空客飞机易造成返航、备降故障的归纳

定返航。调查 IDG 故障后按压了 IDG 脱开电门，但实际上由于 IDG 自
身故障导致了其内部的脱开机构未能真正脱开，造成了 IDG 的滑油温
度继续上升。飞机返航后，按要求对机队的 IDG 脱开系统进行测试验
证，以防止此类返航事件的再次发生。
5、 起落架收放故障。
一旦飞机在起飞后发生起落架收不上的故障，机组往往会采取返
正常情况下，一台发动机引气故障不会导致飞机返航，但发生的
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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这起返航是因为该机 APU 已办理故障保留，不能提供气源，导致飞机 返航。因此维修单位需加强保留故障的管理，尽早关闭各类保留项目， 并在日常维护过程中，关注飞机构型的变化，保障相关系统的维护质 量。 4、 起落架收放手柄卡住收不上。
因此其还涉及安全问题。
4. 货舱门未关好故障。
由于舱门未关好故障而引起返航的报告中，到目前为止还没有任
何一起报告显示舱门处于实际未关好状态，该故障的发生基本都是由
舱门微动电门故障触发的，偶有故障是由于货物碰撞危及所致。
5. 烟雾探测系统故障。
烟雾探测系统触发烟雾警告，往往会导致机组采取返航措施。典
型的例子有客舱厕所烟雾探测器失效触发的警告，也有货舱烟雾探测
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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车,最后飞机单发改航备降。地面检查该发主滑油滤发现金属粉末，主 磁性堵塞有金属粉末覆盖，滑油泵金属探头的有一个磁性塞有较多金属 粉末，分解发现在 4 号滚珠轴承的外圈内表面，滚道的两侧各有一道研 磨造成的凹槽，可能是滑油系统中有硬质碎屑。 7、 发动机反推故障 A300 飞机的反推系统是由气压作动的，作动的气压由反推调压关断活 门来调节和控制。如果调压关断活门漏气，引起活门下游的压力电门 闭合，或压力电门本身故障，就会给出反推开锁的假信号。一旦空中 发生反推开锁灯亮，机组往往会采取返航措施。机队已多次发生调压 关断活门漏气和压力电门故障造成反推开锁灯亮的故障，一般调压关 断活门漏气故障总出现在飞机起飞等发动机大功率状态下，造成了多 起飞机返航及中断起飞等重要事件。 8、 发动机指示故障
0.26
次数
千次率
2008 86
0.24
0.27 0.26 0.26 0.25 0.25 0.24 0.24 0.23 0.23 0.22
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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返航备降次数 千次率
二、 各机型返航、备降的统计情况
2006-2008年返航备降事件按机型汇总
位置传感器故障。事件发生之前已有相关故障信息并下发了更换计划， 但未来得及实施。因此要求各维修单位和职能部门能引以为戒，对涉 及飞机动力部分及飞行控制和操纵部分的故障排除一定要慎重，并尽 可能在第一时间将故障彻底排除。 2、 液压系统故障。
该机队曾发生完成更换刹车毂的工作后，绿系统低油量，补加液 压油后未对跳开关 5JR 进行重置，当飞机空速大于 100 海里时，HSMU 逻辑使绿系统发动机泵自动释压，进而触发低压警告，导致起落架收 不上。
2008次数 2008千次率
2007次数 2007千次率
2006次数 2006千次率
三、 对于 A340-300 机队以下故障曾经造成过返航：
2006-2008年返航备降统计A340-300机队
厕所烟雾警告
1
门警告
1
襟翼卡阻故障
1
反推故障
1
发动机滑油压力低
1
0
1
2
2006 年到 2008 年共有 6 次机务相关原因的返航，除一次鸟击外， 其余为机械故障原因返航，主要为：
目前为止，B6125 飞机 2006 年 10 月发生的这起起落架收不上事件 的原因仍无法确定，拆换的手柄控制盒及 LGCIU 均为 NFF 件。机组反 映的手柄无法扳至 UP 位也没有再出现。
此外还有几起由于部附件的质量问题导致，这种没有先兆的突发 故障难以避免。 七、 对于 A320 系列机队以下故障曾经造成过返航：
50
4.000
3.500
40
3.000
30
2.500
2.000
20
1.500
10
1.000
0.500
0
0.000
CRJ- MD- A300- B737- A340- MD90 B767- A320 A330 EMB- B737 A340- B747-
200 11F 600 300 300 -30 300
一般故障都是由反推锁故障所触发，故障特征是“空中”反推指
示开，虽然都不是反推真实在空中打开，但这会给机组造成较大的压
力，机组也难以判断故障现象是否真实，因此，这类故障发生在起飞
阶段和前半程，机组往往会采取返航措施。而且根据近期空客颁布的
AOT78A4040，空客也确实收到两起在空中反推门非指令性打开的报告，
工程技术公司质量管理部
函件
部门： 日期： 编号： 页码：
可靠性管理部 2009 年 2 月 13 日 QM-R-2009-09-R0 第 1 页 共 13 页
适用机型
A340 A330 A320 A300
适用范围
ALL
适用单位
各维修单位
标题：关于空客飞机易造成返航、备降故障的归纳提示
各相关维修单位： 飞机的返航和备降不仅给旅客出行带来了诸多不便，而且显著增加了
145 NG 600 400F
2008次数
5
3 4 16 1 4
1 39 3 2
8
2007次数
5
3 5 19 1 10
33 3 1 14 3
2006次数
6
3 4 12 4 7
32 1 2 11 2 1
2008千次率 0.621 0.613 0.420 0.356 0.347 0.317 0.316 0.239 0.150 0.119 0.106 0.000 0.000
飞机返航。
3、 风挡故障
A300 机队曾发生因风挡玻璃暴裂，造成飞机备降的事件。飞机风
挡玻璃长期使用后其有机体会发生老化，在玻璃中的部分区域有应力
集中效应，当飞机在高空受到内外压差等外力作用时，应力会继续增
加。因玻璃的整体不是均匀受力，局部地区所受到的力将远远大于玻
璃的其它地区，当应力集中超过玻璃极限时，往往会使风挡发生爆裂。
2007千次率 0.543 0.566 0.477 0.374 0.276 0.654 0.000 0.207 0.178 0.067 0.182 1.050 0.000 2006千次率 0.845 0.552 0.271 0.231 1.168 0.455 0.000 0.223 0.127 0.262 0.154 0.630 3.610
A300 机队曾发生飞机起飞爬升时，出现发动机 EGT 超温警告，持 续时间 0.5 秒，极限指针指大于 1000 度，造成飞机返航。事后译码显 示当时发动机 EGT 最高温度是 936 度，低于最大 EGT 温度值的 950 度。 对 EGT 指示系统检查正常，发动机 EGT 指示器拆下后送修，修理厂家 已确认 EGT 指示器存在故障，其指示失效。 六、 对于 A330 机队以下故障曾经造成过返航：
该机队曾发生因燃油系统故障而导致的空停事件。针对该机队所 装载的发动机，要重视燃油泵故障和伺服机构 HMU 的故障。该型号发 动机一些燃油系统的重大故障较多地会涉及上述两个部件。
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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五、 对于 A300 机队以下故障曾经造成过返航：
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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1. 襟翼卡阻故障。
主要表现为飞机在起飞阶段就发生襟翼卡阻，伴随有某侧“FLP
TRACK”故障信息。
2. 发动机滑油压力低故障。
该类故障曾导致空中停车事件，伴随该故障经常会发现发动机部
件漏油故障的存在。
3. 发动机反推指示故障。
2006-2008年返航备降统计A300机队
空调增压故障 液压绿系统
液压蓝系统漏液压油 起落架收放系统 襟翼卡阻 驾驶舱风挡
俯仰感觉系统故障 反推故障
发动机滑油堵塞 发电机系统故障
0
3
2
1 1
1
1
1
1 1
1
1
2
3
4
1、 引气、空调或增压系统故障
A300 机队有多起返航是与座舱压力保持不住有关的，统计因飞机 起飞后由于座舱压力保持不住造成飞机返航的原因有多种，除飞机增 压系统故障造成前或后放气活门不能关闭，会引起座舱释压外，电子 舱通风外流活门空中打开、双空调或引气系统故障等也会造成空调流 量下降，座舱压力保持不住。特别是引气、空调或增压的单个系统发 生故障可以一般进行保留，但如果其中另一侧的一个系统再出现故障， 就会引起座舱压力保持不住，容易导致飞机返航，维护和放行时应慎 重。 2、 液压油漏尽
起落架收放系统
3
发动机失效
1
ATC
1
0
1
2
3
4
2006 年到 2008 年 A346 的 5 次返航事件中，有 3 次时起落架收放 系统故障导致的返航，应引起特别的重视。 1、 起落架收放故障。
在起飞过程中一旦发生起落架收放故障，则很可能导致返航事件。 通常情况下，比较多的反映是起飞后起落架收不上去，而且每次故障 都是真实存在，比较突出反映的是起落架接近电门故障导致。接近电 门有间隙问题，污染问题，插头不良、结构损坏等问题，这些故障现 象都会导致起落架收放故障。另外，起落架选择活门故障也曾经导致 过起落架收放故障。 2、 发动机燃油系统故障。
另外风挡加温不均或加温故障，也会引起风挡损坏，容易造成机组采
取返航措施。
4、 电源系统 IDG 故障
飞机在空中如果发生电源系统 IDG 故障，机组一般可以通过使 IDG
停止工作，此次飞机仍可继续飞行，不需要返航或备降。但 A300 飞机
曾发生在空中 IDG 故障，但脱开后 IDG 的滑油温度继续上升，机组决
航措施。对于 A300 机队的起落架收的故障，大多为起落架收放手柄、
接近探测传感器、接近探测计算机以及在系统上的控制继电器，从以
往的记录来看，影响收上系统的控制继电器故障的情况较多。
6、 发动机滑油堵塞故障。
A300 飞机曾发生空中发动机滑油堵塞警告，机组按滑油堵塞警告
的检查程序慢车三分钟后，滑油堵塞警告灯依旧指示亮, 机组按程序关
飞机发动机、起落架和飞行控制系统以及液压系统中的液压部件、 管路或封严等一旦损坏会引起飞机液压系统的油液漏尽，也会容易造 成飞机返航事件的发生，A300 机队曾发生因发动机驱动泵出口供压管
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被管卡磨穿漏油，在飞机起飞 1 小时后，机组发现液力油已经漏尽，
警告
6. 风挡加温故障。
另外，2009 年还有一次风挡加温故障返航，风挡加温故障，由于
涉及机组前方航路有无结冰区的判断，当该故障在基地站点起飞后发
生，机组处于飞行负荷的考虑则较容易采取返航的措施。该机队就曾
经发生过类似现象。
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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四、 对于 A340-600 机队以下故障曾经造成过返航： 2006-2008年返航备降统计A340-600飞机
考虑到 A330 和 A340 执行长航线，返航成本高，为此质量管理部先对 AIRBUS 飞机进行了统计分析，总结如下：
一、 2006 年-2008 年东航机械原因返航备降的统计数据
返航备降次数 千次率
100 95 90 85 80
次数 千次率
东航近三年返航备降事件汇总
2006 86
0.25
2007 97
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2006-2008年返航备降统计A330机队
起落架收放系统
2
电源系统故障
1
发电机系统故障
1
襟翼卡阻故障
1
前厨房保温箱有火苗
1
引气系统故障
1
0
1
2
3
1、 襟翼操作系统故障。 具体表现为飞机在起飞后发生襟翼收不上现象，原因是襟翼手柄
运行成本并带来了一定的安全风险。特别是长航线的飞机，在飞机返航时 为满足飞机着陆重量的要求，往往需要抛油返航更明显增加了运营成本。
为此，质量管理部对 2006 年-2008 年的历史返航事件进行归纳总结并 结合相关手册的要求，找出容易造成返航的故障，借以提示和警示航线人 员重视相关故障的处理，减少返航事件的发生。
根据空客的 OIT 999.0134/06 以及相关 AMM 手册，指出当因为渗 漏或维护的原因发生绿系统油箱低油面，在采取排故和勤务工作以后， 必须要进行重置跳开关 5JR，以消除故障信息，否则导致飞机绿液压系 统失效。因此维修人员必须高度重视，避免类似的返航事件再次发生。 3、 发动机引气系统故障。