空客飞机易造成返航、备降故障的归纳
备降的名词解释
备降的名词解释备降，是指飞行中的飞机由于某种原因无法按原计划降落在目标机场时，选择在其他机场进行迫降或中途降落的飞行操作。
备降通常是出于安全考虑，以保障飞行员、乘客和机上货物的安全。
本文将深入探讨备降的定义、原因以及影响。
1. 备降的定义备降是一种紧急操作，用于应对不可预测的突发情况，例如机械故障、恶劣天气、航空管制等原因导致飞机无法按照原始计划降落。
在备降过程中，飞机会选择靠近的备降机场，并遵循指定的程序进行降落。
备降通常是航班安全的必要手段，以确保飞机、乘客和机组人员的安全。
机组人员在备降过程中会通过与地面的通信进行紧急报告，并与机场航管保持紧密联系，确保飞机能够顺利安全地落地。
2. 备降的原因备降的原因多种多样，以下是几个常见的原因：a. 机械故障：飞机在空中可能会出现从引擎故障到复杂的系统故障等各种问题。
飞行员会根据机组人员或飞机自动监控系统报告的故障信息，判断飞机是否可以继续飞行，或者是否需要备降。
b. 恶劣天气：强风、暴雨、雾霾等恶劣天气条件可能会阻碍飞机的正常降落。
当目标机场天气状况超出飞机的允许范围时，备降成为一种安全选择。
c. 乘客健康状况：如果有乘客在空中出现突发疾病或其他健康问题，飞机可能会选择备降以便及时送医。
d. 安全因素：可能由于外部因素或情况变化，使得原先计划的目标机场无法满足相应的安全要求，因此备降至其他机场可以降低风险。
3. 备降的影响备降对飞机、航空公司和乘客都有一定的影响。
a. 飞机影响：备降可能导致飞机旅行时间延长，增加燃油消耗和维护成本。
同时，飞机在备降机场需要进行相关检查和修复，以确保安全问题得到解决，这也会增加停机时间。
b. 航空公司影响：备降可能导致航班延误、航班调度混乱以及额外的成本支出。
航空公司需要重新进行乘客和货物的安排，并承担可能引发的赔偿责任。
c. 乘客影响：备降会给乘客带来不便，尤其是在航班延误、目的地改变、疲劳等方面。
乘客可能需要重新安排行程和紧急住宿，这也会带来额外的经济和精神负担。
A320飞机烟雾警告_故障分析
程师学院”的框架协议》，随后，双方单独签署了在中国民航学院（天津）共建“中
法航空工程师学院”的具体实施办法。空客公望在今年年底获得教育部门批准，明年计划向部分
省市高中应届毕业生进行招生，计划招生人数 １２０ 人，下设三个专业：分别是飞机
结构与材料、飞机发动机、通讯导航与机载设备。
全管理”硕士学位教育始于 １９９８ 年 １０月。后由外经贸部牵头，在此备忘录基础上，
确立了“中国—欧盟民用航空合作项目”，中国民航学院与法国国立民航大学、法
国航空工程大学签署了共同培养“航空安全管理”专业硕士协议，合作为中国培养
优秀“航空安全管理”人才，包括“适航管理”和“飞行运行”两个研究方向。设
二、烟雾探测系统的工作原理 在 Ａ３２０ 飞机上，电子舱通风排气管
道上装有一个烟雾探测器，前后货舱共有 ６ 个烟雾探测器，在每个厕所内各有一个 烟雾探测器，它们大都是光电式、电离型 或固态型烟雾探测器。
１． 光电式烟雾探测器 这类探测器由光电池、信标灯、试验 灯和光收集器所组成。信标灯发出的光线 照射经过烟雾集散室的空气，当空气累计 了一定量的烟雾时，就会引起光电池传导 电流，于是探测器提供信号，再经放大后 产生警告。 ２． 电离型烟雾探测器 这类探测器使用少量放射性材料电 离空气中的氧和氢分子，离子使探测器试 验电路中有电流流过，如果空气中有一定 量的烟雾，烟雾中的小颗粒将附着在氧 ／ 氢离子上，于是试验电路中的电流将会下 降，达到临界值时，触发警告电路并给出 警告。 ３． 固态型烟雾探测器 这类探测器根据半导体材料的导电 性制成，当敏感元件感受到一氧化碳气体 或一氧化二氮时，桥式电路的平衡条件被 打破，于是触发警告电路，在驾驶舱中给 出警告。
空客飞机故障总结与处置-概述说明以及解释
空客飞机故障总结与处置-概述说明以及解释1.引言1.1 概述空客飞机故障总结与处置是一篇旨在总结与分析空客飞机故障情况，并提供处理建议的长文。
本文将重点关注空客飞机故障的概述以及相应的处理流程。
通过对空客飞机故障的全面梳理，旨在为相关领域的从业人员提供实用的参考指南。
空客飞机作为世界上最大的民用飞机制造商之一，其飞机的安全运行一直备受关注。
然而，在长时间的使用过程中，飞机仍然可能遭遇各种故障，包括机械故障、电气故障以及系统故障等。
这些故障可能对飞机的正常运行和飞行安全带来不同程度的影响，因此对空客飞机故障进行全面总结与处置显得尤为重要。
本文将从两个方面对空客飞机故障进行分析。
首先，我们将对空客飞机故障的概况进行回顾。
这将涉及到各类故障的类型、发生频率、影响范围等内容。
其次，我们将介绍空客飞机故障的处理流程。
这将包括故障检测与诊断、故障报告与记录、故障修复与验证等环节，帮助相关人员快速高效地解决空客飞机故障问题。
通过对空客飞机故障总结与处置的研究与分析，我们可以提取出一些有益的经验教训，并据此提出一些针对性的处置建议，以降低因飞机故障而带来的风险。
这些处置建议将涉及到技术升级、预防维护、应急处置等方面，旨在帮助相关从业人员提高空客飞机故障处理的能力和水平。
总之，本文将通过对空客飞机故障总结与处置的研究，为相关从业人员提供一份全面、有深度且实用的参考指南。
希望通过本文的撰写和发布，能够进一步提高空客飞机故障处理的效率和安全性，为空中飞行安全作出一份积极的贡献。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以从以下几个方面来阐述：1.2 文章结构本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
引言部分主要对整篇文章进行概述，介绍了空客飞机故障总结与处置的主题，并提出了文章的目的。
正文部分将分为两个主要部分。
第一个部分是空客飞机故障概述，将对空客飞机故障的种类、原因和频发情况进行详细介绍，以便读者对空客飞机故障有一个全面的了解。
A320飞机航线快速排故思路的探讨
A320飞机航线快速排故思路的探讨A320飞机是一种中型窄体客机，通常用于短至中程航线的航班。
在飞行过程中，有时会出现各种故障，需要进行快速的排故处理，以保证飞机的安全和航班的顺利进行。
本文将探讨A320飞机航线快速排故的思路，并提出一些解决问题的方法。
我们来看一下A320飞机航线常见的故障种类。
A320飞机在飞行过程中可能出现的故障有很多种，包括但不限于发动机故障、液压系统故障、电气系统故障、通讯系统故障、机载设备故障等。
对于这些不同类型的故障，需要采取不同的排故思路和方法。
对于发动机故障，首先需要尽快确定故障发生的原因，例如是因为油压不足导致还是其他原因。
然后需要考虑是否需要进行紧急降落或者返航。
在处理发动机故障时，一般需要参考飞行手册中的相关程序，按照程序一步步进行故障处理。
液压系统故障是A320飞机上常见的故障之一，一旦发生液压系统故障，飞机的操作会受到影响，例如起落架可能无法放下、飞机操纵会变得困难等。
解决液压系统故障的关键是迅速分析故障原因，并立即采取相应的措施对故障进行处理。
在对液压系统故障进行排故时，需要密切配合飞行员和维修人员的工作，以保证能够及时、有效地解决问题。
电气系统故障也是A320飞机上常见的故障之一。
在飞行中，如果电气系统发生故障，可能会导致飞机上的一些设备无法正常运行，例如飞行显示屏、通讯设备、灯光等。
解决电气系统故障需要通过系统检查和排故程序来确定故障的具体位置和原因，并及时修复。
通讯系统故障和机载设备故障也是A320飞机上可能出现的故障之一。
这些故障可能会影响到飞行员对飞机的控制和监管，对于这类故障，需要采取快速的排故措施，以保证飞机的正常运行和乘客的安全。
在面对这些不同类型的故障时，飞行员和机务人员需要按照预先设计好的排故思路和程序进行处理。
通常情况下，排故的思路包括以下几个步骤：首先是确定故障的具体表现和影响，包括通过仪表和系统的显示来确定故障的范围和影响。
A320飞机航线快速排故思路的探讨
A320飞机航线快速排故思路的探讨A320飞机作为空中客车公司最畅销的机型之一，飞行安全始终是航空公司和飞行员们最重视的问题。
在飞机飞行过程中，突发故障是无法避免的，如何迅速排除飞机故障，保障飞行安全成为了飞行员们的重要任务。
本文就A320飞机航线快速排故思路进行探讨。
一、飞机故障分类在A320飞机飞行过程中，可能出现的故障可以大致分为航电类故障、动力系统故障、机械类故障等。
这些故障可能是因为设备故障、系统故障、传感器故障等原因所引起的。
飞行员们在进行排故时，首先要对故障类型进行快速判断和分类。
航电类故障主要包括自动驾驶系统故障、航向指示仪故障、飞行管理系统故障等；动力系统故障主要包括发动机故障、液压系统故障等；机械类故障主要包括起落架故障、襟翼故障等。
针对不同的故障类型，飞行员需要进行快速判断，并采取相应的排故措施。
二、快速排故思路1. 故障预警和报警处理在A320飞机上，有各种各样的预警系统和报警系统，可以帮助飞行员快速识别和判断故障。
飞行员需要根据飞机的警报系统发出的信息，快速进行判断，并作出相应的处理措施。
当发动机出现故障时，可以根据仪表板提示的信息，及时减少引擎推力，调整飞行高度和速度，保证飞机飞行的安全性。
2. 系统层级判断一旦发生故障，飞行员需要根据故障的性质和严重程度，进行系统层级判断，确定是否需要紧急下降或继续飞行。
对于发动机故障，飞行员需要根据飞机的性能和发动机的状态，判断是否需要立即关闭发动机并进行紧急着陆，还是可以继续飞行至最近的机场进行检修。
3. 现场排故和系统复位针对一些简单的故障，飞行员可以通过现场排故和系统复位来解决问题。
对于航电系统故障，可以先尝试对相关系统进行复位操作，如果故障无法排除，再进行进一步的检查和处理。
飞行员需要了解A320飞机各个系统的工作原理和排故方法，以便能够迅速找到故障的原因和解决方法。
4. 与地面支持团队协作对于一些复杂的故障，飞行员需要及时与地面支持团队协作，寻求专业人员的帮助。
A320系列飞机引气故障返航事件分析和措施——机务经验交流
A320系列飞机引气故障返航事件分析和措施近两年来，A320系列飞机引气故障返航事件频繁发生，严重影响了航班正常性，有的航班返航损害了旅客心目中南航的良好形象。
机务工程部领导非常重视，沈阳飞机维修基地技术部门迅速开展调查、分析，制定有效措施指导本机型执管单位遏制故障返航事件的继续发展。
近期引气系统故障返航事件回顾2007年8月17日，B-6282飞机执行张家界—南京航班，起飞到高度900米左右，同时出现左右引气故障，机组发现双发引气活门已经关闭，飞机返航。
更换左右发的恒温器，试车正常。
2008年2月4日，B-2366执行长春—青岛航班，起飞高度为10000英尺时出现右发引气超温信息，飞机返航。
更换右发CT，故障依旧。
本机对调左右发PRV，故障转移。
2008年5月22日，B-6202飞机执行广州—重庆航班，起飞后机组反映右发引气失效，飞机返航。
更换CT后正常。
2008年5月23日，B-2405飞机执行长春—北京航班，起飞后右发引气失效，飞机返航。
更换CT和CTS后正常。
2008年5月27日，B-2280飞机执行长春—首尔航班，起飞后出现左发引气温度280度，飞机返航。
更换CT后正常。
12008年6月14日，B-2418执行长春—首尔航班时，飞机在爬升时出现右发引气不正常信息，飞机返航。
该故障符合MEL，更换右发CTS后试车正常。
2008年7月25日，B-6042飞机执行大连—大阪航班，起飞后双发引气故障，飞机返航，航班取消。
更换左、右发风扇活门，左发高压引气活门，左发CT气滤和右发CT，试车正常。
2008年7月31日，B-6020飞机执行广州—福州航班，起飞后机组报告双发引气交替出现故障，飞机返航广州。
机务检查发现右发PRV打不开，更换右发压力调节活门电磁阀；左发有风扇活门信息，更换恒温器，试车正常。
2008年7月31日，B-6291飞机起飞25分钟时报告右发引气故障，航路天气不符合条件，返航广州。
A320飞机起落架接近传感器应用及典型故障案例分析
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１ 接 近 传 感 器在 起 落器 中的 应 用 及 原 理
Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ＆ Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｖｉ ｓ ｉ ｏ ｎ
科技・ 探索・ 争鸣
科 技 视 界
Ａ ３ ２ ０ 飞机起落架接近传感器应用及 典型故障案例分析
刘 伟 （ 中国东方 航 空股 份有 限公 司 工程技 术公 司 ， 山东 青 岛 ２ ６ ６ ３ ０ ０ ）
故障分析 ： 从机组反映情况及故 障报告来看 ， 该故 障符 合特征 Ｂ ， 基本可以锁定 ２ ５ Ｇ Ａ传感器 或 ２ ５ Ｇ Ａ到 目 标块 的间隙超范 围。在这里 需要 提到几个 知识点 ： １ ） Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ控制模 式 ２ ） Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ 自动转 换的情 况 ３ 起落架收放过程 熟悉 了以上几个知识点 ． 我们就很容 易理解机 组 第一次收起落架失败 ． 再一次收起落架成功了。第一次提起控制手柄 后． 由Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ ２ 控制 ． 由于 ２ ５ Ｇ Ａ到 目标快 间隙过 大 ， 探测不到前起落 架 减震 支柱 已完全 伸 出 ． Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ ２探测 到故 障 产生 故 障信 息 Ｎ Ｌ ／ Ｇ
安装在起落 架不同位置 的两组各 １ ６ 个共 ３ ２ 个接 近传 感器来检 测起落架和舱门的位置 ． 将信 号传 给 Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ１ ＆ ２用于起 落架和舱 门位 置指示 ． 每个 位置都有两个传感器， 分别给 Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ １ ＆ ２ 传送 信号。 工作 原理简单介绍一下 ： Ａ ３ ２ ０ 起落架上的接近传感 器系统 由三部分组成 ： 接近传感器 、 传感器 目标块 和 Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ Ｉ ＆ ２号 内部信号处理逻辑卡 。 Ｌ Ｇ Ｃ Ｉ Ｕ内部 的逻辑卡送周期性 的脉冲或正弦波励磁 信号到传感 器 内部感应 线圈， 线圈产生感应磁场 ． 当 目标快接近 时 线 圈的阻坑值 增加， 系统显示 Ｔ ａ ｒ ｇ ｅ ｔ ｎ ｅ ａ ｒ 信号， 当 目标块离 开时， 阻坑值减小 ， 系统 显示 Ｔ ａ ｒ ｇ ｅ ｔ ｆ ａ ｒ 信号 传感器 和 目 标快之间 的间隙对信号感应很重要， 有 时需要参考空客 Ａ Ｍ Ｍ 手册对 间隙进行调整 空客早期的传感器外 壳 是复合材料 的， 如Ｐ ／ Ｎ ８ － ４ ８ ４ — ０ １ ． 经 常受到潮湿 困扰 ． 而损坏 内部 的 铁 氧体磁 心材料 ． 从而触发故障警告 而新设计 的传感器改为全金属 外壳． 如Ｐ ／ Ｎ ８ － ９ ３ ３ — ０ １ ． 大大提高 了起落架反馈信 号的可靠性 ， 为此 ． 工技部颁 布了相关 Ｅ Ｏ． 对起落架 的接近传感 器进行升级改装 ． 并要求 停 止订购 老式件号 的传感器
737-300防滞系统故障浅析
737-300飞机防滞刹车系统故障浅析昆明维修基地伍林背景在737-300型飞机的日常维护中，常会遇到机组反映滑出时或滑跑过程中ANTISKID INOP灯亮，造成滑回或者终止起飞。
发生该故障必然引起不正常事件影响航班。
对于该故障虽然MEL可办理故障保留，但对机组操作难度大要求高，且该系统为重要关键系统，如机组操作不当极易造成严重后果，所以MEL可操作性不强，发生该故障必须完成故障隔离排除故障。
系统介绍防滞刹车系统属于液压刹车系统中的电液子系统，防止人工及自动刹车时产生拖胎。
在着陆过程中对于选定的刹车压力，防滞系统持续监控机轮减速率并维持最大的机轮附着力。
该系统通过空地传感器及轮速传感器提供接地保护、锁轮保护。
防滞刹车系统由4个独立的轮速传感器，1个AACU，6个防滞活门，1个前起落架空地电门（提供外侧机轮接地保护信号），1个主起落架空地电门（提供内侧机轮接地保护信号），1个起落架手柄收上电门（收起落架时提供信号使防滞系统不工作），同时具备开关电门、ANTISKID INOP灯警告牌并提供AACU上对系统进行自检。
排故交流 防滞系统的组成及工作原理其实并不复杂，依靠AACU 较为全面的自检功能可对故障进行初步的隔离和判断。
但是因为AACU 本身的可靠性不高，同时由于防滞系统其他部件如防滞活门、轮速传感器等部件工作环境较为恶劣，极易引发线路故障导致防滞系统重复发生故障，且每次自检并不一定有故障灯亮，这就对防滞系统故障的排查造成难度，且该故障经常多次测试正常但滑跑中或空中往往会再次发生，造成滑回、返航备降等重要事件发生，对排故造成被动。
下面我们就简单阐述防滞系统的多发故障件及一些排故经验。
发生防滞系统故障——ANTISKID INOP 灯亮，首先按AMM32-42-00/501进行防滞系统功能自检，来进行初步快速隔离。
同时按照AMM32-42-00/101 Antiskid System Troubleshooting chart逐项进行隔离一般均能排除故障。
飞机返航总结报告
飞机返航总结报告概述本文是关于一次飞机返航事件的总结报告。
该事件发生在xxxx年的xxxx月xx 日，涉及飞机型号为xxxx。
本报告将从事前准备、事件发生、紧急处理和后续措施等方面进行详细描述和分析。
事前准备在飞机起飞前，机组人员必须进行详尽的事前准备工作，以确保飞行的安全性和顺利性。
本次返航事件中，事前准备工作包括但不限于以下几个方面：1.飞机设备检查：机务人员对飞机各项设备进行检查，确保其正常运行。
例如，发动机、起落架、油箱等必须处于良好状态。
2.油料和重量计算：机务人员根据航班计划，计算飞机所需的油料和重量。
这个过程非常重要，因为过多或过少的油料都可能导致飞行过程中的问题。
3.天气状况评估：机组人员必须了解目的地和飞行路径上的天气状况。
他们需要评估飞行过程中可能遇到的气象条件，以做好应对准备。
事件发生在本次飞行中，飞机在xxxx时刻起飞，预计飞行时间为xxxx小时。
然而，在飞行过程中，发生了一个导致返航的事件。
以下是事件发生的详细描述：1.事件描述：在飞行过程中，飞机的xxxx设备出现了故障。
这个故障导致xxxx功能无法正常运行，给飞行带来了一定的风险。
2.机组反应：一旦发现设备故障，机组人员立即采取了相应的紧急措施。
他们首先确保飞机的稳定，然后与地面调度人员进行联系，汇报情况并讨论后续行动。
3.乘客安全：在整个事件处理过程中，机组人员始终将乘客的安全置于首位。
他们保持与乘客的沟通，并确保乘客了解当前情况和采取的措施。
紧急处理一旦事件发生，机组人员必须迅速做出决策，并采取适当的紧急处理措施。
以下是本次事件中采取的一些紧急处理措施：1.返航决策：考虑到设备故障可能对飞行安全产生的潜在威胁，机组人员决定立即返航。
返航是一项飞行中的紧急操作，需要机组人员根据情况做出准确的判断。
2.紧急通告：机组人员向机场塔台发出紧急通告，告知他们飞机即将返航，并请求紧急着陆和必要的地面支援。
3.乘客安排：为了确保乘客的安全和舒适，机组人员与航空公司协调，提供额外的乘客照顾，包括食物、饮料和住宿等。
A320系列飞机引气故障返航事件分析和措施——机务经验交流
A320系列飞机引气故障返航事件分析和措施近两年来，A320系列飞机引气故障返航事件频繁发生，严重影响了航班正常性，有的航班返航损害了旅客心目中南航的良好形象。
机务工程部领导非常重视，沈阳飞机维修基地技术部门迅速开展调查、分析，制定有效措施指导本机型执管单位遏制故障返航事件的继续发展。
近期引气系统故障返航事件回顾2007年8月17日，B-6282飞机执行张家界—南京航班，起飞到高度900米左右，同时出现左右引气故障，机组发现双发引气活门已经关闭，飞机返航。
更换左右发的恒温器，试车正常。
2008年2月4日，B-2366执行长春—青岛航班，起飞高度为10000英尺时出现右发引气超温信息，飞机返航。
更换右发CT，故障依旧。
本机对调左右发PRV，故障转移。
2008年5月22日，B-6202飞机执行广州—重庆航班，起飞后机组反映右发引气失效，飞机返航。
更换CT后正常。
2008年5月23日，B-2405飞机执行长春—北京航班，起飞后右发引气失效，飞机返航。
更换CT和CTS后正常。
2008年5月27日，B-2280飞机执行长春—首尔航班，起飞后出现左发引气温度280度，飞机返航。
更换CT后正常。
12008年6月14日，B-2418执行长春—首尔航班时，飞机在爬升时出现右发引气不正常信息，飞机返航。
该故障符合MEL，更换右发CTS后试车正常。
2008年7月25日，B-6042飞机执行大连—大阪航班，起飞后双发引气故障，飞机返航，航班取消。
更换左、右发风扇活门，左发高压引气活门，左发CT气滤和右发CT，试车正常。
2008年7月31日，B-6020飞机执行广州—福州航班，起飞后机组报告双发引气交替出现故障，飞机返航广州。
机务检查发现右发PRV打不开，更换右发压力调节活门电磁阀；左发有风扇活门信息，更换恒温器，试车正常。
2008年7月31日，B-6291飞机起飞25分钟时报告右发引气故障，航路天气不符合条件，返航广州。
飞机返航总结
飞机返航总结概述在飞行过程中，因各种原因导致航班不得不进行返航的情况并不罕见。
无论是机械故障、天气原因还是其他突发事件，飞机返航对航空公司和乘客来说都是一种应对紧急情况的常见应对措施。
本文将就飞机返航的原因、应对措施和对乘客的影响进行总结，并讨论航空公司应采取的措施来提高客户满意度。
飞机返航原因飞机返航的原因多种多样，以下是最常见的几种情况：1.机械故障：飞机在空中出现机械故障时，为了安全起见，飞机返航是常见的选择。
2.天气原因：恶劣的天气条件，如暴风雪、雷暴等，可能导致飞机返航。
3.安全问题：如果有乘客或机组人员遇到健康问题、恶劣的行为或其他安全问题，返航是确保航班安全的必要措施。
4.燃油不足：飞机在空中发现燃油不足时，为了确保安全，返航是必要的操作。
飞机返航时的应对措施当飞机需要返航时，航空公司和机组人员需要迅速采取相应的应对措施来确保乘客的安全和舒适。
以下是常见的应对措施：1.通知乘客：在发现需要返航的情况下，机组人员会尽快通过广播或其他通信渠道通知乘客。
他们将提供必要的信息，如返航原因、预计时间和相关安排。
2.联系地面支持：机组人员将与地面支持团队保持紧密联系，汇报返航情况并获取指导和协助。
3.安抚乘客情绪：机组人员应努力安抚乘客的情绪，提供必要的支持和帮助。
他们将及时回答乘客的问题，并提供有关后续安排的信息。
4.确保设备和资源：返航后可能需要使用特定设备和资源，如备用飞机、地勤人员和燃油补给等。
航空公司应确保这些资源的及时安排和准备。
飞机返航对乘客的影响对于乘客来说，飞机返航是一种意外情况，会对原定行程和时间产生一定的影响。
以下是飞机返航对乘客的可能影响：1.时间延误：飞机返航将导致航班的延误，乘客可能需要在机场等待一段时间，直到问题得到解决后重新起飞。
2.行程改变：返航也可能导致乘客的行程发生变化，他们可能需要重新安排后续的航班或交通方式。
3.心理影响：飞机返航可能会对某些乘客的心理健康产生影响，特别是那些对飞行本身就有恐惧感的人。
A320飞机起落架系统故障分析
A320飞机起落架系统故障分析起落架系统是飞机系统的重要组成部分，其作用包括承受飞机的重力，承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量，滑跑与滑行时的制动以及操纵飞机转弯。
本文主要介绍了A320飞机起落架系统常见的故障，包括收放系统故障和轮胎组件故障，描述了各类故障的故障现象及原因，给出了排故措施。
标签：起落架系统；收放系统故障；轮胎组件故障1 引言起落架系统是A320飞机系统的重要组成部分，其工作状态的优劣直接关系到飞机运行的安全性，其运行的稳定性直接关乎乘客的人身安全和航空公司的经济利益。
起落架的作用包括承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动以及操纵飞机。
起落架系统的故障类型包括了收放系统故障、轮胎组件故障、刹车系统故障、前轮转弯系统故障、位置指示系统故障等，下面详细分析其中两种典型故障。
2 收放系统故障2.1 故障现象及原因收放系统损伤可分为两种，一种是机械设备损伤，另一种则为电子设备损伤。
机械设备损伤的主要形式有動作筒接头与液压管路漏油、收放控制手柄卡滞、动作筒破裂、平衡动作筒安全阀卡阻等。
造成此类故障的原因是因为收放过程是一种往复运动，液压作动筒、平衡动作筒以及控制手柄等部件易产生裂纹。
此外，液压油也具有一定腐蚀性，会对液压管路内部造成损伤。
此类故障的常见表现形式为起落架收上系统管路漏油导致起飞后起落架无法收上，造成飞机的返航备降。
电子设备损伤一般会从指示告警系统异常中得知，例如信号控制组件异常、指示灯发出错误信号、空/地传感器失效等。
电子电器性质的损伤通常体现在控制系统方面，一般是由传感器失效及电路短路等原因造成的。
另外，人为因素也是导致收放系统故障的重要原因。
此类故障多是起落架及手柄位置传感器故障导致的。
2.2 排故措施对于机械损伤，一般遵循以下步骤。
首先检查隔离活门状态，隔离活门关闭时，起落架无法正常收放。
A320飞机起落架接近传感器应用及典型故障案例数据分析
A320飞机起落架接近传感器应用及典型故障案例数据分析摘要飞机安全是民航永恒的主题，是民航发展的基础，因为在飞机起降阶段都采用起落架收放系统，进而增加了维修难度。
从航空器使用困难报告数据来看，占据前三位的依次是动力装置、起落架系统、导航系统，其中起落架系统所占比例如下图所示，起落架系统故障易造成飞机返航、备降等不正常事件，给公司带来经济损失和严重的安全隐患，对于此系统故障，我们应引起足够的重视。
本文主要论述了A320飞机起落架接近传感器应用情况，针对典型故障案例展开了分析，从而提升其可靠性。
关键词A320飞机；起落架；接近传感器；典型故障案例；应用1 接近传感器在起落器中的应用情况和操作原理以空客A320飞机来说，从传感器传来的信号给起落架的计算机LGCIU1&2，计算机取得传感器的数据用于指示起落架和舱门的位置，传感器安装在起落架不同位置的两组各16个共有32个接近传感器。
因为有两套系统，一套为主用、另一套备用，所以每个位置都有两个传感器。
A320起落架上的接近传感器系统由三部分组成：接近传感器、传感器目标块和LGCIU1&2号内部信号处理逻辑卡。
工作原理很简单，接近传感器和传感器目标块靠近后给LGCIU1&2信号，告诉计算机两者已经接近，然后计算机开始处理信息。
空客早期的传感器外壳是复合材料组成的，比如P/N：8-485-01，时常受到潮湿等问题的干扰，从而损坏内部的铁氧体磁心材料，从而引起故障警告。
通过将新设计的传感器改为全金属外壳，比如P/N：8-933-01，从一定程度上提升了起落架反馈信号的稳定性，因此，相关部门制定了EO，明确规定，对起落架的接近传感器进行升级改装，并且要求停止订购老式件号的传感器[1]。
2 接近传感器的故障特征接近传感器产生的故障类型特征有三种，第一个特征，相应的LGCIU故障，起落架控制是由备用的LGCIU来控制的，可是仍然可以为其他系统提供一些离散信号；第二个特征，某个系统收放起落架比较困难，转换成另外一个系统则收放正常；第三个特征，有其他系统的ECAM警告信息。
关于A320飞机客舱升降率变化大的排故分析总结资料
A320客舱升降率大的排故分析一、背景介绍2018年2月9日，机组执行东营到西安航班，西安落地后反映空中客舱增压系统异常，主要有以下两个现象：1.巡航过程中座舱高度不断降低，达到1100FT，机组人工超控外流活门升高座舱高度；2.飞行过程客舱升降率出现波动，伴随外流活门摆动，乘机人员明显感觉耳朵不适。
客舱增压系统是飞机重要系统，出现故障轻则影响乘机人员舒适度，重则会造成客舱释压等不安全事件。
此前我公司曾经发生过类似故障，造成客舱释压，氧气面罩脱落，机组紧急下降高度。
因此TMC针对机组反映的现象高度重视，在春运运力紧缺的关键阶段，毅然决定停场排故，并成立排故专项小组分析查找故障原因。
二、原理分析民航客机在运行过程中巡航阶段的巡航高度会达到30000FT 以上，由于高空大气压力低，空气稀薄，氧气含量少，民航客机采用客舱增压的方式为乘机人员提供舒适的客舱压力及充足的氧气。
空客A320系列飞机使用发动机引气作为主要气源，经过空调系统进行温度调节后，通过管路输送到客舱各个区域，为客舱提供合适温度的新鲜空气。
1.引气系统工作原理：发动机引气系统的引气来源主要来源有两个，分别是中压级引气（高压压气机7级）和高压级引气（高压压气机10级）。
发动机处于低功率状态时由于中压级引气压力不足，高压阀打开，由高压级提供引气；当发动机处于高功率状态时，高压阀关闭，由中压级提供引气，经过PRV的调压和预冷器的调温后产生合适温度压力的引气，便可以供给到空调系统。
空调系统经过温度调节以及水汽分离等步骤，将合适温度的空气通过管路输送到客舱。
所以引气系统是客舱增压的源头，引气系统的故障很大程度上会对客舱增压系统产生影响。
－2－图一2.客舱增压系统工作原理：1)系统部件介绍：客舱增压系统通过计算机控制外流活门开度达到调节客舱内部压力的目的。
主要部件有：两部CPC计算机，一个外流活门（内部有三个马达，两个自动操作，一个人工操作），两个安全阀，一个余压控制组件以及驾驶舱控制面板等。
飞机维修中的人为因素致不安全事件分析
飞机维修中的人为因素致不安全事件分析发布时间：2023-04-25T05:41:07.258Z 来源：《科技新时代》2023年1期1月作者：朱叶宁[导读] 本文利用了人为因素知识以及自身经历的工作经验，尝试性的讲述了飞机维修过程中发生的真实案例朱叶宁工作单位（北京飞机维修工程有限公司成都分公司）邮编：610000中文摘要本文利用了人为因素知识以及自身经历的工作经验，尝试性的讲述了飞机维修过程中发生的真实案例，案例导致的原因，以及对案例的观点看法、建议等。
参考FAA以及EASA等国外的一些资料，对CAAC以及自己所在的企业，提出的构想：标准化实施企业管理，章程细化规划法，以此来降低人为原因导致的不安全事件，希望改善在维修人员身上频发不安全事件的现状。
本论文的目的亦是为了维修工作更加便利、安全、有效的开展，更是对维修人员养成遵章守纪、严格按照规章实施开展工作的素养养成。
彻底的杜绝弄虚作假，自以为这样做正确的风气。
从根本上对一线维修人员的一种保护。
关键词：人为因素；不安全事件；维修人员；严格1、前言随着航空业的不断发展，先进的技术伴随着更多的维护工作。
航空运输更是一种作为安全保障、速度保障的国之重器，加之航空安全也是ICAO（国际民航组织）非常重视的问题，而且近年来航空不安全事件也频频发生，为了让维修人员能够很好的适应当前的工作压力，确保飞机安全运行。
出于对营运人安全以及机务自身维护安全的考虑，根据CAAC的要求，提出了对企业安全运营的建议以及处置方案，以此来降低人为的不安全事件发生的几率。
本文通过研究真实的民航案例，加上自己的分析，提出自己的观点以及整改方案。
充分的体现了民用航空企业对飞机维修的安全性的需求。
通过墨菲定律以及人为因素等多方面的考虑，展示了人与机，人与人之间的密切联系。
2.飞机维修典型不安全事件分析2.1飞机维修中的漏装错装事件2.1.1飞机漏装右发EEC PB感压管集水器事件事件概述2014年2月21日，一架B777-200飞机航前出港，当机组推油门准备起飞滑跑时，右发出现失效信息，机组关停发动机。
空客A320飞机航前、短停常见故障处理方法
空客A320飞机航前、短停常见故障处理方法21章空调1、电子舱通风故障：1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。
复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。
如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。
2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出，123VU上也有相应的跳开关。
检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。
否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL 保留或排故。
3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。
如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。
2、空调系统：1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。
但如果是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理。
2）单组件故障，可按要求保留。
3、座舱增压系统：1）对于座舱垂直升降率变化大的故障：座舱垂直升降率变化大，且没有故障信息，排除这类故障通常是先与别的飞机对换座舱增压控制器，看故障是否转移；如没有，则再观察座舱垂直升降率变化时，流量活门是否也跟着来回摆动，如果有，则更换相应的流量活门就能排除故障。
2）飞机有时在报告中有CPC1 2故障警告。
这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。
4、后货舱通风或加温故障：复位不好则保留，后货舱不允许装活物。
22章自动飞行1、与FMGC相关的：1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。
2）校准惯导后某部FD或AP接不通：先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。
飞机飞行途中返航的原因
飞机飞行途中返航的原因
飞机在飞行途中返航的原因可以是多方面的，包括技术故障、气象条件、乘客健康问题等。
以下是一些可能导致飞机返航的常见原因：
1.技术故障：飞机在飞行中可能出现各种技术故障，从引擎问题到飞控系统的故障。
为确保飞行安全，机组人员可能会决定返航以进行维修或检查。
2.气象条件：恶劣的天气条件，如雷暴、大风、浓雾或降雨，可能影响飞行的安全性。
飞行员可能会决定返航，以避免飞入危险的天气区域。
3.燃油问题：如果飞机面临燃油不足的情况，机组人员可能会选择返航，以确保足够的燃油储备进行安全的降落。
4.乘客健康问题：如果有乘客在飞行途中出现健康问题，特别是如果情况严重，机组人员可能会决定返航以便及时获得医疗援助。
5.飞机结构问题：发现飞机结构或机身上的问题可能导致返航，以便地面工作人员检查并确保飞机适于安全飞行。
6.机组人员健康问题：如果飞行员或其他关键机组成员出现健康问题，可能需要返航以确保有资格的人员在飞行过程中能够保持良好的身体状态。
7.乘客或机组成员的不当行为：不当的乘客行为或机组成员之间的问题可能导致机组人员决定返航，以便地面安全部门介入解决问题。
8.其他紧急情况：其他紧急情况，如火警、烟雾、电力系统故障等，可能需要返航以采取适当的措施来处理紧急情况。
飞机返航是出于对安全和舒适度的关切，机组人员会根据情况综合考虑各种因素做出决策。
这些决策通常受到国际航空规定和公司运营政策的指导。
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飞机返航。
3、 风挡故障
A300 机队曾发生因风挡玻璃暴裂，造成飞机备降的事件。飞机风
挡玻璃长期使用后其有机体会发生老化，在玻璃中的部分区域有应力
集中效应，当飞机在高空受到内外压差等外力作用时，应力会继续增
加。因玻璃的整体不是均匀受力，局部地区所受到的力将远远大于玻
璃的其它地区，当应力集中超过玻璃极限时，往往会使风挡发生爆裂。
0.26
次数
千次率
2008 86
0.24
0.27 0.26 0.26 0.25 0.25 0.24 0.24 0.23 0.23 0.22
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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返航备降次数 千次率
二、 各机型返航、备降的统计情况
2006-2008年返航备降事件按机型汇总
正常情况下，一台发动机引气故障不会导致飞机返航，但发生的
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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这起返航是因为该机 APU 已办理故障保留，不能提供气源，导致飞机 返航。因此维修单位需加强保留故障的管理，尽早关闭各类保留项目， 并在日常维护过程中，关注飞机构型的变化，保障相关系统的维护质 量。 4、 起落架收放手柄卡住收不上。
考虑到 A330 和 A340 执行长航线，返航成本高，为此质量管理部先对 AIRBUS 飞机进行了统计分析，总结如下：
一、 2006 年-2008 年东航机械原因返航备降的统计数据
返航备降次数 千次率
100 95 90 85 80
次数 千次率
东航近三年返航备降事件汇总
2006 86
0.25
2007 97
因此其还涉及安全问题。
4. 货舱门未关好故障。
由于舱门未关好故障而引起返航的报告中，到目前为止还没有任
何一起报告显示舱门处于实际未关好状态，该故障的发生基本都是由
舱门微动电门故障触发的，偶有故障是由于货物碰撞危及所致。
5. 烟雾探测系统故障。
烟雾探测系统触发烟雾警告，往往会导致机组采取返航措施。典
型的例子有客舱厕所烟雾探测器失效触发的警告，也有货舱烟雾探测
飞机发动机、起落架和飞行控制系统以及液压系统中的液压部件、 管路或封严等一旦损坏会引起飞机液压系统的油液漏尽，也会容易造 成飞机返航事件的发生，A300 机队曾发生因发动机驱动泵出口供压管
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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被管卡磨穿漏油，在飞机起飞 1 小时后，机组发现液力油已经漏尽，
2008次数 2008千次率
2007次数 2007千次率
2006次数 2006千次率
三、 对于 A340-300 机队以下故障曾经造成过返航：
2006-2008年返航备降统计A340-300机队
厕所烟雾警告
1
门警告
1
襟翼卡阻故障
1
反推故障
1
发动机滑油压力低
1
0
1
2
2006 年到 2008 年共有 6 次机务相关原因的返航，除一次鸟击外， 其余为机械故障原因返航，主要为：
50
4.000
3.500
40
3.000
30
2.500
2.000
20
1.500
10
1.000
0.500
0
0.000
CRJ- MD- A300- B737- A340- MD90 B767- A320 A330 EMB- B737 A340- B747-
200 11F 600 300 300 -30 300
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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车,最后飞机单发改航备降。地面检查该发主滑油滤发现金属粉末，主 磁性堵塞有金属粉末覆盖，滑油泵金属探头的有一个磁性塞有较多金属 粉末，分解发现在 4 号滚珠轴承的外圈内表面，滚道的两侧各有一道研 磨造成的凹槽，可能是滑油系统中有硬质碎屑。 7、 发动机反推故障 A300 飞机的反推系统是由气压作动的，作动的气压由反推调压关断活 门来调节和控制。如果调压关断活门漏气，引起活门下游的压力电门 闭合，或压力电门本身故障，就会给出反推开锁的假信号。一旦空中 发生反推开锁灯亮，机组往往会采取返航措施。机队已多次发生调压 关断活门漏气和压力电门故障造成反推开锁灯亮的故障，一般调压关 断活门漏气故障总出现在飞机起飞等发动机大功率状态下，造成了多 起飞机返航及中断起飞等重要事件。 8、 发动机指示故障
位置传感器故障。事件发生之前已有相关故障信息并下发了更换计划， 但未来得及实施。因此要求各维修单位和职能部门能引以为戒，对涉 及飞机动力部分及飞行控制和操纵部分的故障排除一定要慎重，并尽 可能在第一时间将故障彻底排除。 2、 液压系统故障。
该机队曾发生完成更换刹车毂的工作后，绿系统低油量，补加液 压油后未对跳开关 5JR 进行重置，当飞机空速大于 100 海里时，HSMU 逻辑使绿系统发动机泵自动释压，进而触发低压警告，导致起落架收 不上。
2006-2008年返航备降统计A300机队
空调增压故障 液压绿系统
液压蓝系统漏液压油 起落架收放系统 襟翼卡阻 驾驶舱风挡
俯仰感觉系统故障 反推故障
发动机滑油堵塞 发电机系统故障
0
3
2
1 1
1
1
1
1 1
1
1
2
3
4
1、 引气、空调或增压系统故障
A300 机队有多起返航是与座舱压力保持不住有关的，统计因飞机 起飞后由于座舱压力保持不住造成飞机返航的原因有多种，除飞机增 压系统故障造成前或后放气活门不能关闭，会引起座舱释压外，电子 舱通风外流活门空中打开、双空调或引气系统故障等也会造成空调流 量下降，座舱压力保持不住。特别是引气、空调或增压的单个系统发 生故障可以一般进行保留，但如果其中另一侧的一个系统再出现故障， 就会引起座舱压力保持不住，容易导致飞机返航，维护和放行时应慎 重。 2、 液压油漏尽
一般故障都是由反推锁故障所触发，故障特征是“空中”反推指
示开，虽然都不是反推真实在空中打开，但这会给机组造成较大的压
力，机组也难以判断故障现象是否真实，因此，这类故障发生在起飞
阶段和前半程，机组往往会采取返航措施。而且根据近期空客颁布的
AOT78A4040，空客也确实收到两起在空中反推门非指令性打开的报告，
运行成本并带来了一定的安全风险。特别是长航线的飞机，在飞机返航时 为满足飞机着陆重量的要求，往往需要抛油返航更明显增加了运营成本。
为此，质量管理部对 2006 年-2008 年的历史返航事件进行归纳总结并 结合相关手册的要求，找出容易造成返航的故障，借以提示和警示航线人 员重视相关故障的处理，减少返航事件的发生。
起落架收放系统
3
发动机失效
1
ATC
0
1
2
3
4
2006 年到 2008 年 A346 的 5 次返航事件中，有 3 次时起落架收放 系统故障导致的返航，应引起特别的重视。 1、 起落架收放故障。
在起飞过程中一旦发生起落架收放故障，则很可能导致返航事件。 通常情况下，比较多的反映是起飞后起落架收不上去，而且每次故障 都是真实存在，比较突出反映的是起落架接近电门故障导致。接近电 门有间隙问题，污染问题，插头不良、结构损坏等问题，这些故障现 象都会导致起落架收放故障。另外，起落架选择活门故障也曾经导致 过起落架收放故障。 2、 发动机燃油系统故障。
145 NG 600 400F
2008次数
5
3 4 16 1 4
1 39 3 2
8
2007次数
5
3 5 19 1 10
33 3 1 14 3
2006次数
6
3 4 12 4 7
32 1 2 11 2 1
2008千次率 0.621 0.613 0.420 0.356 0.347 0.317 0.316 0.239 0.150 0.119 0.106 0.000 0.000
根据空客的 OIT 999.0134/06 以及相关 AMM 手册，指出当因为渗 漏或维护的原因发生绿系统油箱低油面，在采取排故和勤务工作以后， 必须要进行重置跳开关 5JR，以消除故障信息，否则导致飞机绿液压系 统失效。因此维修人员必须高度重视，避免类似的返航事件再次发生。 3、 发动机引气系统故障。
航措施。对于 A300 机队的起落架收的故障，大多为起落架收放手柄、
接近探测传感器、接近探测计算机以及在系统上的控制继电器，从以
往的记录来看，影响收上系统的控制继电器故障的情况较多。
6、 发动机滑油堵塞故障。
A300 飞机曾发生空中发动机滑油堵塞警告，机组按滑油堵塞警告
的检查程序慢车三分钟后，滑油堵塞警告灯依旧指示亮, 机组按程序关
警告
6. 风挡加温故障。
另外，2009 年还有一次风挡加温故障返航，风挡加温故障，由于
涉及机组前方航路有无结冰区的判断，当该故障在基地站点起飞后发
生，机组处于飞行负荷的考虑则较容易采取返航的措施。该机队就曾
经发生过类似现象。
注：质量函件仅作为信息提示，不作为实际工作依据
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四、 对于 A340-600 机队以下故障曾经造成过返航： 2006-2008年返航备降统计A340-600飞机
定返航。调查 IDG 故障后按压了 IDG 脱开电门，但实际上由于 IDG 自
身故障导致了其内部的脱开机构未能真正脱开，造成了 IDG 的滑油温
度继续上升。飞机返航后，按要求对机队的 IDG 脱开系统进行测试验
证，以防止此类返航事件的再次发生。
5、 起落架收放故障。
一旦飞机在起飞后发生起落架收不上的故障，机组往往会采取返