地下空间总体规划的专题研究

地下空间总体规划的专题研究

——以上海市宝山区为例

【摘要】结合《上海市宝山区区域总体规划》功能定位和空间布局结构从地下空间开发利用的必要性和紧迫性，简要介绍了宝山区区域地下空间开发利用的背景，现状所面临的问题、地下空间需求量预测、规划的空间布局结构，分类介绍了地下交通系统、地下公共服务设施、地下市政设施、地下能源通廊与地下物流规划，以及民防工程、应急防灾与环境规划，并阐述了地下空间远景规划和近期建设与实施对策。

1 引言

宝山区位于上海市北部，面积293.7平方公里，现有总人口81万，随着上海市城市总体规划的整体布局，区域正以“二、三、一”产业发展方针为主导，以技术创新为动力，由单一功能的近郊工业区向具有综合功能的生态、生活、生产协调发展现代化滨江新城转型，正成为上海北部的新型城区。据近期宝山区人口综合管理数据库公布数据，宝山区人口达125万，至2020年居住人口将达到150万 ，城市化水平可达98.7%，集中城市化地区城市建设总用地约232平方公里。随着上海中心城区的延伸和拓展，人口及社会车辆的增加、市政设施负荷的压力，以及整体环境的改善，科学规划开发地下空间已势在必行，其在整合交通设施，净化地面环境、扩充城市容量上的独特优势及对区域总体规划的主题体现具有重要作用。

自2004年6月至2006年6月，由上海市地下建筑设计研究院、宝山区民防办和区规划局开展的《宝山区区域地下空间总体规划》专题研究，业经两年多时间的调查研究、分析评价、测算控制、规范布局、深化完善，反复听取社会各方意见，进行协调调整，完成了《宝山区区域地下空间总体规划》，在有关部门支持下，并经以中国工程院院士钱七虎领衔，解放军理工大学、同济大学、上海市民防办、市规划局、市规划院、市交通规划所等专家和相关部门评审一致通过，认为该规划收集了大量的资料，对现状进行了充分调研，内容丰富，原则明确，

思路清晰，编制的深度符合总体规划的要求“《宝山区区域地下空间总体规划》根据《上海市地下空间概念规划》和《宝山区区域总体规划》，结合宝山区新一轮城市总体规划的要求，以改善城市生态环境为前提，坚持可持续发展、地下地上协调共同发展的观点”；“《宝山区区域地下空间总体规划》（以下简称“地下空间总体规划”）编制在全国居于前列，部分观点和理念有创新。为编制其他城市区域的地下空间总体规划提供了有益的借鉴。”

2 宝山区区域功能布局规划及综合交通规划特点

2.1新一轮城市总体规划业已形成

《宝山区区域总体规划纲要》和《宝山区区域总体规划（2005~2020）》已先后经上海市政府批准实施。

区域性质：上海

北翼连接长江三角

洲沿江城市发展带

上的重要门户；世界

级精品钢制造以及

物流等相关产业集

聚辐射区；上海国际

航运中心的重要组

成部分；生态、生活、

生产协调发展的现

代化滨江新区。

区域发展目标：

至2020年，把宝山

建设成为与上海国

际化大都市相适应

的现代化滨江新区；

形成世界级精品钢

及其延伸业基地、上

海北部物流服务基

地、上海国际航运中心的重要组成部分、现代生产性服务业集聚区和环境优美、适宜居住、现代化的生活园区。

空间布局结构为“一带、两轴、三分区”:

“一带”： 以精品钢和延伸产业、现代物流航运业和观光旅游业为特色的长江、黄浦江滨江发展带；是宝山未来滨江功能调整、拓展、整合和提升的沿江功能发展带。

“两轴”：以现代新兴城市功能（现代服务业）发展为重点的沿宝杨路-宝安公路的东西向综合发展轴；以城镇组团发展为重点的沿沪太路的南北向城镇发展轴，一带两轴呈“H”型共同构建宝山新城基本发展框架。

“三分区”：上海中心城宝山部分、宝山新城区和北部综合产业区。

2.2宝山区区域综合交通规划业已实施

《上海市宝山区道路专业规划（2005-2020）》、《宝山区静态交通规划》和《宝山区客运交通规划》均已经批准实施，通过对区位、城镇体系、社会经济发展趋势、交通运输发展的分析研究和需求预测，2020年人均日出行次数2.57次；公路网总长400~500公里（不包括市管干线公路），其中城乡公路总里程290公里以上，形成“五纵六横”对外公路网。随着连接上海市中心城与浦东新区、以及沿江地区的主要快速干道A20（外环线）、A30（郊区环线）、蕰川路高架延伸段、沪太路及吴淞黄浦江隧道相继建成，成为上海市高速道路网络中重要组成部分。铁路：新增江南铁路、沿海大通道西线与浦东铁路的联络线将建地 通道；重点建设与主要集装箱区等相衔接的铁路集装箱站，推进集装箱海铁联运；越江交通：建设越江工程，满足长江及黄浦江两岸发展需要；轨道交通：一次规划、分布实施，

区域内7条轨道交通线，已建成或在建3条，构建与周边地区快速便捷的联系，建设和完善包括地铁停车场、车辆段在内的轨道交通设施。综合交通枢纽：综合安排各种客运交通设施，通过“停车—换乘”系统，实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和各级道路、轨道交通，将航空、港口、公路站等对外交通设施与区内交通紧密相连，实现“无缝换乘”，满足市民便捷舒适的出行需求。规划形成沪太路中环线长途客运交通枢纽中心、吴淞综合交通换乘枢纽，蕰川路外环线交通枢纽中心、水产路同济路轨道交通M3线交通枢纽、轨道交通M7线外环线交通换乘枢纽等10个大型综合性交通枢纽。

3 地下空间开发利用的必要性和紧迫性

3.1城市快速发展的紧迫性

3.1.1人口及车辆增长。宝山是上海中心城区的延伸区，是中心城区人口和产业的主要导入区，户籍人口迁移是影响人口规模的主要因素，伴随交通设施的完善，预计未来十多年中户籍人口迁移增长仍然是上升趋势。

人口的增长势必带来小汽车保有量的增长，到2020年，区内小汽车保有量将比现在迅猛增长，加上宝山区内的客车按年5%~10%增长、大货车按年5%~6%增长，小货车年增长0.3%，预测全区2010年停车需求总量12.2万个，2020年为29.4万个。旺盛的交通需求，增加了地下空间开发的紧迫性。

3.1.2市政负荷增加。随着城市建设的开发，人口迁移的增长，亟待市政公共服务设施配套。为节约地上空间，避免重复建设，优化城市景观环境，应尽早统筹市政管线的综合开发，规划综合管线共同沟。共同沟已在国内外许多城市采用，被形象称为“城市地下管道综合走廊”。共同沟容电力电缆、通讯电缆、给水管道和燃气管道于一体，设置有专门的检修口、吊装口和监测系统。安装维修不必对路面“开膛剖肚”，也不影响车辆交通和居民生活。

3.1.3改善环境需要。营造宜人的居住环境，满足建设量的需求，向地下要空间已成为趋势。上海中心城宝山城区由于建设时间早，用地混杂，成片的绿地缺乏，日益增长的交通量带来的立交桥和高架路对城市景观亦造成影响，适当修建地下机动车道是解决城市交通堵塞的新途径。

3.2宝山区地下空间使用现状与特点

宝山区较大规模开发利用城市地下空间始于20世纪80年代后期的人防工程建设，至2005年，已建和在建的地下开发工程总量约为80万平方米，现状地下空间的开发对城市有序发展提供了一定的空间基础。

由于种种原因，现状人防工程布局不尽合理，工程量与现状人口的规模不匹配，远不能达到要求，尚未形成人防工程有效防护体系网络，且多以独立方式存在，单体面积较小，使用效率低；非人防工程多为地下机动车库和非机动车库，以及少量商业、市政设施、仓库、餐饮、住宿等单体用途、功能单一、互不沟通的设施，缺乏链起接作用的大型地下综合体；轨道交通以地面高架为主，缺乏地下交通的骨架；地下市政设施缺乏，多为地面工程，如20万至50万千伏的高压供电走廊，造成了全区用地的人为分割。

随着城市化的快速推进，城市问题也随之产生，城区建设用地资源紧缺，空