郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展存在的问题及对策

郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展存在的问题及对策

作者：王延继刘日

来源：《集装箱化》2021年第01期

近年来，随着“一带一路”倡议的持续推进，我国集装箱铁海联运迈入蓬勃发展的新阶段。大力发展集装箱铁海联运，对落实运输结构调整、助推地方经济可持续发展、打赢污染防治攻坚战等具有重要意义。郑州市作为连通境内外、辐射我国东中西部地区的物流通道枢纽，在交通区位、基础设施、产业配套、物流服务、政府支持等方面具备较好的物流业发展基础和条件，是丝绸之路经济带的重要节点城市。青岛港位于我国北方海岸线中部，由大港港区、黄岛港区（以下简称“黄岛港”）、前湾港区和董家口港区等组成，是世界主要港口之一以及新亚欧大陆桥经济走廊和“一带一路”的主要节点港口，拥有广阔的经济腹地、充足的货源和巨大的市场空间。本文介绍郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展现状，针对郑州-黄岛港集装箱铁海联运存在的班列单向运行、运输周期较长、运价优势不明显、货源分散等问题，按照有箱可用、有价可调、有货可运、提高时效的原则，从箱源、时效、运价、货源等方面提出相应的发展对策，以期促进郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展。

1 我国集装箱铁海联运发展背景及现状

2018年全国环境保护工作会议提出，推动大宗物流由公路运输转向铁路运输。2018年7月，原中国铁路总公司宣布实施《2018-2020年货运增量行动方案》。根据该方案，铁路部门将深入推进铁路运输供给侧结构性改革，鼓励发展铁海联运，以提升货运产品供给能力，实现不同运输方式无缝衔接。在加快发展铁海联运政策引导下，2015-2019年我国集装箱铁海联运量持续大幅增长，2019年达到659.79万TEU，比2015年增长2倍，其中：集港运量占52%～55%，疏港运量占45%～48%，基本实现集疏港运量平衡（见图1）。

随着“一带一路”建设取得显著成效以及我国对外开放持续深化，我国的国际影响力和感召力不断增强。在此背景下，我国集装箱铁海联运迎来新的发展机遇，各地发展集装箱铁海联运的热情高涨，如何优化市场布局以提升运输效率和竞争力成为我国集装箱铁海联运发展面临的新课题。

2 郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展现状

2.1 发展历程

2011年9月，交通运输部和原铁道部联合发布《关于加快铁水联运发展的指导意见》，并于同年10月选定青岛至郑州及陇海线沿线地区作为首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。此后，郑州市和青岛港大力推动铁海联运通道建设，联手打造“哑铃式”发展格局，通过发挥郑州市和青岛港的双核带动作用，扩大腹地辐射范围，在为腹地城市提供高性价比物流通道的同时，连接21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带，既为“一带一路”建设提供关键保障，也为推进更深层次合作和实现更高水平共赢奠定基础。

中铁集装箱运输有限责任公司郑州分公司（以下简称“中铁集装箱郑州分公司”）作为集装箱多式联运经营企业，一直致力于拓展集装箱铁海联运业务。中铁集装箱郑州分公司高度重视

黄岛港作为内陆出海口的作用，并与黄岛港建立密切的合作关系。2000年，双方合作开行郑州-黄岛港集装箱班列，并实现双向运行。2012年，该班列开行频次达到每天1班。自2013年起，受运输市场结构调整、国际经济形势变化、公路运输竞争力提升等因素的影响，该班列开行频次逐年下降。2016年，该班列开行频次降至每周1班。2017年下半年，中铁集装箱郑州分公司主动作为，逐一走访客户，在充分调研客户运输需求和公路运输现状后，提出统一组织班列运行的建议，得到客户认可。随后，由中铁集装箱郑州分公司牵头组织，以铁路运输企业、港口企业、货运代理企业等为主要成员的郑州铁海多式联运企业联盟成立。2018年，在中鐵集装箱郑州分公司的统一组织下，郑州-黄岛港集装箱班列开行频次固定为每周1～2班，运量与2017年相比大幅增长。2019年，郑州市人民政府为了打造空中、陆上、网上、海上“四条丝路”，开始研究制定国际铁海联运扶持政策。2020年，在政府补贴政策和操作办法正式出台后，中铁集装箱郑州分公司积极响应，针对政府补贴按年度结算的要求，由中铁集装箱郑州分公司向客户先行垫付政府补贴，以减轻客户资金压力，并由新丝路国际多式联运郑州有限公司作为班列运营平台，山东省港口集团有限公司负责组织货源，使郑州-黄岛港集装箱班列运量显著提升。由表1可见：2016-2020年，郑州铁路集装箱中心站到发黄岛港集装箱铁海联运量总体呈现增长态势，其中2018年运量比2017年增长119%;截至2020年10月30日，郑州铁路集装箱中心站到发黄岛港集装箱铁海联运量已超过2019年全年运量，预计2020年全年运量将突破15 000 TEU，有望创历史新高。

2.2 货源情况

目前，郑州-黄岛港集装箱班列货源吸引区包括郑州市及其下辖县市、焦作市、洛阳市、新乡市等地区。市场调研结果显示：郑州-黄岛港集装箱班列货源吸引区现有货量约7 000 TEU，平均每月生成货量约600 TEU，以汽车零配件、磨料、玻璃等重货为主（见表2）;潜在货量约5 000 TEU，平均每月生成货量约400 TEU，其中，三门峡市渑池县的氧化铝生产企业每年经青岛港出口约3 000 TEU氧化铝，平均每月出口量约250 TEU（见表3）。

3 郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展存在的问题

3.1 班列未恢复双向运行

班列运输享受优先配车和装车待遇，并且中途不停留、不解体，具有办理手续简便、安全性和时效性较高等优点。[1]自2017年中铁集装箱郑州分公司主动承担班列组织工作以来，虽然经过各方努力，郑州-黄岛港集装箱班列开行频次有所提升，但目前尚未恢复双向运行，从而对郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展产生不利影响，主要表现在以下方面。

（1）用箱成本增加。在班列单向运行的情况下，由于内陆地区海运箱供给不足，需要从港口往内陆地区调运空箱，不仅产生空箱运输成本，而且占用海运箱的免费用箱期，导致用箱成本增加。

（2）内陆地区用箱需求难以得到满足。受国家出口导向发展战略的影响，黄岛港集装箱吞吐量结构呈现“双高”特点，即：集装箱吞吐量中，外贸箱占比较高;外贸箱吞吐量中，出口箱占比较高。“双高”导致黄岛港空箱供给不足，难以满足内陆地区用箱需求。

（3）部分货源从铁路运输转向公路运输。在班列单向运行的情况下，从港口发往内陆地区的集装箱只能选择公路运输方式，而通过公路运输到达目的地的集装箱和集卡往往就地组织货源返回港口，导致铁路运输货源流失。

3.2 全程运输时间较长

造成郑州-黄岛港集装箱铁海联运全程运输时间较长的主要原因是未打通“最后一公里”。由于铁海联运港站分离，班列到达黄岛港站后，需要安排集卡完成最后的短距离运输，导致运输时间延长，运输时效性下降。为了赶船期或避免海运箱超过免费用箱期，部分货主选择以铁路零散运输方式发运集装箱;但与铁路班列运输相比，铁路零散运输的时效性更加难以保证，最终形成恶性循环。

3.3 运价优势不明显

郑州-黄岛港集装箱铁海联运费用主要包括货源地的公路短驳费、铁路运杂费和港口综合服务费（含港口短驳费）等，各项费用相加后的全程运输费用较高。近年来，郑州市出台铁海联运补贴政策，中国铁路郑州局集团有限公司也下调铁海联运运价，这对降低铁海联运全程运输费用以及推动铁海联运发展产生一定的积极作用;但由于铁海联运业务环节和参与主体较多，与公路运输市场相比，铁海联运市场缺乏灵活、完善的运价协调机制，導致铁海联运的运价优势不明显。

3.4 货源分散

近年来，随着“一带一路”建设的深入推进，各地方融入“一带一路”的意愿日益强烈。为了促进铁海联运发展，各地方政府纷纷推出铁海联运补贴政策，加之多个车站享受路局运价优惠政策，在一定程度上导致货源分散，从而对郑州-黄岛港集装箱班列集结产生不利影响。此外，与公路运输相比，铁海联运在运价和时效方面不具备明显优势，从而导致部分货源流失。

4 郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展对策

针对当前郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展存在的问题，有必要按照有箱可用、有价可调、有货可运、提高时效的原则，从箱源、时效、运价、货源等方面采取相应对策，以促进郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展。

4.1 加快建设郑州无水港，满足用箱需求