铁路行车事故
铁路运输安全管理(第二章)
1、机车报废条件 2、机车大破条件 3、机车中破条件 4、客车报废条件 5、货车报废条件 6、车辆大破条件 7、车辆中破条件 8、动车组报废条件 9、动车组大破条件 10、动车组中破条件
《铁路运输安全管理》
第二节 事故调查处理
一、事故报告：
报告内容： 1. 发生的月、日、时、分； 2. 发生的地点（线别、站名、或区间、公里、米）； 3. 列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系 人姓名； 4. 事故概况及原因的初步判断； 5. 人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况； 6. 双线区间是否影响另一线； 7. 是否需要救护车、救援列车或起重机。
《铁路运输安全管理》
第二节 事故调查处理
2、事故损失认定
四、事故统计、分析 五、法律责任与罚则 六、运输事故的两重性及其转化
1、运输事故的两重性。 2、运输事故两重性的积极转化过程 3、运输事故两重性的积极转换条件 （1）认识和把握事故的运动规律。（2）挖掘事故信息资源。 （3）实事求是地分析事故。 （4）有效利用事故信息资源 （5）建立健全事故档案。
《铁路运输安全管理》
第一节 铁路行车事故分类和构成条件
8、中断铁路行车：系指不论事故发生区间或站内，造成铁路单 线、双线区间或双线区间之一线不能行车。 中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停 车时间算起）至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。 9、耽误列车：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车； 列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间 （局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。
《铁路运输安全管理》
第三节 铁路行车事故救援
3、手动简易复轨器 （1）简易复轨器由起重部件和横向位移部件组成。 （2）使用手动简易复轨器起复车辆的作业顺序： 第一步，用千斤顶顶起脱轨车辆 第二步，横向移动千斤顶，将轮对推至对准钢轨上方 第三步，落下顶起千斤顶，将轮对落在轨面上复位。 第四步，撤出手动简易复轨器。
铁路行车事故应急预案（三篇）
铁路行车事故应急预案一、背景与目的随着社会的发展和经济的提升，铁路交通成为了人们出行的重要方式之一。
然而，在铁路行车过程中，由于各种因素的影响，可能会发生各种事故，如列车脱轨、火灾、碰撞等。
为了保障乘客和工作人员的生命安全，并保证铁路交通的安全稳定运行，制定一套完备的铁路行车事故应急预案是非常必要的。
本预案的目的在于明确铁路行车事故发生时的应对措施，确保及时、迅速、有效地进行抢救和救援，并最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
二、应急响应程序1. 基本原则（1）人民生命安全至上：以保护乘客和工作人员的生命安全为首要任务。
（2）快速应对抢救：在事故发生后，要迅速调动救援力量并展开抢救行动。
（3）分工协作：各部门要协调配合，互相支持，共同完成应急工作。
2. 应急响应程序（1）报警：任何人员发现铁路行车事故，应当立即通过紧急电话向相关部门报警，并提供尽可能详细的事故描述和地点信息。
（2）事故确认：接到报警后，相关部门要尽快派遣应急人员前往现场进行事故确认，并调动必要的救援力量。
（3）救援行动：一旦事故确认，并进行初步评估后，应当立即展开救援行动。
按照预案进行人员疏散、现场救治、消防灭火、货物清运等工作。
（4）协调指挥：各相关部门要加强沟通与协调，确保救援行动有序进行，并向上级报告事故情况。
（5）事故调查与处理：事故救援结束后，应当组织相关部门对事故原因进行深入调查，并根据调查结果进行事故责任认定和处理。
三、应急救援措施1. 人员疏散（1）列车上：列车发生事故时，乘务员应当根据事故情况，按照紧急疏散程序指导乘客有序疏散，并帮助弱势群体和特殊人群。
（2）站台上：如果事故发生在车站，工作人员应当迅速疏散乘客，并引导他们前往安全的区域等待。
2. 现场救治（1）伤员救治：事故发生现场要立即启动医疗救护预案，派遣医生和医护人员前往现场进行伤员救治，并尽快将伤员送往医院进行进一步救治。
（2）重伤员运送：对于重伤员，要及时运送医院，提供全程监护，确保他们及时得到救治。
铁路行车事故名词、术语及事故等级与种类的判断
铁路行车事故名词、术语及事故等级与种类的判断一、事故分类1．行车事故(1)凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。
(2)行车事故分类按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
2．货运事故(1)货物在铁路运输过程中，发生丢失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错，在铁路内部均属于货运事故。
(2)货运事故分类货运事故按其损失程度、影响和类型可以分为：火灾；被盗(有被盗痕迹)；丢失(全批未到或部分短少，没有被盗痕迹的)；损坏(破裂、变形、磨伤、摔损、部件破损、湿损等)；变质(腐烂、植物枯死、活动物非中毒性死亡)；污染(污损、染毒、活动物中毒性死亡)；其他(整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送，误编、伪编记录以及其他造成影响而不属于以上各类的事故)。
(3)货运事故的等级货运事故分为重大事故、大事故和一般事故三个等级。
二、行车事故分类范围中一些名词和术语的含义1．冲突冲突系指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，以下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞，招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于机车、车辆冲撞造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。
2．脱轨脱轨系指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。
每辆(台)只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。
由于车辆脱轨造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。
3．整备作业整备作业系指机车、车辆在段管线或站线上进行给油、给水、给煤、补砂、清扫、检查等而调移的作业。
铁路运输一般行车事故的处理办法
铁路运输一般行车事故的处理办法铁路行车工作中凡事故性质及损害后果不够重大、大事故及险性事故的均为一般行车事故。
一、行车一般事故的范围一般事故分为A类、B类。
(一)A类一般事故1．调车冲突。
2．调车脱轨。
3．挤道岔。
4．错办或未及时办理信号招致列车停车。
5．错误办理行车凭证发车或耽误列车。
6．调车作业碰轧脱轨器或防护信号。
7．列车分离。
8．施工、检修、清扫设备耽误列车。
9．行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
10．列车发生火灾或爆炸。
11．滥用紧急制动阀耽误列车。
12．擅自发车、开车、停车，错办通过或在区间乘降所错误通过。
13．列车拉铁鞋开车。
14．漏发、错发、漏传、错传命令耽误列车。
15．错误操纵及使用行车设备耽误列车。
16．使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
17．其他(经铁路局、分局决定算事故的列入本项)。
(二)B类一般事故1．机车故障耽误列车。
2．车辆故障耽误列车。
(1)车辆燃轴；(2)其他配件。
3．线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车。
4．水害、塌方、落石耽误列车。
5．动车、重型轨道车故障耽误列车。
6．信号、通信设备故障耽误列车。
(1)信号设备；(2)通信设备。
7．供电、给水设备故障耽误列车。
(1)牵引供电设备；(2)信号供电设备；(3)给水设备。
二、一般行车事故的认定1．“耽误列车”(1)列车在区间内停车；(2)通过列车在站内停车；(3)列车在始发站或停车站晚开；(4)列车超过图定的停车或调度员指定的时间，包括早到没有早开，晚点列车增晚；(5)列车停运、合并、保留。
如符合上述条件之一，即便是列车在运行中，终到站或交口站赶正点，仍视为耽误列车。
2．调车冲突、脱轨一般事故认定调车冲突、脱轨的事故，其损失及后果构不成重大、大事故条件时，列为一般事故。
3．挤道岔的认定凡车轮挤过或挤坏道岔就构成挤道岔事故。
“车轮挤过”系指车轮顺尖轨方向越过未开通的整根尖轨，尽管道岔未损坏，同样构成此项事故。
铁路行车事故反思心得体会
铁路行车事故反思心得体会引言铁路行车事故是一种严重的交通安全问题，不仅造成人员伤亡和财产损失，还对铁路系统的运行效率和公众信任产生负面影响。
为了减少事故发生的可能性，我们需要深入反思，并从中汲取经验教训。
本文将就铁路行车事故的原因进行分析，并提出一些建议和心得体会。
事故原因分析铁路行车事故往往是由多个因素共同作用导致的。
以下是一些常见的事故原因：人为失误人为失误是导致铁路行车事故的主要原因之一。
例如，驾驶员未按规定操作列车，未及时采取应对措施，或者过度疲劳导致操作失误等。
此外，一些行为不端的乘客也可能给列车运行带来安全隐患，如在禁止区域内踏上铁轨、乘车时携带易燃物品等。
设备故障铁路行车所依赖的设备和系统也可能出现故障，从而引发事故。
列车的机械故障、信号系统故障以及道岔失灵等都可能对行车安全造成威胁。
设备故障的发生往往需要及时的检修和维护，以确保设备的正常运行。
管理不善铁路行车事故与管理不善也有一定关系。
管理层对安全培训和操作规程的重视程度直接关系到事故的发生概率。
如果管理方面存在疏漏，员工的工作积极性和责任感将会降低，进而增加事故发生的可能性。
反思与改进为了预防铁路行车事故，我们需要从中进行反思，并采取相应的改进措施：加强安全培训安全培训是减少人为失误的有效手段。
必须确保每一名铁路工作人员都经过系统的培训，掌握正确的操作规程和紧急事件处理方法。
定期培训和考核可以增强员工对安全问题的重视，并提高他们的应对能力。
强化设备维护设备是铁路行车的基础，必须保持设备的良好状态以确保行车安全。
加强设备的定期检修和维护，及时排除故障，可以降低事故的发生率。
此外，应建立完善的设备巡检制度，确保设备运行的可靠性和稳定性。
建立监管机制监管机制的建立可以提高铁路行车安全的管理水平。
监管部门应加大对铁路运行情况的监测和检查力度，及时发现和纠正存在的安全隐患。
同时，对违规行为要有严厉的惩罚措施，以起到警示作用，维护铁路行车秩序。
铁路行车事故应急预案范本(3篇)
铁路行车事故应急预案范本一、目的和适用范围：铁路运输过程中发生挤岔子、脱轨，正面、侧面冲突。
处理及时正确，不影响炼钢、炼铁、以及总公司正常生产。
若处理方法不当或错误，轻则延长了事故恢复时间，重则造成事故扩大危及几个分厂限产或停产。
为确保在发生行车事故时及时处理，防止事故扩大，特制定本预案。
本预案适应于炼铁厂至炼钢厂铁路运输区域行车事故应急响应处理。
二、应急报告程序1：行车事故发生后，现场人员要迅速将事故发生的时间、地点；事故的种类、设备损坏部位及有无人员伤亡等情况逐级上报行车调度或厂调度，做好防护。
遇有人员伤亡时，要积极进行抢救。
2：行车调度或厂调度接到事故报告后，要根据事故的种类和性质，立即按程序向有关领导汇报及复救事故的要求，同时合理调整运输机车车辆与作业方法，确保运输生产，把损失降到最低点。
3：各单位或领导接到事故汇报后，立即___有关人员准备必要的救援工具，迅速赶赴现场，抢救伤员，勘察现场，确定处理方案。
4：事故处理救援人员由运输单位统一协调，必须执行“单一指挥”重大行车事故及人身伤亡事故由现场最高领导亲自或指派专人指挥，任何单位或个人必须服从指挥。
三、应急事故处理方案措施1：挤岔子事故⑴：当机车车辆挤上道岔时，不准后退，应顺岔子方向缓缓前移，使机车车辆全部越过道岔尖轨后停轮处理。
在未处理或无法修理时，越过尖轨后需后退时，应有公务人员将道岔搬顺向尖轨未挤坏的一侧钉固后方准后退。
⑵：机车车辆通过后，复救人员做好防护，拆除断螺栓及损坏其他物件。
更换完毕，调整尖轨缝隙小于___mm，方可通车。
2：脱轨事故⑴：当机车车辆脱轨后，在专业人员未到达现场前，不准移动以免处理方法不当而扩大了事故的破坏程度，延长了事故起复时间⑵：车轮脱轨根据空重与现场条件，可分别选用：人字型复轨器、便携式复轨器或起重吊车复位。
如脱轨轮对离钢轨过远，可预先钉放逼轨拉近距离，再放上以上复轨器。
人字型复轨器必须做到正确安放（左人右入，大筋在外，小筋在内）并固定牢固。
铁路行车事故应急预案与事故处理办法
铁路行车事故急预案与事故处理办法
一、事故应急预案
行车事故应急预案是铁路运输安全生产的重要组成部分，为加强对铁路行车事故的救援工作，及时处理行车事故，迅速开通线路，恢复正常运输生产，经理部须根据铁道部《铁路行车事故救援规则》及地铁线实际情况，成立事故救援领导小组，组长由主管副经理担任，负责事故救援组织工作；并成立事故救援队，救援队由运转、检修、列检、运输职工干部组成。
应急预案内容包括：
1、事故救援工具备品由检修工班配齐，并承担保管、维修，保证其齐全、作用良好。
2、事故救援队的出动，由行车调度员以调度命令下达。
有关部门值班人员接到出动救援命令后，应立即通知救援队长和救援队成员所属单位的值班人员，由各值班人员及时召集本单位救援队的成员，立即向队长报到，并迅速赶赴现场。
3、事故现场的起复工作，由救援队长及有关技术人员勘察事故现
1
场，迅速拟定救援起复方案，并由救援队长统一指挥起复工作。
4、救援工作完成后，应组织工务力量及时养护线路，所在站根据工务部门提供的线路开通书面通知，积极与行车调度员联系，恢复线路开通。
二、事故处理办法
1、行车事故发生后，我单位将按照《铁路行车事故处理规则》的规定，在组织救援的同时，按规定程序及内容及时上报业主，对隐瞒不报的单位和个人业主有权根据情节轻重对其进行经济处罚。
2、事故发生后，由业主组织事故相关单位进行调查、分析和处理。
事故的责任和损失由责任单位全部承担，同时业主将根据事故性质和所造成的经济损失对事故责任单位处以一次性罚款。
2。
“4.29”铁路行车特大事故
“4．29”铁路行车特大事故(1997年4月29日10时48分列车追尾冲突死亡126人)1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。
一、事故经过(一)概况1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。
（二）经过1997年4月29日，818次旅客列车(长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。
列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。
324次旅客列车(昆明——郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。
列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。
324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。
二、现场勘察、鉴定及模拟试验(一)列车冲突时间、地点及现场状态冲突时间：1997年4月29日10时48分。
冲突地点：京广线1453公里914米处。
(荣家湾站内4道)。
事故机车、车辆于5月2日7时48分全部起复，车站恢复正常行车。
(二)人员伤亡及损失情况1．人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。
2．行车设备损坏情况：机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。
铁路行车事故应急预案
铁路行车事故应急预案背景铁路作为我国紧要的交通运输方式之一，其紧要性不言而喻。
然而，由于各种原因，铁路行车事故还是会时不时地发生。
为削减事故的损失，保障乘客和员工的生命安全，必需建立完善的应急预案，以应对突发情况。
目的该应急预案的目的紧要在于：1.最大程度地削减人员伤亡和财产损失；2.缩短事故处理的时间；3.保障列车上乘客和员工的生命安全。
内容应急响应措施当发生铁路行车事故时，应立刻启动应急响应措施。
实在应急响应措施如下：1.立刻启动紧急制动，停止列车运行；2.第一时间报告运输调度中心，向有关部门、社会组织、媒体发布公告，通知相关人员；3.成立现场应急指挥部；4.依据现场情况，实行适当的应急措施，例如疏散乘客、扑灭火源、疏通交通等；5.收集、分析和报告相关信息。
紧急救援措施1.确认事故情况后，立刻启动救援工作，打开抢救行动；2.确认乘客和员工伤亡情况，适时进行紧急处理和救治；3.为伤者供应病房、餐食、生活用品等基本生活保障；4.确定特别严重的患者，联系当地医院协调医疗资源，启动疏散转运工作。
事故调查和处理措施在应急救援工作打开的同时，必需同时开展事故调查工作。
实在措施如下：1.现场勘查，把握事故基本情况；2.询问相关乘客和工作人员，了解事故的全貌；3.收集现场证据和监控视频等材料；4.有关部门和专业人员分析事故原因，并订立应对方案；5.订立防止仿佛事故再次发生的措施。
应急预案提交和更新本预案由相关部门订立，应急预案需要每年进行一次演习以检验其质量和完好程度。
假如预案中的内容需要修改或更新，必需经过相关部门的审核，并适时通报全员。
结论铁路行车事故是一种不可推想的突发事件。
在这种情况下，应急响应措施、紧急救援措施以及事故调查处理措施等一系列应对方法对维护铁路安全具有紧要意义。
本文供应的事故应急预案对铁路安全进行保障，更好地为铁路安全供应了有效的保障和保障。
铁路行车事故应急处置预案
铁路行车事故应急处置预案铁路行车事故应急处置预案随着铁路运输的快速发展，铁路行车事故也时有发生，给旅客的安全和生命带来极大的威胁，所以制定应急处置预案变得越发重要。
本文就铁路行车事故应急处置预案做详细阐述。
一、应急处置预案的定义及特点应急处置预案是指针对可能发生的突发事件的处置方法、措施和步骤等，由有关单位制定的应急救援计划。
它是事先在平时对各类紧急状况进行归纳概括，加以认识和分析，制定出一套具体的措施、方法、步骤和流程，确保出现紧急事件时能够采取果断而有效的应急救援措施。
应急处置预案的特点是它的时效性和实效性。
它作为针对特定突发事件制定的应急处置措施，对于一些可能发生的火灾、车祸和自然灾害等应急事件，都要有详细、规范的处理方案，而且必须要时刻保持有效性，及时更新，与时俱进。
二、铁路行车事故可能发生的危害和原因铁路行车事故的危害是极其严重的。
一旦发生，不仅会给旅客生命财产造成巨大损失，而且也可能造成铁路运输事故的间接影响，比如造成车站的拥挤和秩序混乱等等。
导致铁路行车事故的原因有很多，比如由与铁路设施相关的技术原因所引起的危险发生和由铁路旅客行为引起等。
主要原因如下：1. 错误的信号操作和通信失误。
2. 粗心大意或麻痹大意引起的人为失误和疏忽。
3. 预防措施和安全措施的缺乏或不得当。
4. 设备故障或检修不彻底。
5. 火灾、洪水等自然灾害。
三、铁路行车事故应急处置预案及步骤铁路行车事故应急处置预案主要包括以下几个方面：1.应急救援组织架构预案这是应急处置预案的核心，意在建立一个科学合理的救援机制，明确职责分工、协调合作，确保应急处置能够快速有效。
2.事故现场处置预案这是针对铁路运输事故而设计的预案，主要包括人员、物资、器材等预备应急处置资源，技术、设备等紧急后勤和医疗救护等方面的处理措施，以及该救援过程中的安全措施等。
3.公共应急警示和宣传预案这主要目的是要在紧急情况下提高旅客和群众的应急意识，最大化地减少事故造成的损失。
铁路行车事故应急措施及事故救援
铁路行车事故应急措施及事故救援1.立即报警和通报：事故发生后，工作人员应立即向相关部门报警，并通知相关人员和单位，如调度中心、铁路警察等，以便及时采取措施。
同时，应将事故情况通报给上级主管部门，以便其派出专家组参与事故处理。
2.确保人员安全：在事故发生地点附近，应设立防护区域，将受伤人员和目击者撤离到安全区域，并对伤员进行急救处理。
同时，人员还应避免接近事故现场，以免发生二次事故。
3.隔离事故区域：事故发生后，应尽快采取措施隔离事故现场，防止事故扩散和蔓延。
可以利用警示带、安全锥等设备，将事故区域进行隔离，保持现场的相对稳定。
4.采取紧急救援措施：在事故发生后，应尽快组织救援力量进行抢险救援。
一般情况下，由铁路的事故救援队伍和专业救援力量进行抢险救援工作。
救援人员首先要对事故现场进行勘察，了解事故的具体情况和受伤人员的情况，然后有针对性地展开救援工作。
5.做好伤员的医疗救治：对于伤员的救治是事故救援工作的重要一环。
救援人员要将伤员送到安全区域，尽快进行简单的急救处理，并及时将其转送到医疗机构进行进一步的救治。
6.通知相关单位和媒体：事故发生后，需要及时通知相关单位和媒体，向社会公众公布事故的情况和处理进展情况。
这样可以及时向公众传递信息，防止虚假信息的传播，引起恐慌和不必要的社会影响。
在事故救援方面，需要组织专业救援队伍进行抢救工作。
救援人员应密切配合，按照救援方案进行工作。
救援方案通常包括以下几个步骤：1.事故现场勘察：救援人员首先要对事故现场进行勘察，了解事故的具体情况和环境条件。
如果事故现场存在火灾或爆炸等危险情况，应根据情况确定救援方案。
2.营救被困人员：根据勘察结果，救援人员要制定救援方案，尽快营救被困人员。
救援人员要统筹安全和救人两个方面，避免二次事故的发生。
3.组织医疗救治：救援人员要及时将伤员转移到医疗机构进行救治。
在转运过程中，要做好伤员的保护和护理工作，确保其生命安全和医疗救治的有效进行。
铁路行车事故处理规则(2000)-铁道部令第3号
铁路行车事故处理规则(2000)正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路行车事故处理规则（２０００年４月２８日铁道部令第３号发布）第一章总则第１．０．１条为了及时正确处理铁路行车事故，维护铁路运输秩序，贯彻“安全第一、预防为主”的方针，使铁路运输更好地为国民经济建设服务，制定本规则。
第１．０．２条本规则适用于国家铁路企业和国家铁路企业参股并委托国家铁路企业经营的地方铁路。
国家铁路企业的机车，车辆，客、货列车在地方铁路营运时发生的事故按本规则办理。
地方铁路自营范围内的区段可比照本规则自行规定行车事故处理规则。
第１．０．３条凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。
第１．０．４条发生行车事故，应采取积极措施，迅速抢救，尽量减少损失。
第１．０．５条处理事故要以事实为依据，以有关法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸收教训，制定对策。
对事故责任者，应根据事故性质和情节，予以批评教育、经济处罚、行政处分直至追究法律责任。
事故性质、情节严重的，要按有关规定逐级追究领导责任。
第１．０．６条各级行车安全监察机构是铁路行车事故调查处理的主管部门。
铁道部安全监察特派员办事处依据本规则参与所辖区域发生的行车重大、大事故调查并提出定性、定责建议。
第二章行车事故分类按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
第一节特别重大事故构成条件第２．１．１条列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突、脱轨，造成下列后果之一的为特别重大事故：１．人员死亡５０人及以上。
铁路行车事故处理规则
铁路行车事故处理规则铁路行车事故是指在铁路运营过程中发生的由于各种原因造成的列车碰撞、脱轨、火灾等意外事件。
为了确保铁路运营的安全和顺畅，各国铁路管理机构都制定了相应的行车事故处理规则，以便在事故发生时能够迅速、科学地进行处理，最大限度地保障乘客和车辆的安全。
一、事故发生后的紧急处理当一起铁路行车事故发生时，铁路管理机构应立即启动紧急处理措施来保障相关人员的安全和处置事故的需要。
紧急处理措施包括但不限于以下几个方面：1. 制定应急预案：事故发生后，铁路管理机构应根据实际情况制定相应的应急预案，明确各部门的职责和任务，确保各方能够高效配合，协调处置事故。
2. 抢修信号设备：事故后，信号设备可能会受到损坏，需要立即进行抢修，以便恢复铁路列车的正常运行。
3. 营救被困人员：如果事故导致列车车厢倾覆、车辆间连锁等情况，相关救援人员应立即展开行动，迅速救援被困人员，确保其安全。
4. 组织现场疏导：事故发生后，可能会引起人员聚集，需要组织人员进行现场疏导，确保车厢和事故现场周围通畅，以便相关部门进行救援和调查。
二、事故调查和责任追究铁路行车事故发生后，为了查明事故原因、追究责任并采取相应的措施以避免再次发生类似的事故，必须进行严谨的调查和责任追究。
事故调查主要包括以下几个方面：1. 成立事故调查组：铁路管理机构应根据事故的性质和严重程度，成立事故调查组，由一些经验丰富的专业人员组成。
调查组的成员应具备相关的技术和专业背景，能够全面、客观地进行事故调查。
2. 采集证据：事故调查组在调查过程中，需要收集和分析事故现场的物证、录音、录像资料以及相关人员的口述证据等，确保调查结果准确可靠。
3. 分析事故原因：事故调查组应对事故的发生原因进行全面深入的分析，包括但不限于人为因素、设备故障、天气因素等，找出造成事故的主要原因和共同因素。
4. 追究责任：根据事故调查结果，对涉事人员和相关单位的责任进行认定和追究。
责任追究可以包括行政处罚、经济赔偿甚至刑事责任等。
铁路行车事故救援规则
铁路行车事故救援规则铁路运输作为我国重要的交通方式，拥有广阔的交通网络和庞大的旅客群体。
然而，随着铁路交通的不断发展，无法避免地也会面临各种行车事故的隐患。
为了确保旅客和工作人员的安全，铁路部门制定了一系列行车事故救援规则。
本文将介绍铁路行车事故救援的基本原则、组织体系、快速救援流程以及事故售后处理等方面的内容。
一、基本原则铁路行车事故救援的基本原则是以人民生命安全和财产安全为第一要务，做到快速、有力、有效地应对各类事故。
其次，注重综合协同，充分发挥各救援单位间的协作配合机制，实现资源的最大利用。
同时，注重科技创新，不断引入前沿技术和设备，提高事故救援的效率和安全性。
二、组织体系铁路行车事故救援的组织体系主要包括铁路局指挥部、现场救援队伍、应急救援设备和后勤保障系统等。
铁路局指挥部负责接报、指挥、调度各种行车事故的救援工作，协调各方面资源，迅速做出应对措施。
现场救援队伍由经过专业培训的救援人员组成，他们具备丰富的事故救援经验和专业的技能，能够快速而有效地救助受困人员。
应急救援设备包括应急生命救援装备、通信设备和工具设备等，这些设备可以为救援人员提供各种必要的工具和支持。
后勤保障系统则负责为现场救援队伍提供必要的生活保障和后勤支持。
三、快速救援流程铁路行车事故救援的快速救援流程包括三个主要步骤：报警与指挥、现场处置和伤员救助。
当发生铁路行车事故时，任何目击事故的人员都应立即拨打报警电话，向铁路局指挥部报告事故情况。
指挥部在接到报告后，立即启动救援预案，并向相应的救援队伍发布命令。
救援队伍迅速赶到事故现场，进行现场处置工作，包括清理事故现场、安全疏散受困人员等。
同时，救援人员会根据受伤人员的情况进行伤员救助，包括施救、包扎和转运等。
四、事故售后处理铁路行车事故救援的工作不仅仅局限于现场救援，事故售后处理也是不可忽视的步骤。
事故售后处理包括事故调查、责任追究、赔偿等方面的工作。
事故发生后，铁路部门会组成专门的调查组，对事故原因进行深入调查，以防止类似事故再次发生。
铁路突发行车事故现场应急处置流程
铁路突发行车事故现场应急处置流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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铁路行车事故案例
铁路行车事故案例在当今社会，铁路交通已经成为人们生活中不可或缺的一部分。
然而，铁路行车事故时有发生，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
本文将通过一个铁路行车事故案例，探讨事故的原因、影响以及应对措施。
案例描述：某地铁路上，一列载有数百名乘客的列车发生了严重事故。
据目击者称，当时列车正常行驶，突然发出刺耳的刹车声，随后列车发生了脱轨并翻车的情况。
事故造成了大量乘客受伤，甚至有人员死亡。
事故发生后，相关部门立即展开调查，并对事故原因展开了深入分析。
事故原因：经过调查，事故的原因主要包括以下几个方面：1. 设备故障，列车的制动系统出现故障，导致列车突然失去控制。
2. 人为失误，调度员的操作失误导致列车行驶方向错误，加剧了事故的严重性。
3. 设计缺陷，列车制动系统设计存在缺陷，无法有效应对突发情况。
事故影响：这起铁路行车事故给社会带来了严重的影响：1. 人员伤亡，事故导致了大量乘客受伤和死亡，给家庭和社会带来了巨大的伤痛。
2. 经济损失，事故导致列车和铁路设施的严重损坏，给铁路运输系统带来了巨大的经济损失。
3. 社会影响，事故在社会上引起了广泛关注和恐慌，人们对铁路交通安全性产生了质疑。
应对措施：针对铁路行车事故，相关部门应采取以下措施：1. 加强设备维护，对列车和铁路设施进行定期检查和维护，确保设备运行安全可靠。
2. 人员培训，加强调度员和列车驾驶员的培训，提高其应对突发情况的能力和应变能力。
3. 设备更新，对存在缺陷的列车制动系统进行更新改造，提高其应对突发情况的能力。
4. 安全意识教育，加强对乘客的安全意识教育，提醒他们在乘坐列车时要保持警惕。
结论：铁路行车事故给人们的生命财产安全带来了严重威胁，相关部门应该加强对铁路交通安全的管理和监督，采取有效措施预防类似事故的再次发生。
同时，乘客在乘坐列车时也要提高警惕，保护自己的安全。
只有全社会共同努力，才能确保铁路交通安全可靠，为人们的出行提供保障。
中国铁路重大事故一览表
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分;3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”;4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆;5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆;6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时5 0分;8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分;'9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤;10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人;11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时;5 U 7 b# Y0 m- U3 M3 j( a12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆;" T) a3 U/ f5 M13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和3 9名旅客轻伤，客车大破2辆14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆;15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人;16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。
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一.出厂前安装违规
湖南郴州铁路事故调查小组负责人介绍， K9017次列车编组18辆，均为25G型客车，系 中国南车股份有限责任公司南京浦镇车辆有限 公司新造车辆，配属广铁(集团)公司长沙车辆 段，6月24日投入运用。该列车第二位车辆在 南京浦镇车辆有限公司生产中，客车车间三工 区六工位员工冯龙安装制动软管时，违反操作 规定，在没有确认折角塞门内防尘堵是否全部 取出的情况下，将制动软管与折角塞门相连， 致使防尘堵底盖遗留在折角塞门内，呈游离状 态。
二.运行中制动力丧失
6月29日，列车运行至京广铁路郴州站，司机 在进站前进行减速制动时，制动管风压将防尘 堵底盖吸附在软管接头端部，造成制动主管风 道堵塞，列车第二至十八位车辆制动力突然丧 失，导致事故发生。 事故直接责任者冯龙因涉嫌犯罪已移交司法机 关处理。事故调查组还对南京浦镇车辆有限公 司主要领导、分管领导和其他相关责任人等14 人，提出了责任追究意见。
ห้องสมุดไป่ตู้
如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告 知调度室车辆情况。在D3115停驶期间，车内手机信 号正常，一些乘客拨通了家人电话。 整条甬台温铁路 的调度中心，在专设于上海铁路局内的甬台温调度台， 它有专用的通信服务器，标配值班人员至少是三位， 一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设 备。 D3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。 他们拥有整整10分钟时间，让D310司机潘一恒停下车， 即便潘未能注意到警示信息，列车中的乘务员也可以 在车厢过道的数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。但 这一切，都没有发生。
重大行车事故案例二
7-23 温州动车交通事故
7-23温州动车追尾事故原因分析
事故原因一：由于雷电因素，导致D3115车次车辆停电后停车。 近一个月，雷雨天气让中国高铁多批次延误，铁路系统解释，这 是处于“试运行时期”或“磨合期”。很少有人关注到，7.23当 天另一辆厦门开往杭州的动车D3212先在温州段附近遭遇雷击并 出现了故障，动车在半个小时后主电源用尽，车子停驶。同时， 在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大面积停电。D3115约 在19时50分到达永嘉站，广播通知说，因天气原因将延长停站时 间。D3115的出站速度正常，并未发现异常。 接下来，D3115在 驶向双屿路上，一直以奇怪的低速行驶。或许该车的相关系统此 时已被雷击发生故障。而即便是雷击停车，前车司机还可以在第 一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告。一辆前行列车突 然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应， D3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。 任何一处的 断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监 测系统。然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带， 警示前方情况。如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的 ATP系统，使之自动停车。
重大行车事故案例一
6-29 郴州铁路交通事故
6-29郴州铁路交通事故原因
铁道部透露，“6· 29”郴州铁路交通事 故调查组调查工作已经结束，这起事故 的直接原因现已查明。这是一起因 K9017次列车第二位车辆在制造过程中， 操作人员安装制动软管时违反操作规定， 将防尘堵底盖遗留在折角塞门内，堵塞 制动主管风道，列车制动力突然丧失而 造成的责任事故。
事故原因二：温州南站和永嘉站的列控系 统很可能转为“非常站控”模式
目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的 车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。设计方中国铁路通号集 团的资料显示，全线各站（除温州动车存车场、温州南驼峰以外）均配 备相应的地面列控设备，以保证运行区段地面列控信息的完整性。从宁 波到温州南，13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络，日夜交换监测 信息。调度室的设备也设计有安全防护。每一套CTC系统设备和传输通 道，都采用行话所说的“双套冗余结构”，即每一设备都配有一套即时 可开启的备用设备。并且，在关键的信息处理环节，还采用“二乘二取 二”的设置，类似于同时开启两种品牌的四台处理器，取两个不同品牌 处理器生成的数据，且只有两者数据一致，才会被调度系统采纳。 在永 嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排布着多个无人控制台，它们在 实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号，即便在停电状况下，也可以 继续运转2个小时。正常情况下，在D301接近D3115十多个闭塞区间前， 控制台就会发出警告。按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系 统将自动报警，并立刻停止运行。除非后车司机将自动控制系统关闭， 那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传 递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。 （亦不排除后车自动控制系统出现重大故障） 据说，D301的运行时速为 180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列 车的行驶速度权限极高。
三.调查采用模拟试验
由安全监察司、公安局、监察部驻部监察局、铁路总 工会等单位，并邀请最高人民检察院、湖南省郴州市 人民政府派员参加，聘请北京交通大学、中南大学有 关专家组成调查组，直接负责事故的调查工作。 调查组对事故现场进行了全面勘察，并对广铁(集团)公 司车务、机务、工务、电务、车辆等各个系统以及南 京浦镇车辆有限公司的生产流程进行了深入调查，对 有关人员进行询问调查取证，现场提取的物证送交湖 南省公安厅做物证鉴定。调查组还在调查取证分析过 程中采取了模拟试验方法。
7.23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控 制设备失灵，对前车（D3115）占用区间没有任何反 应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（D301） 的紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能 有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。 系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的 问题！地面信号及后车（D301）车载计算机均显示一 路绿灯，按规章规定D301司机必须以正常速度行驶。 前一个区间被（D3115）占用，自己车组的紧急制动 设备失灵，他一无所知。等到他目测前方有列车而紧 急制动，已为时已晚。后车（D301）司机不但没有责 任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业， D301动车组司机是烈士，而且是本年度中国最大的功 臣！