加量公交车辆的上下交替频率。

第二，要求市中心区有足够的基地用于回车和存车，增加了城市用地的紧张，且容易引起市中心区客流集中，影响道路的通行能力。

因此，规模较小的城市中，采用穿越市中心区的直径线有两个好处：一是能减换乘次数；二是不需要在市中心商业区设立大型首末站，能节约宝贵的土地，并有利于市中心区的交通组织和管理。

2.棋盘型线网特点：比较规则整齐，平行线路按一定的规则和间隔布设，并与具有类似特点的线路相互交叉。

对于公共活动中心分布较广的城市或地区来说，棋盘型主要优点在于：第一，乘客只有换一次车便可以从任何一个地方到其他的任意地区，而，不必通过人为的中心点和集散点；第二，乘客的集散点可以分散，轨迹车辆的回车、存车用地可以放在市区边缘地带，容易争取待土地。

缺点：大部分乘客都要换一次车，交叉对角线方向的交通不方便，其二，棋盘型线网密度大，交叉口多，城市闹市容易区引起拥塞在人口密度低，居民出行少、不需要频繁发车的地区，不宜设棋盘型线网3.交叉放射型线网既有棋盘型特点又有放射型的优点。

为商业文化闹市中心乘客集散点提供更多的路线，为若干重要市中心区提供直达的交通条件。

同时，又有与棋盘型一样的灵活性你，为路远的地区提供交通方便。

4.干线和驳运线相结合的线网由两部分线路组成，一是主干线，即在主要干道上布设的公交路线。

一般客运量大，配车多，行车频率高，线性较直。

二是驳运线，即用来运送边缘地区的职工、居民至公交主干线的公交线路。

一般全日客运量少，配车不多，行车间隔时间较长，线型也允许适当弯曲。

布设驳运线有各种因素，如，地形上的屏障，居民密度低、客流量少的特殊地区等。

其优点是能提高客位利用率，其缺点是多数乘客要中途换车。

这种类型线路一般用于轨道交通的城市。

5.环线型线网使各人流集散点都有公交线路连接，东西南北换乘方便。

环型线路终点站要设在这样的地点，那里的乘客差不多已经下车，车厢内留下来等到底的乘客较少。

6.带有环线或切线状线路的放射型线网这种网线的出行直达率很高。

由于切线状客流为切线状线路所承担，经市中心区的客流量和车辆数就可以降到最低。

适用于出行需求量较大的城市。

7.混合型线网是结合城市地理的条件，有几种类型线网组合而成。

这几种类型的路线包含着一些共同的特征。

因此，实际上不可能将他们互相对立地看待，并按其履行地职能截然划分。

第八章8.4城市轨道交通与城市发展一、轨道交通对城市发展的引导作用1、交通与城市之间有着密切的相互关系，城市轨道交通的建设对城市的发展有着深远的影响，轨道交通有较高的运行速度与较大的运量，因而扩展了城市发展的空间，带来了城市人口聚集。

在世界上一些主要大城市，轨道交通已成为承担城市客运的主要交通方式。

2、城市轨道交通还对城市的空间布局结构带来突破性的变化，有市中心区伸向郊区的放射形轨道交通线引导城市沿着一条条高密度的带状交通走廊发展，形成指状的城市布局形态，如日内瓦、汉堡等。

城市轨道交通不仅有利于城市形成以个密集的市中心，有利于节约城市土地资源，而且还改善了城市环境，防止城市向周围“摊大饼”式地蔓延。

3、目前城市大城市的空间扩散有两种趋势：一是由同心圆环状向外发展模式转变为沿轴向发展模式，或称之走廊发展模式；二是由中心发展模式转向多心发展模式。

4、轨道交通的建设和运营，会带动城市向郊外地区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大；而且在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，进而导致城市中心的变迁和原有格局的改变。

所以轨道交通与城市的发展是紧密相关的，轨道交通对城市发展具有巨大的引导作用。

二、轨道交通车站对城市的影响1、轨道交通车站作城市的客流集散中心，在城市发展中起着极其重要的作用。

城市中央商务区总是占据着城市的中心位置，而且是全市交通网络系统的中枢。

在此类车站附近会进行高密度的开发，各种住宅和商业设施在此高密度集中，低价不断升值。

同时，不同的站间距、不同的规模、不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近的土地呈现出不同的开发利用形态，车站的分布还会影响城市的布局。

车站到既有中央商务区的距离以及车站周围的居民密度和交通条件不同，都会对城市布局产生不同的影响。

总之，随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。

大量的客流为车站所在地带来了劳动生产力，也到来了消费力。

例如：东京的新宿、池袋、涉谷等地区。

第九章9.1.2世界各国和各地区小汽车发展的模式1、以美国为代表的“自由发展型”。

特征是既不限购，也不限用。

因为美国一方面具有强大的汽车工业，另一方面国土资源可以满足小汽车运行和停放设施建设的需要。

2、以西欧诸国和日本等国家为代表的“政策导向型。

特征是不限购，但限用。

这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，小汽车拥有量也很高。

但通过制定区域交通管理政策，同时提高公共交通尤其是大运量的轨道交通的服务水平，以引导居民出行使用公共交通。

3、以新加坡、我国香港特别行政区为代表的“门槛限制型”。

特征是既限购，也限用。

这些国家或地区汽车工业弱小或没有，徒弟资源紧张，道路容量十分有限，不适合大规模发展和使用小汽车。

对于小汽车发展策略，我国部分大城市选择了“政策导向型”模式。

上海选择了“门槛限制型”模式，而更多的中小城市对小汽车发展采取鼓励政策，把小汽车发展水平视为本地区经济水平的标志。

10.2国外有关步行交通的理论与实践(重点)一、邻里单位1）背景：邻里单位的理论是美国社会学家C.佩里于的1929年提出的。