航空发动机高温测试方法探析

航空发动机高温测试方法探析

发表时间：2019-09-01T18:45:14.073Z 来源：《防护工程》2019年12期作者：童剑黄梦薇

[导读] 航空发动机的热端部件的高温测试技术一直是发动机测试技术的重点和难点。

中国航发湖南动力机械研究所中国株洲 412002

摘要：航空发动机的温度测试技术研发与应用对我国航空领域具有极其关键的影响意义，为适应航空发动机技术的发展，必须跟进、了解并掌握当前先进的高温测试技术，并逐步应用到发动机试验测试工程实践中。

关键词：高温测试方法；航空发动机；

航空发动机的热端部件的高温测试技术一直是发动机测试技术的重点和难点，随着航空发动机向高涵道比、高推（功）重比、高涡轮进口温度方向发展，对于工作温度越来越高发动机热端旋转部件，如何准确测量其表面温度，正确评价涡轮叶片的冷却效果和工作状态；如何保证发动机工作在最佳的温度范围，确保发动机的安全等等，这些都对于发动机试验的高温测试技术提出了更新、更高的要求和挑战。随着现代科学技术的进步，尤其是光电器件及信号处理技术的迅猛发展，新型高温测试技术不断出现、发展和成熟，由于辐射测温、光学测温等非接触测温法具有不干扰流场、响应速度快等特点，将成为常规测试的有力补充，为航空发动机的高温测试提供有力的支持。

一、高温测试技术现状

（一）国外高温测试技术现状

由于航空发动机的特殊性质：高温、高压、高转速和高负荷，常规测试方法遇到了许多新问题，因此美、法、德等航空强国的航空发动机研究机构对于辐射测温、激光及光谱探测技术等新型非接触式测量技术方面的应用越来越重视，应该说无论是在测量量程范围、精细化程度还是在测试手段的多样性等方面都要领先于我国。

为了适应航空发动机发展的需要，美国NASA以及其国内各主机厂所及各高校、科研院所都在积极探索新的测温方式。辐射测温具有响应快无测温上限的优点，非常适用于高温的测量，成为关注的焦点。在辐射测温中，单波长光学(电) 高温计、比色温度计及全波长(或带宽)辐射温度计等，测得的不是物体的真实温度，分别为亮度温度、颜色温度及辐射温度等，必须知道物体的另一参数：材料发射率，才可求得物体真实温度。为了实现目标表面真实温度的测量，这些机构自20世纪20年代就开始研究(比色) 高温计，在两个选定波长下测定目标的辐射亮度比，从而消除材料发射率的影响而得到其真实温度，此法对灰体材料是有效的，但对一般非灰体材料会造成较大的误差。因此在比色的基础上发展了三波长或多波长温度测量系统。到20世纪70 年代末80年代初兴起了多光谱辐射测温技术的热潮。NASA Lewis 研究中心在20世纪初期对多波长光电高温计展开了研究，使用多波长光电高温计测量了氧化铝、氧化铍、氧化镁、氧化钇等陶瓷的表面温度，结果表明这种方法可以替代比色测温仪用于发射率随波长变化的表面温度测量。美国( 纽约工艺研究所、西南研究所等) 、日本、德国等都在大力开展激光测试技术的研究工作，例如：采用脉冲激光作光源，通过石英窗射到室内流场进行测量，从流场中和各点所测到的拉曼散射数据，既可得到温度或浓度的平均值，又可得到它们的脉冲值。火焰温度的确定是利用斯托克斯/ 反斯托克斯强度比来标定的。此种技术不仅能测量流场中不同点的温度和浓度数据，而且能判断流场是湍流还是层流。

（二）国内高温测试技术现状

为了获得航空发动机关键热端部件的温度场，国内各航空发动机研究院所也给予了足够的重视，开展了大量的工作，不断缩小与国外同行的差距。

在高温热电偶研究方面，中航北京长城计量测试技术研究所的荆卓寅等人对铱40铑-铱高温热电偶进行了分度研究。对该热电偶进行分度实验后，热电偶电势值对温度线性度很好，并且和铱铑热电偶提供厂商的分度表进行了对比，偏差在3%以下。国家仪表功能材料工程技术研究中心采用空腔法，利用光学高温计作为标准对钨铼热电偶进行了分度，所得分度与美国NIST所给出的分度最多相差5.6℃，在卧式高温检定炉中和铂铑30-铂铑6热电偶在1200～1600℃内进行比较，二者最多相差2.1℃。

国内开展蓝宝石光纤高温测量的很多，但主要还是集中在静态条件下的使用。虽然对诸如火箭发动机喷口的瞬时温度动态测量开展了一些研究，但其高温测量时间一般很短，要用于航空发动机燃烧室部件试验，对其强度、稳定性和寿命都提出了更高要求，特别是耐高温保护罩的材料。另外也需要考虑辐射误差、导热误差和速度误差的影响，这与热电偶测温方法是一致的。

表面温度高温测试方面，624所研制了多种示温漆能取代进口同类产品，并用热电偶与示温漆判读结果进行了对比分析，但提高示温漆测量精度仍然将是其今后一个重要的课题内容。哈工大、606所、624所近年来相继开展了红外高温计的应用及材料发射率的测量研究。东南大学正在开展激光光谱测温及激光诱导荧光测温技术研究并准备应用到航空发动机的燃烧室部件试验中。608所近年也与国内高校老师开展了辐照晶体高温测试技术研究并取得了一定的工程应用效果。

二、航空发动机高温测量方法

航空发动机是在高温、高压、高转速、高负荷、剧烈振动等极为苛刻的条件下工作，因此应用于航空发动机的高温测量方法，除了要满足量程和准确度的要求外，还需要能够适应发动机试验现场的恶劣环境，能够通过发动机复杂的结构件将信号传输给数据采集系统，当然信号稳定可靠、能在线测量、使用简单高效、自动化程度高也是必需的条件。目前来说，应用于航空发动机的高温测试领域的测量方法可分为接触式测量法和非接触式测量法，其中接触式测量法包括：电量测温方法、接触光电法、热色测温法、辐照晶体测温法等；非接触测温法包括：激光干涉测温、辐射测温、光谱测温、其它新型测温技术等。这些方法在国内有些已经在航空发动机试验中成功应用并相当成熟，有些还仅仅停留在实验室阶段，是今后努力的发展方向。以下就这些方法进行简单介绍.

（一）电量式测温法

电量式测温方法主要利用材料的电势、电阻或其它电性能与温度的单值关系进行温度测量，包括热电偶温度测量、热电阻和热敏电阻温度测量、集成芯片温度测量等。目前能够应用到发动机热端部件的主要是高温热电偶。

国际温标（ITS-90）的标准化分度的热电偶中，测温最高的B 型(铂铑30-铂铑6) 热电偶长期使用最高温度为1600℃，短期最高使用温度为1800℃，已经不满足新一代发动机的测温上限的要求了。在除了铑以外更高的熔点的贵金属中，适合作为热电偶材料的实际上也只有