我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析

我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析本文从综合运输的角度出发，利用统计数据分析我国集装箱铁水联运的发展现状，总结出我国现阶段铁水联运占比低、与港口集装箱总量不匹配，但铁水联运占比增幅较高、具有较大发展潜力的现状。

提出铁水衔接不畅、联运运价制定困难、铁路运力不足、货源分布不均的现实问题，并从基础设施设备、运输组织管理、相关标准统一化、信息化建设及其衔接几个方面详细阐述了铁水衔接不畅，最后分析了解决我国现阶段铁水联运发展较落后的对策。

随着我国加入WTO，经济发展融入全球化，对外贸易快速增长，港口集装箱吞吐量呈现持续增长态势。

据国家统计局统计，我国2016年港口集装箱吞吐量累计至2016年11月已有1.99亿TEU。

自2003年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量将维持高位运行。

图1 我国港口集装箱吞吐量变化趋势图(2007～2014年)表1 我国港口集装箱吞吐量(2007～2014年)使用各种适宜的运输方式进行港口码头的集疏运可以有效地提高作业效率，减缓超量集装箱给港口带来的作业压力。

铁路运输是大运量、长距离运输的重要手段，也是单位能耗较低的运输方式，符合环保、高效的现代物流需求，应当成为港口集疏运的重要支柱。

但我国现阶段大部分码头集装箱仍然通过公路集卡运输，公路集疏运大约占到85%左右，集装箱铁水联运的发展水平与我国高速发展的集装箱海运不相匹配，无论是运量还是运输占比，都严重落后于发达国家一些主要的集装箱港口；目前我国大部分港口铁路在集疏运方式中所占比例都低于2%，与我国位居世界高位的港口集装箱吞吐量格格不入，而发达国家铁水联运的运输比例通常都在30%左右，美国铁水联运约占40%，印度也达到了25%[1]。

1 现状分析表2为我国2013年几个主要港口铁水联运箱量数据。

仅大连港、连云港港、营口港、天津港铁水联运比超过了2%，其余都低于2%。

充分说明我国铁水联运发展落后，从另外一个角度也说明我国集装箱铁水联运有较大发展空间。

可喜的是，现阶段我国集装箱铁水联运从总量上看，虽然集装箱铁水联运规模仍然偏小，但在增幅上，集装箱铁路集疏运增长速度已明显高于吞吐量增长速度。

表2 我国港口集装箱吞吐量及铁水联运占比表(2013年)以宁波港为例，剖析我国集装箱铁水联运发展特点。

目前，宁波港集装箱集疏运以公路为主，铁路为补充。

表3是我国宁波港2009～2015年港口集装箱吞吐量及集装箱铁水联运比例数据。

表3 宁波港集装箱铁水联运占比情况表(2009～2015年)宁波港的集装箱吞吐量非常可观，在国内与其他港口相比位居前列，除2009年～2014年，2015年宁波港集装箱吞吐量已达到2063万TEU，但其集装箱铁水联运占总吞吐量的比例比较低，均未超过1%；比较宁波港集装箱吞吐量变化趋势和集装箱铁水联运比例变化，可知宁波港铁水联运业务量增长幅度比较高，远超过其集装箱总量增幅。

图2 宁波港集装箱铁水联运占比变动图(2009～2015年)数据来源：我国港口集装箱铁水联运砥砺前行(上、下篇)互联网文档资源：https:///p/4afgScx.html等根据宁波港相关数据，可以得出我国普遍的铁水联运发展现状：(1)铁水联运占比低、与港口集装箱总量不匹配；(2)铁水联运占比增幅较高、具有较大发展潜力。

2铁水联运发展问题2.1 铁路与港口运输衔接不畅多式联运中不同运输方式间的衔接效率直接影响到整个运输系统的运行效率。

2.1.1 基础设施设备方面港口缺乏铁路配套设施且配套设施不合理。

与港口码头疏港公路建设的健全不同，目前我国疏港铁路铺设进码头的还不多，铁水换装往往需要公路短驳连接集装箱码头和铁路集装箱站场，汽车短驳增加了物流成本、降低了货物运输效率。

另外大部分港口虽接入铁路线路，但装卸长度过短，不能实现班列的整列到发[2]，列车的解体编组等作业也会受到阻碍。

国外发达国家港口和铁路基础设施衔接顺畅，例如汉堡港，港内铁路线总长超过330km，几乎每一个泊位都有铁路线直达，我国铁路线接入港区最深入的就是堆场，还没有实现泊位铁路装卸线铺设的情况。

目前我国港口码头铁路线设施建设主要有图3所示几种情况。

图3 我国港口疏港铁路建设主要形式2.1.2 运输组织管理方面(1)运输管理体制分割我国铁水联运的管理由多个主管部门分担，水运由交通运输部管理，铁路运输长期以来由国家原铁道部管理，涉及海关、国检、税务、生产企业、国家发改委等多个管理部门，各部门各自为政，其管理规定、管理方法、运行机制都存在不同，部门分割的运输管理体制导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅，使得许多港口和铁路近在咫尺，却又不相往来。

例如我国大部分内陆港等基础设施均为铁路部门所有，港口企业只能向铁路部门租赁，提高了企业的运输成本，分管的体制也使铁路车辆到达港口后衔接困难、手续繁杂。

(2)缺乏整合度高、统一的作业流程由于铁水联运涉及多个业务主体，船公司、船代、港口、铁路部门、海关、国检、货主等都有自己的一套作业程序，但各自作业程序之间缺乏交流，特别是铁水转运过程中，往往在一个环节结束后才能进入下一个环节，各主体缺少对即将作业的内容、时间、地点的了解，难以做出事先安排。

以上弊端导致集装箱铁水转运过程中出现许多延迟作业和重复作业。

延迟作业：由于缺乏预报信息的交流，货代只有等待货物从船上卸到码头堆场后才能到检验检疫部门和海关部门申报，货物在港口产生较长等待时间；我国铁水联运中货物在卸船运至码头堆场后，货代才向铁路部门申请要车计划，导致货物在堆场空置等待[3]；货代在海关放行之后，才向码头堆场办理提货手续，货物可通行时却还要等待空车运至装卸线，货物徒增在港停留时间等。

重复作业：我国大部分货物在内陆进行拼箱时，按照装船港拼箱，待货物运至港口时，需要到码头集装箱货运站进行拆箱，按照货物最终目的地进行拼箱，造成货物二次拼箱重复作业[3]，既增加了货物在港时间又增加了运输成本。

2.1.3 相关标准统一化方面(1)相关技术标准不统一我国水路运输已经和国际接轨，采用国际统一的集装箱标准，但我国铁路集装箱运输尚未形成国际标准，国际箱比重低。

另外两者在装箱工艺、装载方案、适箱货物品类、危险品运输、箱管机制等方面都没有形成一致的标准。

(2)铁水联运缺乏统一提单目前我国公路、水路联运已经有联运的单证，但我国港口和铁路管理分属不同的部门，单证不统一，缺乏全程运输单据单证，导致客户必须前往不同部门办理运输手续，办理过程复杂，使集装箱在中转衔接过程中产生了无效等待、重复作业。

我国铁水联运统一提单形成面临许多阻碍，主要原因是我国铁路、水运各自有不同的运输组织、费用结算方法体系，从而各自的运输单证存在内涵差异。

2.1.4 信息化建设及其衔接方面我国铁水联运信息未实现共享机制，缺乏整合各部门数据的公共信息平台。

铁水联运各主体，铁路、港口、船方、货方、海关等部门都有各自的信息系统，但缺少能够共享交互信息的平台，各个信息系统的数据都是自用，缺乏必要的传递和交换，导致铁水联运信息衔接不畅，上下环节间出现信息不对接问题，提高了作业错误率。

2.2 铁水联运运价制定困难我国铁水联运运价缺乏竞争力，市场化程度不高，缺乏统一的运价体系，没有形成铁水联运“一口价”，铁路运价仍需国家发改委制定，与水路运输随市场而定的运价机制存在矛盾。

集装箱铁路运输与公路运输相比，涉及环节较多，包括空箱铁路运输、铁路装车、铁路卸车、集装箱短驳至工厂、短驳至内陆铁路集装箱办理站等等，费用构成非常复杂，从成本最低、追求利润最大化为目标出发，只有全程运输价格与公路运输价格具有比较优势时，货主才会选择铁水联运方式。

只有在运输距离达到一定量时(一般为500km以上)，铁水联运全程运价才具有市场竞争力，我国东部沿海地区经济发展水平较中西部地区发达，大量的集装箱都运往距离港口较近的沿海城市，因此沿海集装箱大部分选择了便捷且运价更低的公路运输。

而随着近年来我国加入WTO，随着加快国家产业结构调整、加快发展中西部地区经济、缩小中西部与东部地区差距等国家政策的制定，我国沿海港口的经济腹地已逐渐往内陆地区延伸，长距离的集装箱运输量持续增加，加之公路运输污染加剧，铁水联运发展迫在眉睫。

2.3 铁路运力不足近几年随着我国铁路加快建设步伐、愈加重视货运发展，铁路运输能力有所释放，但总体能力不足的现状依然存在。

大部分线路为了保证客运能力，货运往往需要“让路”，铁路货运能力紧张；受集装箱货源、箱源不足等影响，集装箱班列往往不能顺利开行。

2.4 货源分布不均我国货源分布不均衡，重空箱调配困难。

由于我国特殊的经济发展水平在地域上分布不均的特点，沿海地区发到流量较中西部地区多，重空车流向不一致，造成了待运货物缺乏空箱、但空箱却在其他地方闲置的问题。

另外，我国缺乏重空箱合理调配的意识和标准办法，也造成了我国集装箱实现循环运输的障碍。

3我国集装箱铁水联运发展对策浅析3.1 完善集装箱铁水联运基础设施建设(1)加快基础设施建设针对我国港口码头铁路未充分深入港区的问题，铁路和港口相关部门应加快铁路疏港线深入港区的建设，一是逐渐在我国各大港口修建疏港铁路线；二是做好既有疏港铁路的升等改造，加长铁路深入港区的长度，实现列车整列到发，并争取一日达到国外港口铁路线布置深入泊位的水平；三是针对有条件的港区，尽可能使疏港铁路的技术等级、牵引方式和牵引重量与衔接的干线国铁相适应[4]。

(2)制定科学的集疏港铁路建设规划一是以需求为导向，通过调查、预测等手段充分掌握港口集装箱货源需求，制定科学的集疏港铁路建设入港口的规划方案。

二是在铁水联运相关基础设施建设阶段，港口和铁路部门加强合作，及时沟通，建立起各方双赢的集疏运体系。

如新建港口为铁路线预留空间、争取港口和铁路线同步建设等。

(3)加快各大港口腹地的内陆无水港建设内陆无水港的建设可以增加港口货源，有效提高货物运输的效率，并能形成区域性的物流中心，推动当地物流业的发展。

3.2 加强铁水联运各方合作铁水联运各个部门需要克服我国长期计划经济体制下形成的部门分割的管理体制，破除壁垒，适当牺牲自身利益，从全局出发，建立铁路、港口、货方、海关、国检、发改委、地方政府等部门相互合作的机制，形成利益共同体。

成立协调各主管部门的联合管理部门，负责整个铁水联运运输网的管理、制定铁水联运全程运价、制定相关发展策略和铁水联运政策。

形成面向客户的统一“窗口”，为客户提供运价结算、订舱、请车、通关、报关报检等一次性业务办理功能，改变客户需要奔走于各个部门办理运输业务的现状，实现“一个窗口、一次办理”。

3.3 优化运输组织流程建立起港口码头集疏运统一作业流程，从而优化港站装卸车作业组织，压缩非作业时间，减少铁水衔接过程中的无效等待，消除不必要的作业环节，使可平行的作业流程平行化。