《汽车车身设计》word文档
汽车车身设计基础全稿

1000
750
良好的车身外形设计的主要
内容是要减小空气阻力。
500
250
时速 (km/h)
仅仅加大发动机不可取,可考虑减小CD和A
降低空气阻力,提高动力性的措施分析
FW
1 2
CD
Aur
2
CD——空气阻力系数 A——迎风面积
——空气密度
ur——空气阻力系数
1.1 轿车车身的特点 1.2 轿车车身的发展状况
汽车车身设计基础 第1章 车身概论
减小迎风面积的措施
车宽的减小受 到稳定性、舒 适性的限制
降低车高
降低CD的尝试
1934年美国密执安大学的雷依教授 ——空气动力学风洞实验
降低车高,车的动力性加强
1.1 轿车车身的特点 1.2 轿车车身的发展状况
流线型的车身 CD值最小
汽车车身设计基础 第1章 车身概论
车
布
新新
的电
的 空 的 人 安防抗
身
置
工材
运子
研 气 研 体 全公腐
造
型
艺料
用控
究 动 究 工 性害蚀
型
式
的
应
制
及力 及程
技
应学 应学
法
用
术
用
用
规
1.1 轿车车身的特点
汽车车身设计基础 第1章 车身概论
1.1.2 轿车车身设计的要求及原则
足够的车身承载强度 舒适、方便的内部布置 良好的密封、隔噪、降噪性
1.1 轿车车身的特点 1.2 轿车车身的发展状况
汽车车身设计基础 第1章 车身概论
1.3 现代轿车车身技术发展趋势
现代汽车,尤 其是轿车,外 形设计的发展 特征与传统设 计相比区别在 何处?
汽车车身设计-第一章[32P][826KB]
![汽车车身设计-第一章[32P][826KB]](https://img.taocdn.com/s3/m/3b2726e181c758f5f61f67f8.png)
第二节 现代车身 产品开发流程和方法
一.现代车身产品开发 流程 二.现代车身设计方法
第三节 基于知识 的虚拟产品开发
一.基于知识工程 二.虚拟产品开发
第一节 概述
一.现代产品开发流程 二.现代车身设计技术
三.我国汽车工业的车 身设计水平
(三)并行工程
– 组织跨部门﹑多学科的开发小组,协同工作 – 对设计﹑工艺﹑制造等上下游各方面进行同时考 虑和并行交叉设计 – 优点:开发时间大大缩短,质量和成本得到改善 – 设计阶段的并行工程:
一.现代产品开发流程 二.现代车身设计技术
三.我国汽车工业的车 身设计水平
(二)车身产品开发内容
1.车身造型 2.车身结构可研 3.三维结构设计 4.二维图设计 5.CAE计算及验证 6.车身试制 7.车身试验 8.工艺支持
第二节 现代车身 产品开发流程和方法
一.现代车身产品开发 流程 二.现代车身设计方法
一.现代车身产品开发 流程 二.现代车身设计方法
• • • • • • •
计算机辅助造型技术 虚拟现实技术 空气动力学模拟 人机工程技术 数字样机技术 CAE数据驱动和验证技术 模块化设计技术
第一节 概述
一.现代产品开发流程 二.现代车身设计技术
三.我国汽车工业的车 身设计水平
• 计算机辅助造型技术
– 将造型胶带图由三维扫描仪直接输入计算 机,经过逆向建模和CAS造型,得到三维 可加工的数学模型 – 优点:
第一节 概述
一.现代产品开发流程 二.现代车身设计技术
三.我国汽车工业的车 身设计水平
• 略
第二节 现代车身 产品开发流程和方法
一.现代车身产品开发 流程 二.现代车身设计方法
第三节 基于知识 的虚拟产品开发
车身汽车车身设计与开发(完整版)

车身汽车车身设计与开发(完整版)来源:德拓汽车研发创新体系建设网车身设计和开发是整车开发项目中的一部分,由于承载式车身的特殊性,车身设计开发的技术集成度高,设计开发工作量大,参与工作的专业及人员多,对外接口复杂,并行工程要求严格,因此我们将其独立出来讨论。
我们将轿车车身设计与开发分为以下三个主要阶段分述(参见图1):●造型可研、工程可研、功能样车设计;● 工程设计;● 工程开发和质量培育。
图1 整车产品开发过程接下来就进入第一个阶段《造型可研、工程可研、功能样车设计》的讨论:一、造型可研当总布置给出了初步控制硬点图、造型给出了内外CAS面(3D数字化表面),车身即要进行造型的可行性研究(简称造型可研)。
业界将造型师称为Designer——设计师,他们是真正的概念和创意的提出者,因而在开发中享有至高的权威。
但是造型师的创意是需要工程实现的,因此作为它的技术支撑——车身部门首先要分析其创意的整体和各个局部实现的方式和代价,即可行性,这一工作就是造型可研。
该阶段车身主要从事几何绘制和分析:—选择相关部件的结构形式(也是车身部件的创意和构想);—绘制部件的断面、确定连接关系、对空间布置进一步细化,即做layout;—将白车身的主要断面放进内外CAS面之间,确定主要断面是否得到了保证;—进行法规满足性分析。
对于几何空间不够,造型元素实现的代价太大,法规不满足等都需要和造型部门协商、调整。
我们以结构选型举例:图2是前格栅的安装方案比较示意。
有安装在发动机罩上,也有安装在保险杠或车身上。
其中安装在机罩上还有嵌入式和与金属板连接式。
这些方案的美学效果、结构重量、制造成本都不一样。
因此类似的结构方案都要和造型敲定,以便造型能实现美学期望并锁定分缝线,车身确定大体结构及安装关系,项目认可成本,商品认可竞争力。
图2 前格栅安装方式对于一个成熟、积累较多经验的车身设计团队,结构选型的过程十分简单。
造型在效果图中表达清楚了,车身及相关部门明确一下是曾经某车的结构沿用就算定了。
轿车车身的设计范文

轿车车身的设计范文轿车车身设计(汽车外观设计)是汽车工业中非常重要的一环。
车身外观设计不仅要符合人们对美的需求和审美观念,还要考虑到安全性、空气动力学、制造成本等多个因素。
本文将从车身外观设计的目标、造型原则以及未来趋势三个方面进行探讨。
一、车身外观设计目标1.美观性:轿车车身作为消费品,其外观设计必须具备良好的美感,符合人们的审美观念。
设计师们通常通过引入动感的线条、动态的比例关系和独特的设计元素来提升轿车的美学价值。
2.功能性:车身外观设计应考虑车辆功能需求,如良好的散热性能、良好的空气动力学性能以及符合乘客乘坐舒适性等方面。
3.品牌塑造:轿车车身外观设计也是品牌形象的一部分,通过独特的设计语言和标志性的元素,能够使品牌在竞争激烈的市场中脱颖而出,增强品牌的辨识度。
二、车身外观设计的造型原则1.比例协调:轿车车身的各个部件、线条和曲面应符合比例协调的原则,整体呈现出动感、流线型的外观。
上、下、前、后、左、右各个方向的比例关系要平衡,以实现整体外观的美观性。
2.动感线条:通过运用流线型的线条和曲面,能够给人一种车辆在静止状态下就带有动感的感觉。
流线型的车身外观不仅能够减少空气阻力和噪音,还能增加车辆的运动感。
3.简洁醒目:车身外观设计要追求简洁和醒目。
不过度装饰或过多的线条和零部件,保持简洁的车身线条能够凸显整体车身的美感和品质感。
4.创新独特:轿车市场竞争激烈,创新和独特的设计对于品牌和车型的成功至关重要。
通过引入新颖的设计元素、着重突出车辆的个性等方式,能够让轿车在市场中脱颖而出。
三、未来趋势1.环保节能:随着环保意识的提高,未来轿车车身设计将更加注重节能环保。
车身外观将更多地关注降低空气阻力,以提高车辆的燃油经济性。
2.高科技整合:未来的轿车车身设计将更加注重与智能化科技的整合。
例如,车身上会融入智能感应装置、LED灯、全景天窗等高科技元素,以提高驾驶体验。
3.个性化定制:未来的轿车车身设计将趋向于个性化和定制化。
车身设计文档

车身设计1. 简介车身设计是指在汽车设计中,对车辆外观和结构进行规划和设计的过程。
车身设计不仅仅关注汽车外观的美观性,还需要考虑车辆的空气动力学性能、安全性、舒适性等因素。
一个成功的车身设计能够提升汽车的品牌形象,并且满足用户的需求和期望。
2. 设计原则2.1 美观性车身设计的首要任务是让汽车美观动人。
一辆外观吸引人的汽车能够吸引消费者的眼球,并且提升品牌形象。
在车身设计中,设计师通常会运用流线型、曲线美、比例协调等原则来打造出具有视觉冲击力的外观。
2.2 空气动力学性能车身设计中的空气动力学性能是非常重要的。
通过对车身进行流线型设计,能够减少风阻,降低油耗,提升操控性能。
此外,合理的车身设计还能够减少风噪和飘移现象,提高汽车的稳定性和舒适性。
2.3 安全性在车身设计中,安全性是一个不可忽视的因素。
合理的车身结构和材料选择能够提供更好的碰撞保护,保障乘车人员的生命安全。
例如,采用高强度钢材料来构建车身能够提高车辆的抗碰撞能力。
2.4 实用性车身设计需要满足用户的实际需求和使用习惯。
设计师要注重车门开启角度、车身高度、车厢宽度等细节,以提升乘坐空间和使用便利性。
此外,车身设计还需要考虑到用户对于储物空间、行李箱容量等方面的需求。
3. 设计流程3.1 概念设计概念设计是车身设计的第一步。
在这个阶段,设计师会收集市场调研和用户需求,并且进行创意构思。
通过手绘或计算机辅助设计工具,设计师将自己的想法转化为初步的车身设计方案。
3.2 三维建模在确定了初步设计方案后,设计师会使用CAD软件进行车身的三维建模。
通过将设计方案转化为三维模型,设计师能够更加直观地观察和修改设计细节。
三维建模还能够帮助工程师进行工艺分析和生产准备。
3.3 动态仿真动态仿真是车身设计的重要环节之一。
通过运用流体力学和结构分析原理,设计师能够预测并优化汽车的空气动力学性能、悬挂系统、刹车系统等方面。
动态仿真可以帮助设计师找出设计中存在的问题,并进行改进。
汽车车身设计

汽车车身设计《汽车车身结构与设计》1工学院车辆与交通工程系二〇一〇年六月主讲:江发潮第五讲车身造型与空气动力学《汽车车身结构与设计》2《汽车车身结构与设计》3一、汽车造型设计1.1 汽车造型设计的特点和要求汽车造型设计是指汽车总布置和车身总布置基本确定之后进一步使汽车获得具体形状和艺术面貌的过程,它包括外形设计和室内造型设计。
汽车造型设计师的工作:参与汽车总布置设计和车身总布置设计,绘制效果图,塑制模型,将外形形体上的曲线表达在主图板上,制订室内造型和覆饰设计方案,最后协同结构设计师将造型形象体现在具体的车身结构上。
《汽车车身结构与设计》4汽车造型设计的特点:1、独特的综合创作。
2、科学技术与艺术技巧的高度融汇。
3、不仅包含结构性能,工艺等科学技术因素,也包含艺术因素和社会因素,需要加以综合分析,权衡各种因素的作用和影响。
汽车造型设计应满足要求:1、使汽车具有完美的艺术形象2、使汽车具有良好的空气动力性能3、使汽车车身具有良好的工艺性4、应保证汽车良好的适用性5、应考虑材料的装饰效果《汽车车身结构与设计》51.2 汽车外形的影响因素汽车的外形取决于三个因素:形体构成、线形构成、装饰和色彩构成。
形体构成指汽车的基本形状和整体分块,取决于汽车总布置和车身总布置。
线形构成指赋予汽车外形覆盖件具体的形状。
装饰和色彩构成是指散热器面罩、保险杠、灯具,车轮装饰罩,标志、浮雕式文字等的造型设计和位置布置以及车身的色彩设计。
《汽车车身结构与设计》6汽车仪表及警告指示灯流行仪表式样是:黑底、白字、红针、蓝灯仪表一般两大两小:两大:发动机转速表和车速表两小:水温表和燃油表《汽车车身结构与设计》71.3、汽车造型的艺术性1、整体感,比例规律和线型组织(1)整体感统一完整是汽车造型首要的标准。
统一的整体由各个局部构成,所有局部都必须有机地联系起来,相互呼应,反映一定的主题和思想内容,具有美的感染力。
(2)比例规律应使汽车的三度空间具有均衡的比例,如长、宽、高的比例关系,头部与尾部的比例关系,门窗的比例关系,虚与实,宽与窄以及凸和凹等关系。
轿车车身设计说明书

1.1 课题研究的目的及意义本人毕业设计的题目是奥拓微型车车身设计。
在新型车研发、研制的初级阶段,经过调查研究与决策,提出整车设想并对汽车的主要参数以及发动机和车轮进行选择后,应对汽车进行总布置设计,其中车身的总布置设计是总布置设计的重要组成部分。
在产品开发过程中必须根据新产品的实际情况考虑多方面的因素,进行合理的布置设计,这不仅关系到有效利用车内空间以及提高乘用舒适性,而且会影响整车,内外造型和尺寸参数,进而会影响整车性能和市场竞争力。
1.2 前人相关成果和预期目标在轿车车身设计这一领域,国外已经十分成熟,但国内还尚不完善。
对于车身外形的布置设计,涉及到车身空气动力学的知识,在这一领域前人为我们总结了许多宝贵的经验,主要是提出了一些改善汽车车身空气动力性能的措施:a.车身头部棱角圆角减少空气阻力 b.改善车身后部形状减小气动升力和空气阻力 c.发动机罩倾斜 d.顶盖弯曲 e.后窗倾斜 f.尾部翘起等。
而在车身内布置方面,近来逐渐发展起来的人机工程学为汽车车身内布置提供了最好的设计工具。
在国外,人体工程学在汽车设计中的应用已有多项成果。
研究内容日趋广泛和深入。
这些研究对解决汽车及车身设计如何适应人体特点,提高人机系统工作效率均有重要意义。
人机工程学为我们进行汽车车身的内布置设计提供了有效的方法以及宝贵的经验数据,这些经验数据对于我们今后进行车身总布置设计具有很好的参考价值和实际使用意义。
在国外,该学科早已起步故有丰富的人体数据和车身设计的经验,而在国内由于该学科起步较晚以及没有合适的人体数据而且缺乏经验,故尙未形成清晰的人体工程学设计方法。
本次奥拓微型轿车车身总布置设计的预期目标是希望在根据奥拓基本车型数据参数以及参考前人轿车车身总布置设计经验和积累的有用数据的基础上,设计出令人满意的合格的奥拓微型轿车车身。
2 车身设计制图方法及设计原则2.1 基本规定1)图面布置绘制车身总图、车身线图、总成图、装置图、零件图时,一般按车辆自右向左行驶方向布置图面。
QC490(2019)汽车车身制图共8页word资料

QC/ 490—2000前言本标准是QC/T 490—1999《汽车车身制图》的修订版。
本标准由国家机械工业局提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位:长春汽车研究所。
本标准主要修订人:李志超、朱崇武、姚鹏、王新宇。
本标准自实施之日起QC/T 490—1999作废。
本标准由全国汽车标准化技术委员会负责解释。
中华人民共和国汽车行业标准QC/ T490—2000代替 QC/T 490—1999汽车车身制图1 范围本标准规定了汽车车身制图的基本要求。
本标准适用于汽车车身制图。
2 引用标准GB/T l4689—1993 技术制图图纸幅面及格式GB/T 14691—1993 技术制图字体GB/T 4458.1—1984 机械制图图样画法3 定义本标准采用下列定义3.1 主图板是汽车车身(以下简称车身)总体布置和绘制车身表面、零件结构、运动轨迹、装配关系等1∶l的总图板。
其尺寸可直接量取。
3.2 坐标平面是指把汽车放置在三维空间内,通过己确定的汽车上各方向的零平面,用一组平行于零平面的平面来确定车身的各部分相对位置关系,称坐标平面。
3.3 坐标线是坐标平面积聚成的直线,用细实线表示。
3.4 主模型是表达车身外形特征及车身内外板件和饰件表面形状的精确实体模型。
3.5 数据验证模型是在采用计算机辅助设计时,利用可加工材料通过数控加工方法而成的用于验证表面三维数据结果的精确实体模型。
4 规定4.1 坐标系的确定在汽车车身设计中采用右手定则确定坐标系,在坐标系中,X为汽车的长度方向,Y为宽度方向,Z为高度方向,见图1。
4.2 坐标零平面的确定按汽车满载时确定零平面,见图1。
4.2.1 一般取沿车架纵梁上缘上表面平直且较长一段所在平面作为高度方向坐标的零平面,无车架的车辆可沿车身地板下表面平直且较长一段所在平面作为高度方向坐标的零平面。
零平面上方为正,零平面下方为负。
4.2.2 将通过汽车前轮理论中心线并垂直于高度方向零平面的平面作为长度方向坐标的零平面。
汽车车身设计-第九章

一、白车身结构系统的 •
划分 •
二、车身板壳零件的设
计
三、焊接接头设计
•
四、车身制造技术的发 展
五、车身所用钢板材料
六、白车身结构的防腐 设计
1. 零件大型化
钢板宽度足够、冲压工艺允许、设备条件具备情况下,应使 零件分块大些
优点
– 减小表面可见焊缝和焊接工作量 – 提高车身制造精度,外观完整性 – 减轻重量 – 避免由于点焊等联接不连续造成的刚度和强度下降
3
• 传统钢结构车身设计制造,材料和设备费用是成本的主要 部分,而设计费用的投入仅占5%;但是设计对产品起决定 性的作用
• 良好的设计不仅体现在产品的性能上,而且还体现于良好 的加工工艺和制造成本
完整版pt
4
• 世界能源短缺,环境保护,轻量化成为关注的焦点 • 轻量化,主要从两方面着手研究 1. 结构轻量化 2. 材料轻量化
三、焊接接头设计
四、车身制造技术的发
展
•
五、车身所用钢板材料
六、白车身结构的防腐 设计
焊接闭口截面必须将焊缝外引,否则焊接品质最不易 保证
流水槽与顶盖的连接
1—内边槽 2—外边梁 3—顶盖 4—流水槽
图a,顶盖上流水槽的焊接型式焊枪引入困难,采用了间
接搭接的型式,焊接品质难以保证
图 水槽b,相顶对盖顶和盖流的水位槽置采稳用定双完整面版点p焊t 连接型式则较好,使流
19
第一节 普通低碳钢车身 (二)焊点布置
一、白车身结构系统的 •
划分
二、车身板壳零件的设 •
计
•
焊点的直径d和点距s 1)最佳的焊点直径约为 5.5 t mm 2)焊点间距。焊点数越多,连接强度愈高
车身工程设计篇

三、车身工程设计篇一)开发几个阶段:1、车身前期定义阶段;2、车身外饰和内饰初步可行性分析阶段;3、车身外饰和内饰详细可行性研究阶段;4、白车身材料的确定;5、车身的主数学模型的建立阶段;6、前期小批试生产阶段;7、匹配试验阶段;8、大批量生产阶段。
二)、车身前期定义阶段A、外部车身定义:A.1、输入文件:开发指令,BENCHMARK资料,外部车身零件继承件数据(必须包含动力总成的数据),前期的VTS文件资料,必须符合的法规要求,设定的假人模型;A.2、输出:绘制设定的假人模型初步的车身布置方案图A.3、外部车身定义的基本步骤:A.3.1、初步的车身布置方案图的绘制。
该工作需要充分的考虑A.1的全部输入文件,并且对输入文件进行详细的分析和综合的考虑后来绘制车身布置方案图(参考图样见附件图纸:车身前期布置方案图)。
本布置图需要定义的内容A.3.3、车身设计部门确认效果图,提出改进意见,造型部门修改效果图,同时车身设计部门依据效果图修改工程图纸,通过两类图纸的多次修改后产生确定的工车身布置方案图和造型效果图;两类图纸可以互相做为输入和输出。
白车身设计篇(R01)车身前期布置方案图B、内部车身定义:1)输入文件:车身配置表,BENCHMARK资料,内部车身零件继承件数据;2)输出:内部车身零件的初步定义三)、车身外饰和内饰初步可行性分析阶段:A、外表面:A.1、输入:CAS外表面数据;外部定义的数据和资料。
A.2、输出文件为:1、车身总布置图;2、CAS外表面的可行性分析图纸。
A.3、外表面分析校核的主要内容为:A.3.1、外部CAS表面校核;A.3.2、法规校核(主要包括前后保险杠的碰撞检查);A.3.3、整体布置的校核;A.3.4、可进入性的校核;A.3.5、.整体尺寸校核;A.3.6、发动机盖表面校核;A.3.7、行人保护校核;A.3.8、前后轮胎包络线校核;A.3.9、发动机最小进风面积校核;A.3.10、前后安全带固定点校核;A.3.11、前后门玻璃升降的校核。
汽车车身设计

第二节 车门布置设计 四、车门与门柱的配合设计 应注意: 1. 门柱的强度和刚度 2. 车门、限位器、门锁闩等安装位置和精度 3. 与密封措施有关的车身结构要求 4. 门和门洞配合的一些控制措施 5. 选择的材料和加工方法等
(一)前门锁啮合处B柱外板截面设计 1. 截取通过前门门锁啮合中心线的x-x截面。在x-x截面上作后门 摆动到全开启位置并超过4°的门边轨迹
检查后门门边运 动间隙解图 1-后门最外极限 位置 2-最内极限 位置 3-后门全开 启并超过4°位置 4-门边最大调节 位置
(一)前门锁啮合处B柱外板截面设计 2. 调整锁支持面与B柱外板的关系,布置锁啮合中心线 3. 根据门合页尺寸h1 画圆弧; 在后门处于关闭位置时,让后门 前侧内板的斜度为 6°。参考前门内板 J 平面确定后门内板 J 平面 4. 根据密封要求,确定B柱外板B、R点,获得B柱宽度尺寸J’ 5. 取 B 柱 侧 外 板 与 前 、 后 门 侧 内 板 平 行 , 其 间 隙 至 少 取 为 11mm;考虑安装线束导管,确定B柱外板斜面P
铰链轴线的倾角计算 a)铰链轴线的倾斜 b)铰链轴线傾角计算 1-侧视铰链位置 2-车门打开位置 3-车门关闭位置 U/D-车门打开60°时车门A点的上升量或下降量
(一)玻璃及玻璃升降系统布置 1.布置玻璃升降系统的已知条件 1)侧视图上车门窗框线(D线),造型给出的车门腰线C,玻 璃上边缘点A和下边缘点B 2)车身最宽处(如坐标3300处)的车门主截面图 3)侧玻璃向车身中心的倾斜度和曲率 4)已知玻璃升降器基本尺寸
(二)车身总宽和车身侧面外形曲面,门洞线、腰线、 门窗口线,玻璃形状和分块,轮罩开口线等
(三)车门周边与车身门框的配合关系
(四)前、后门主要边缘结构和尺寸
汽车车身设计-第三章[64P][1.97MB]
![汽车车身设计-第三章[64P][1.97MB]](https://img.taocdn.com/s3/m/ac9f261d0b4e767f5acfced8.png)
• 路段Ⅰ :产生对称于汽车纵向对称面的垂直力Fzs
• 路段Ⅱ:产生的加速度与速度平方成正比,与曲率半径成 反比 • 路段Ⅲ:使左右车轮垂直加速度不同 • 路段Ⅳ:将产生垂直加速度和纵向力Fx • 路段Ⅴ:产生侧向加速度和侧向力Fy
•第一节 作用在车身 系统上的载荷
一、车身结构承载 型式 二、作用在车身、 车架上的载荷
•第二节 车身结构的 拓扑模型
一、车身结构 二、车身结构拓扑 模型的建立 三、应变能分析 四、碰撞安全性对 车身结构的要求
• 碰撞安全法规
– 正碰撞 – 侧碰撞 – 后碰撞等
•第三节 车身结构的 力学特性和力学模型
一、车身结构内力 二、车身结构中构 件的截面性质 三、车身结构中构 件节点(接头)的 性质 四、车身参数化模 型 五、车身详细模型 六、设计各阶段对 模型的要求
1.影响车身强度的基本载荷—对称垂直 载荷
•第一节 作用在车身 系统上的载荷
一、车身结构承载 型式 二、作用在车身、 车架上的载荷
2.影响车身强度的基本载荷—非对称垂 直载荷
– 承载系统上作用非对称于汽车纵轴线的垂直载荷 – 载荷可分解为对称垂直作用力Fzn和车身绕x轴的转矩Tx
•第一节 作用在车身 系统上的载荷
– 三种标准G载荷工况
•第一节 作用在车身 系统上的载荷
一、车身结构承载 型式 二、作用在车身、 车架上的载荷
(三)标准载荷——G载荷
– 标准载荷分析的主要缺点
• 不能预测疲劳寿命 • 只有在构造详细结构后,方可进行疲劳寿命预测
•第一节 作用在车身 系统上的载荷
一、车身结构承载 型式 二、作用在车身、 车架上的载荷
• 载荷主要由车架承担,车身承载的多少只是相对车架 而言 • 多用于有较宽松空间的高级轿车上
《车身结构设计》word文档

第六章白车身设计概念车身前端碰撞性能的机构设计是车身设计任务中要优先考虑的工作;在此基础上,再进行一般性设计和车身前后部位结构承载方式的设计以及加强结构的设计等。
6.1 背景介绍针对ULSAB-AVC的基础工作任务,其中一项任务是将车身结构分为两种不同形式的设计结构(两厢车车身结构和三厢车车身结构)。
此结构设计包括以下几项内容:车身碰撞性能车身质量车身结构性能车身外形尺寸建立车身公共平台车身前端碰撞性能是车身设计要优先考虑的工作;在此基础上,再进行一般性结构设计和车身前后端结构承载方式的设计以及加强结构设计等工作。
我们必须考虑严格的车身侧面碰撞的要求。
为了做到这一点,首先,应重点考虑乘客舱的结构设计,其次是车身后端结构的设计。
从逻辑思维理论而言,车身设计可以针对车身结构某一部分进行,即影响车身其它部位结构;一个纯粹的设计途径是运用ULSAB-AVC车身结构设计理念发展而来的。
6.2 公共平台----- 车身结构设计6.2-1 两厢车车身结构图6.2-1 两厢车车身结构6.2-2 三厢车车身结构图6.2-2 三厢车车身结构设计概念尤为重要的一方面是遵循ULSAB-AVC车身结构设计理论, 即已经发展成为两种不同车身结构的开发思路: 如图 6.2-1和6.2-2 (两门轿车, 四门轿车)不同车身结构中(两厢车三厢车), 由一些共同零部件、独立零部件、连接加强件以及所有的分总成件来构成两种不同结构的车身结构; 在尽可能采用相同零部件来构成完整车身结构的前提下, 应考虑相关零部件的制造成本, 如零部件制造成本, 白车身骨架的装配成本, 整车装配成本等。
两厢车车身、三厢车车身分别拥有相同的仪表板, 以及车身后部结构享有部分共同的零部件和连接件。
图6.2-3 两厢车车身结构图6.2-4 三厢车车身结构这个设计的目的是针对于两种已完成的车身结构享有一个共同的平台; 图6.2-5 显示了两种相似车身共享一个平台的结构形式。
CATIAV5StartModel车身建模规范8页word文档

CATIA V5 Start Model车身建模规范CATIA V5 Start Model的使用方法下面着重介绍CATIA-V5 Start Model的结构形式和其在车身设计中的具体应用方法。
首先,CATIA-V5 Start Model模板根据车身零件3D数据的结构特征,将历史树分成如下组成部分:1、零件名称(PART NUMBER)2、车身坐标系(Axis Systems)3、零件实体数据(PartBody)4、外部数据(external geometry)5、最终结果(final part)6、零件设计过程(part definition)7、关键截面(section)整体结构树形式如图1所示图1其次,详细介绍各个组成部分在CATIA-V5 Start Model的具体应用方法。
1、零件名称(PART NUMBER)零件名称定义的规范性和准确性对一个汽车主机厂来说在整个汽车产品生命周期内对产品的采购、生产、销售都具有重要意义。
所以首先要确定零件的准确件号和尽量简单且详尽的名称。
具体的命名方法见下图2所示:XXX_XXXXXXX-X00_000_REINF_ROOFSIDEGRABHANDLE_LH_CHZK_20190510设计完成日期设计者名字简称零件的英文名称零件的版本号(数据冻结时的版本为第一版)零件的件号车型代号图22、车身坐标系(Axis Systems)该坐标原点为车身坐标原点即是世界坐标原点,定义该坐标系以后后期设计过程中的几何元素的空间坐标都以该坐标系为基准。
3、零件实体数据(#Part Body)Part Body内是用来存放零件实体数据,一般是设计的最终结果实体数据。
如果需要更改Part Body 的名称,可以在Part Body右键属性内更改,如果要反映该零件设计的不同阶段或不同状态的实体数据,或者是周边相关零件的实体数据(周遍相关零件的Parent信息来自#external geometry),可以在零件内插入多个Part Body来分别定义。
汽车车身设计

3. 概念车
三、现代汽车车身设计特点和技术要求
内容最丰富、最前卫、最能代表世 界汽车科技发展 与设计水平,是艺术性最强、最具吸引力的汽车。
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3. 概念车 与大批量生产的 商品车不同,每一辆概念车都可以摆脱生产制 造工艺的束缚,尽情夸张地展示其超前、新颖的构思和独特魅力。
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世界各国概念车
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1. 车身设计的主要特点
(2)车身设计方法有别于汽车其他总成
车身以其优雅的雕塑形体、内外装饰及悦目的色彩使人获得美感享受。
1. 车身设计的主要特点
(2)车身设计方法有别于汽车其他总成
车身外形可反映时代的风貌、民族传统和独特的企业形象,
1. 车身设计的主要特点
(2)车身设计方法有别于汽车其他总成
汽车车身设计
赵冉冉
一、概述
车身与发动机、底盘一起构成汽车的三大总成。 车身已经成为车型的重要标志,其开发越来越受到重视 车身设计理念和设计方法在不断改进。 我国主要汽车企业的车身设计水平已经达到全面三维设
计的程度
二、车身发展概况
近年来,随着汽车工业的飞速发展,人们对汽车的安全舒适性、操纵稳定性、动 力性和造型美观等要求越来越高,汽车的更新换代、改型改装、产品促销等,在很大 程度上取决于车身,车身造型演绎着汽车从发明到发展的整个历史进程。
汽车车身设计word精品文档7页

轿车车身上的三大立柱由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身,也就是行业俗称的“白车身”,它的各个部分都有相关的名称,不论在汽车制造厂、修理厂或者配件商店,人们一听到某个名称就知道它是属于车上的哪一部分,安装在什么位置上。
(见图)三厢式轿车车身结构图主要零部件:1、发动机盖2、前档泥板3、前围上盖板4、前围板5、车顶盖6、前柱7、上边梁8、顶盖侧板9、后围上盖板10、行李箱盖11、后柱12、后围板13、后翼子板14、中柱15、车门16、下边梁17、底板18、前翼子板19、前纵梁20、前横梁21、前裙板22、散热器框架23、发动机盖前支撑板车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成,车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。
根据车身不同的位置,一些要防止生锈的部位使用锌钢板,例如翼子板、车顶盖等;一些承受应力较大的部位使用高强度钢板,例如散热器支承横梁、上边梁等。
轿车车身结构中常用钢板的厚度为0.6~3毫米,大多数零件用材厚度是0.8~1.0毫米。
在轿车车身构造中,有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问题,例如立柱。
一般轿车车身有三个立柱,从前往后依次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱(C柱)。
对于轿车而言,立柱除了支撑作用,也起到门框的作用。
设计师考虑前柱几何形状方案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。
一般情况下,驾驶者通过前柱处的视线,双目重叠角总计为5~6度,从驾驶者的舒适性看,重叠角越小越好,但这涉及到前柱的刚度,既要有一定的几何尺寸保持前柱的高刚度,又要减少驾驶者的视线遮挡影响,是一个矛盾的问题。
设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。
在2019年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC,就将前柱改为通透形式,镶嵌透明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界,令视野盲点减少到最低程度(见本网“车海拾贝”沃尔沃SCC)。
中柱不但支撑车顶盖,还要承受前、后车门的支承力,在中柱上还要装置一些附加零部件,例如前排座位的安全带,有时还要穿电线线束。
汽车车身设计

汽车车身设计第一章车身设计方法一、车身的作用:覆盖底盘、发动机;保护乘员、货物。
二、车身设计方法——有别于汽车其他总成而自成体系的工作方法。
三、车身设计:对汽车这一工业产品四大总成之一的车身,技术人员凭借训练、技术知识、经验及视觉感受而赋予其材料、结构、形态、色彩、表面加工以及装饰以新的品质和规格的活动。
四、“设计”的两层含义:1.与计划有关,即将计划看成是一个整体,如何将整体中的各个部分有效地连贯起来;2.与表现有关,如用平面图、效果图、模型等将产品的特征表现出来。
五、车身设计程序1.前期规划布置工作:市场调研→整车总布置(主要尺寸、长宽高、各大总成相关联尺寸)→车身总布置[(1:5总布置图)初步确定车身的主要控制尺寸。
如前悬、后悬,前、后风窗的位置和倾角、前围板的位置、发动机高度、座椅位置、操纵机构布置以及内部空间的控制尺寸。
]2.造型阶段:造型效果图[(1:5),6、7个造型师,每人2-4套,选4套,一套效果图15天左右]→方案评选→制作1:5外形模型(木架和油泥)→方案评选→风洞实验→绘制1:1线型图(解决线型放大后是否符合小模型线型的要求的问题)→制作1:1外形模型→制作1:1内部模型→(模型冻结)3.设计阶段:绘制车身主图板车身主图板网格零线选取:(1)高度方向的零线:一般取汽车满载时车架纵梁的上翼缘面(货车)、地板平面(轿车)或通过前轮中心的水平线作为零线(总图纸)(2)宽度方向的零线:汽车纵向对称中心线作为零线。
方向盘位置为正(3)长度方向的零线:汽车前轮中心的垂线作为零线。
向后为正,向前为负。
注意:线多则曲率变化快,线疏间隔大曲率变化慢。
绘制车身主图板(1)车身上的主要轮廓线(包括一系列的截面曲线);(2)车身上各零件的装配关系;(3)车身上各零件的结构截面;(4)可动件(如车门、发动机罩、行李舱盖等)运动轨迹的校核。
→绘制分总成、零部件图(前围、地板、顶后侧、内饰件、车门)→制作样车→修改设计→制作车身主模型主模型是根据主图片、车身零件图和样板等制造的1:1实体模型,它是重要的设计资料之一,同时也是作为制造冲模、胎具、装焊夹具、检验样架的主要依据。
百度下载的汽车车身设计

白车身:白车身通常是指已经装焊好但尚未喷漆的白皮车身(BIW),主要用来表示车身结构件和覆盖件的焊接总成,包括前后板制作件与车门,但不包括车身附属设备及装饰件非承载式车身(有车架):带有独立完整车架的车身结构。
车身通过多个橡胶垫安装在车架上。
载荷主要由车架承担,车身结构不承担载荷。
但这只是相对车架而言,实际上车身除了承受室内的装载外,还在一定程度上承受着由于车架变形或震动所引起的载荷。
其优点是由于车身与车架间的弹性连接,是乘坐舒适性提高,给车身的改性也带来方便。
半承载式车身(有副车架):车身下部与底架组合为一个整体,车身也能分担部分弯曲和扭转载荷。
由于保留了底架,车身的轻量化受到一定程度的限制。
承载式车身(无车架):将车架的作用融入车身的结构,因此又称整体式车身结构,它承担承载系统的全部功能。
由于取消了车架,发动机和行驶系的支点都在车身上。
三化问题:产品的系列化,零部件的通用化,零件设计的标准化。
产品系列化在于将产品进行合理分档、组成系列并考虑各种变型,为零部件的通用化创造了条件。
通用化是在载重力接近或同一系列的车型上,尽量采用相同构造和尺寸的零部件,这样零部件就可以互相通用,降低了制造成本。
零件设计的标准化对汽车的大量生产很重要,广泛采用标准件,有利于产品的系列化和零部件的通用化,便于组织生产、降低成本,对于使用维修也能带来很大的方便。
所以说“三化”本身就是相辅相承的。
车身传统设计流程:初步设计:1.绘制1:5车身布置图;2.绘制彩色效果图;3.调度1:5模型;技术设计1.绘制1:1线形图;2.雕塑1:1油泥模型;3.制作1:1内部模型;4.绘制车身猪图板;5.绘制车身零件图;6.样车试制和实验;7.制造车身主模型。
车身设计并行工程:并行工程是集成、并行地设计产品及其相关的各种过程(包括制造过程和技术支持过程)的系统方法。
开发流程的并行、设计方案的并行、项目团队的协同工作动力总成的布置:动力总成相对于前轮轴线的位置与离地间隙及载荷分布有关。
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轿车车身上的三大立柱由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身,也就是行业俗称的“白车身”,它的各个部分都有相关的名称,不论在汽车制造厂、修理厂或者配件商店,人们一听到某个名称就知道它是属于车上的哪一部分,安装在什么位置上。
(见图)三厢式轿车车身结构图主要零部件:1、发动机盖2、前档泥板3、前围上盖板4、前围板5、车顶盖6、前柱7、上边梁8、顶盖侧板9、后围上盖板10、行李箱盖11、后柱12、后围板13、后翼子板14、中柱15、车门16、下边梁17、底板18、前翼子板19、前纵梁20、前横梁21、前裙板22、散热器框架23、发动机盖前支撑板车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成,车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。
根据车身不同的位置,一些要防止生锈的部位使用锌钢板,例如翼子板、车顶盖等;一些承受应力较大的部位使用高强度钢板,例如散热器支承横梁、上边梁等。
轿车车身结构中常用钢板的厚度为0.6~3毫米,大多数零件用材厚度是0.8~1.0毫米。
在轿车车身构造中,有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问题,例如立柱。
一般轿车车身有三个立柱,从前往后依次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱(C柱)。
对于轿车而言,立柱除了支撑作用,也起到门框的作用。
设计师考虑前柱几何形状方案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。
一般情况下,驾驶者通过前柱处的视线,双目重叠角总计为5~6度,从驾驶者的舒适性看,重叠角越小越好,但这涉及到前柱的刚度,既要有一定的几何尺寸保持前柱的高刚度,又要减少驾驶者的视线遮挡影响,是一个矛盾的问题。
设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。
在2001年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC,就将前柱改为通透形式,镶嵌透明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界,令视野盲点减少到最低程度(见本网“车海拾贝”沃尔沃SCC)。
中柱不但支撑车顶盖,还要承受前、后车门的支承力,在中柱上还要装置一些附加零部件,例如前排座位的安全带,有时还要穿电线线束。
因此中柱大都有外凸半径,以保证有较好的力传递性能。
现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的,它由多件冲压钢板焊接而成。
随着汽车制造技术的发展,不用焊接而直接采用液压成型的封闭式截面中柱巳经问世,它的刚度大大提高而重量大幅减小,有利于现代轿车的轻量化。
不过,有些设计师却从乘客上下车的便利性考虑,索性取消中柱。
最典型的是法国雪铁龙C3轿车,车身左右两侧的中柱都被取消,前后门对开,乘员完全无障碍上下车。
当然,取消中柱就要相应增强前、后柱,其车身结构必须要用新的形式,材料选用也有所不同。
后柱与前柱、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题,因此构造尺寸大些也无妨,关键是后柱与车身的密封性要可靠。
刚度是汽车车身设计的指标,刚度是指在施加不致于毁坏车身的普通外力时车身不容易变形的能力,也就是指恢复原形的弹性变形能力。
汽车在行驶过程中受到各种外力影响会产生变形,变形程度小就是刚度好,一般情况刚度好强度也好。
刚度差的汽车,行驶在不平路面上就容易发出嘎吱嘎吱的响声。
立柱的刚度很大程度上决定了车身的整体刚度,因此在整个车身结构中,立柱是关键件,它要有很高的刚度。
车身外型设计的两对矛盾现代汽车追求舒适、动力和安全性能好,这些要求在车身外型的设计中构成了矛盾。
首先,乘驾舒适需要足够的车内空间,而要得到宽敞的空间就要增加汽车外型的尺寸。
汽车的外型尺寸,尤其是横截面尺寸的增加,势必增加汽车的迎风面积,直接影响汽车的风阻系数。
这样,舒适性与动力性就构成了一对矛盾。
这对矛盾在汽车的速度比较低的时候影响不大,早期的汽车基本上是箱式的,汽车的外型完全根据内部的需要来设计。
随着汽车技术的发展,汽车的速度越来越高,风阻的矛盾就越来越突出。
研究表明,随着速度的增加,路面阻力增加很小而风阻增加却很大。
一般的箱式车,车速在每小时30公里以下时,消耗在路面阻力上的功率大于克服风阻所消耗的功率。
而在这个速度以上,消耗在风阻上的功率就急剧增加。
到了每小时70公里左右的速度,克服风阻所需要的功率就会超过路面阻力。
如果速度超过每小时100公里,绝大部分的功率就消耗在克服风阻上了。
风阻的主要因素有两大方面,一是迎风面积,二是涡流。
减少迎风面积的主要措施是减低车厢的高度。
减少车厢的宽度虽然也能减少横截面的面积,但一般情况下效果不如减少高度显著。
为了保留足够的内部空间,保证有舒适的乘坐空间,汽车的截面是不可以随意减少的。
为了进一步减低风阻,就要从减少汽车行驶中产生的涡流入手。
我们在大街上常常看到一些大货车驶过后,马路上的尘土、纸屑打着转满天飞,这就是汽车行驶搅动空气形成的涡流。
汽车的前挡风玻璃、车顶、车侧、车后都可以产生涡流。
研究涡流最有效的手段是风洞试验,汽车模型静止于隧道型空间中,车身周围是高速流动的空气,这样来模拟汽车高速行驶的条件。
通过安装在车身各部分的传感装置测量空气的运动。
从而了解涡流的运动情况。
研究表明,具有流线型车身的汽车抗涡流的性能最好。
流线型车身的纵截面与飞机机翼的的形状相似,高速运动时会产生升力,对行驶稳定性产生负面作用。
这就产生了第二对矛盾,即动力性与安全性的矛盾。
为了增加稳定性,现代汽车车身造型在流线型的基础上不断改进,车身重心前移、前低后高、增加尾部纵截面的相对面积、增加搅流板等等。
舒适性与动力性、动力性与稳定性,如何解决这两对矛盾构成车身设计历史的主流话题。
汽车的车身从箱型、甲壳虫型发展到船型、楔型和现在的滴水型,以及在这些形状基础上的许多变种,其内在的驱动力就是这两对矛盾的平衡过程。
汽车车身的设计工作流程,也从单纯的由内向外发展到由外向内、内外结合的方式。
汽车风阻的五个组成部分车身造型设计是一门很大的学问,其中重要的内容就是风阻问题。
平常说的风阻大都是指汽车的外部与气流作用产生的阻力。
实际上,流经汽车内部的气流也对汽车的行驶构成阻力。
研究表明,作用在汽车上的阻力是由5个部分组成的。
一、外型阻力,指汽车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力,约占整个空气阻力的58%;二、干扰阻力,指汽车表面突出的零件,如保险杠、后视镜、前牌照、排水槽、底盘传动机构等引起气流互相干扰产生的阻力,约占整个空气阻力的14%;三、内部阻力,指汽车内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力,约占整个空气阻力的12%;四、由高速行驶产生的升力所造成的阻力,约占整个空气阻力的7%;五、空气相对车身流动的摩擦力,约占整个空气阻力的9%;针对第一、二种阻力,轿车车身应该尽量设计成流线型,横向截面面积不要太大,车身各部分用适当的圆弧过渡,尽量减少突出车身的附件,前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向后倾斜,后窗、后顶盖的长度、倾角的设计要适当。
此外,还可以在适当的位置安装导流板或扰流板。
通过研究汽车外部的气流规律,不仅可以设计出更加合理的车身结构,还可以巧妙地引导气流,适当利用局部气流的冲刷作用减少车身上的尘土沉积。
针对第四种阻力,要设法降低行驶中的升力,包括使弦线前低后高,底版尾部适当上翘,安装导流板和扰流板等措施。
一部分外部气流被引进汽车内部,可能会在一定程度上减少了外部气流对汽车的阻力,但气流在流经内部气道时也产生的摩擦、旋涡损失。
研究汽车内部的气流规律,可以尽量减少内部气阻,有效地进行冷却和通风。
利用气流分布规律,还可以巧妙地把发动机的进气口安排在高压区,提高进气效率,减少高压区附近的涡流,同时把排气口安排在低压区,使排气更加顺畅。
细心的读者可能已经注意到了,上面的论述用了很多非限定性的词汇,如"适当"就用了五次。
有的读者可能希望用一些确切的数字来表述,如后倾的角度、圆角的半径等等。
这里牵涉到车身设计的整体概念。
风阻是建立在汽车整体结构上的概念,某型号车的最佳几何参数,在其他型号上是不适用的。
一个小小的改动往往对整体产生很大的影响,正所谓牵一发而动全身。
技术书籍上的数据都是在严格规定的试验条件下,对特定范围的汽车进行测试的结果。
离开了这些前提条件,数据就是荒谬的。
本网特约(2001年12月15日)车身主要构件在《轿车车身上的三大立柱》一文中有一幅车身结构件图,上面列出了轿车车身各部分部件的位置和名称。
该文介绍了前柱、中柱和后柱,本文继续介绍其它主要部件。
发动机盖发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件,是买车者经常要察看的部件之一。
对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。
发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成,中间夹以隔热材料,内板起到增强刚性的作用,其几何形状由厂家选取,基本上是骨架形式。
发动机盖开启时一般是向后翻转,也有小部分是向前翻转。
向后翻转的发动机盖打开至预定角度,不应与前档风玻璃接触,应有一个约为10毫米的最小间距。
为防止在行驶由于振动自行开启,发动机盖前端要有保险锁钩锁止装置,锁止装置开关设置在车厢仪表板下面,当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。
车顶盖车顶盖是车厢顶部的盖板。
对于轿车车身的总体刚度而言,顶盖不是很重要的部件,这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。
从设计角度来讲,重要的是它如何与前、后窗框及与支柱交界点平顺过渡,以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。
当然,为了安全车顶盖还应有一定的强度和刚度,一般在顶盖下增加一定数量的加强梁,顶盖内层敷设绝热衬垫材料,以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。
行李箱盖行李箱盖要求有良好的刚性,结构上基本与发动机盖相同,也有外板和内板,内板有加强筋。
一些被称为“二厢半”的轿车,其行李箱向上延伸,包括后档风玻璃在内,使开启面积增加,形成一个门,因此又称为背门,这样既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。
如果采用背门形式,背门内板侧要嵌装椽胶密封条,围绕一圈以防水防尘。
行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链,铰链装有平衡弹簧,使启闭箱盖省力,并可自动固定在打开位置,便于提取物品。
翼子板翼子板是遮盖车轮的车身外板,因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。
按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板,前翼子板安装在前轮处,因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间,因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。
后翼子板无车轮转动碰擦的问题,但出于空气动力学的考虑,后翼子板略显拱形弧线向外凸出。
现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体,一气呵成。
但也有轿车的翼子板是独立的,尤其是前翼子板,因为前翼子板碰撞机会比较多,独立装配容易整件更换。
有些车的前翼子板用有一定弹性的塑性材料(例如塑料)做成。
塑性材料具有缓冲性,比较安全。
前围板前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板,它和地板、前立柱联接,安装在前围上盖板之下。