高速列车玻璃
阐述动车挡风玻璃安装结构
阐述动车挡风玻璃安装结构概述或引言目前高速动车组的前挡风玻璃安装结构为玻璃由聚氨酯胶[1]直接粘接到车体上，玻璃、车体之间形成弹性连接，用于缓解列车出入隧道会车时面临的较大空气压力。
挡风玻璃[2]完全靠胶粘接来满足安装要求，安装过程需要先将玻璃粘接到车体上，粘接后至少24小时进行密封，密封操作完成后至少在相同环境下12小时后才能移动车辆，但不允许车辆运行。
这种安装方式受胶粘剂的限制较大，且安装过程较耗时。
随着列车速度的增高，加之运行线路上不可避免的会出现砾石、飞禽类等飞行物，小的飞行异物撞击到高速运行列车的挡风玻璃上，能产生巨大的能量，挡风玻璃不可避免的会被撞坏。
对于该类情况急需寻求解决办法，能否研制一种玻璃能提示信息或发射某种生物信号使飞禽类较早避开飞驰的列车，但该种方案对砾石等飞行物起不到提示作用；既然不能避免飞行物的撞击，能否研制一种装置在飞行物撞击的瞬间捕捉到温度场或气流场的微妙变化，激发气囊缓冲飞行物能量或直接将飞行物捕捉，但列车高速飞驰，温度场气流场的微妙变化很难捕捉，该方向有待于进一步深层次的研究；既然很难将飞行物捕捉，不防研究一种撞击后的补救措施，目前的挡风玻璃均带防飞溅膜，即使玻璃破碎也不会伤及司机，这样玻璃破碎后如何快速的更换玻璃，保证路局列车的正常调度运行成为问题的焦点。
1、无框式安装结构现有动车组挡风玻璃安装结构为玻璃和铝合金车体型材框之间由高强度胶实现粘接和密封，胶24小时固化后，实行密封操作，密封胶24小时固化后，玻璃与铝合金车体间固接连接成一体，列车可运行，玻璃与车体间靠胶连接实现弹性减振缓冲功能。
无框式挡风玻璃结构简单，安装难度小，其安装结构如图1所示。
挡风玻璃与铝合金车体型材框之间靠胶粘接，胶固化后不能实现随时拆卸，如果玻璃破裂只能进行破坏性拆除，拆卸困难耗时耗力，并拆卸时需拆卸内部的装饰罩板，工序较多，需多种工种配合，且再次安装挡风玻璃需要清洁活化等一系列操作，粘接胶固化对作业环境、温湿度要求较高，且等候胶固化后密封，3天内车辆不能移动运行，这一拆一装过程耗费较长周期，严重影响动车组的可用性，造成资源浪费。
CRH2型动车组司机室前窗
CRH2型动车组司机室前窗
司机室前窗采用适应曲面的窗户玻璃，为降低噪声采用了与车体外板平滑的固定窗。
在前窗正面玻璃上采用防雾用导电加热丝，由玻璃温度控制器来进行温度控制。
司机室前窗的名称及数量见表 6.1，前窗的位置见图6.23。
6.6.1前窗正面玻璃
6.6.1.1司机室前窗玻璃的性能
司机室前窗玻璃采用透明安全窗玻璃，具备防霜冻性能，在最低环境温度下，在动车组运行过程中满足远方眺望要求。
表6.1司机室前窗等设备的名称及数量
(1)可见光线透率依据JISR3213铁路车辆用安全玻璃规定，为50％以上。
(2)强度根据RIS218的规定，用相同前窗玻璃的构成实
施1.8kg模拟鸟和石渣的227g(275km/h)钢球冲击试验。
(3)曲光率根据JISR3213规定，在透过的图像中、图像形变差要求在±6.91TIFFI以内(不包括玻璃边缘150mm以内部分)。
(4)前窗玻璃应能承受±8000Pa的气动载荷。
6.6.1.2前窗正面玻璃结构
司机室前窗正面玻璃为四层玻璃中间夹三层PVB胶片，内部采用钨丝进行加热。
司机前窗正面玻璃依靠铝压板固定在车体骨架上，外面涂密封胶。
6.6.1.3试验项目
(1)强度试验。
(2)光学性能试验。
6.6.2前窗侧面玻璃
司机室侧面玻璃采用夹层玻璃，分三层玻璃中间夹两层PVB胶片的结构。
为了遮光，中间层采用褐色玻璃，玻璃的更换在车外进行，即割开密封材料，拆下玻璃挡块后进行更换。
司机室侧面玻璃性能和试验要求同正面玻璃。
解读国家标准《高速动车组应急窗用玻璃逃生试验方法》
ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ ａｎｄ ｏｔｈｅｒ ｃｏｎｔｅｎ￣ｏｆＧＢ／Ｔ ３２０５６－ ２０１５ＥｓｃａｐｅＴｅｓｔＭｅｔｈｏｄｆｏｒＥｍｅｒｇｅｎｃｙＷｉｎｄｏｗｓ ｏｆＨｉｇｈＳｐｅｅｄＭｕｌｔｉ—
ｐｌｅ Ｕｎｉｔ， ａｉｍｉｎｇ ｔｏ ｈｅｌｐ ｕｓｅｒｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｎｄａｒｄ ｂｅｔｔｅｒ ｕｎｄｅｒｓｔａｎｄ ｉｔｓ ｍａｉｎ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｃｏｎｔｅｎｔｓ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ： Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ Ｍｕｈｉｐｌｅ Ｕｎｉｔ；Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｗ ｉｎｄｏｗ；Ｇｌａｓｓ；Ｅｓｃａｐｅ Ｔｅｓｔ；Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ；Ｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎ
Ｉ 交通 运 输 工 具 应 急 窗概 况
应 急 窗是 现 代 公 共 交 通 工 具 的一 种 功 能 性 设 施 ， 目前 主流形 式有 ２种 ：一 种是破 碎式 ，这种 应 急 窗被 广泛 应用 于公 交 车 、普 通客运 列 车 、动 车组 列 车 中 。这 种应 急窗 的特 点是 结构设计 简单 ，安 全 可 靠性 高 ，在 车辆正 常运 行时 风 险很 低 。另一种 是 整 体抛放 式 ，如 飞机 的逃 生通道 窗 ，当发 生紧急 情 况 需要 打开 逃生 通道 时 ，机组 人员或 者位 于紧 急 出 口处 的乘 客 只需要 扳 动锁 闭把手 即可将 整块 窗 向外 推 开抛 出 。这种应 急 窗快捷 方便 ，但 这种整 体抛 放 式应 急 窗并 没有在 动 车组列 车 中得到采 用 ，主要 是 考 虑到 相 比于飞 机上 的乘 客 ，高速 动车组 搭载 的乘
CRH2C-M2-04-07-01C驾驶室前窗玻璃更换
30mm 各 1） ，弯把刷*2，军用打包带（40～60(mm)
宽，30m），搅拌钢管（钢管拔 21X3-20，1M）
注意事项：
1. 更换正面玻璃时需拆除刮雨器。
2. 打胶完毕后，须 2 小时后可动车，12 小时后车可高速运行，24 小时后可冲洗。
3. 若为户外施工，须预防下雨车内进水。
4. 玻璃拆下后，清胶有时不能完全清理干净，则刷底涂时，胶清理干净的地方涂 HP84，还有余胶的
驾驶室前窗玻璃更换
司机室前窗安装断面见下图：
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5.打密封胶 ⑴清理车外窗口四周以及车体与玻璃之间的残余胶，清除车体及车窗粘接面表面污 垢。 ⑵定位防护。首先对窗框周围进行防护，再对原玻璃上的防护膜周边进行清除，边测 量边防护，对圆弧部位特别要做到圆滑过渡，各周边尺寸应均匀一致。 ⑶涂刷底涂，正面及侧面玻璃用 DIABOND HP84，标志灯罩由于材质为聚碳酸酯板， 用 DIABOND HP138。防护好后，用刷子在车体及车窗粘接面上均匀地涂上底涂（约 40～ 50g/m2）；等待约 15～35 分钟的干燥时间（冬天须延长干燥时间）。 ⑷涂打密封胶。正面及侧面玻璃用调配好的 DIABOND 3820，标志灯罩直接用 SILICON
7.现场清理
施工完毕后，须对施工现场进行清理，将施工带来的废料清理干净。 8.施工要求： ⑴窗外胶边缘距盖条 20 ±1mm；
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驾驶室前窗玻璃更换
⑵密封胶涂抹均匀，严密，无漏光部位；表面平滑，密封宽度均匀，无气泡、断裂、 垂落、裂缝。
⑶外观美观，曲线过渡平滑。 ⑷压条、内饰板、刮雨器恢复须美观牢固，工作正常。
探秘高铁车窗玻璃
邀您一起，探秘高铁车窗玻璃来源：LANDGLASS舒适、快捷、干净、明亮，使得高速铁路成为现今社会很多朋友首选的出行方式。
目前，我国的高铁时速可达到200km—300km，坐过高铁的朋友经常会有这种疑问，高铁那么快，为什么朋友们欣赏窗外的风光却一点也不晕，窗户外面的风景还能这么清晰？高铁车速这么快，如果有飞鸟撞到玻璃，旅客还安全吗？集众多高科技于一身的高铁，究竟采用的是什么样的玻璃，这玻璃又是怎么生产出来的呢？下面我们就一个一个的来解答这些疑问。
通常情况下，玻璃都会产生一定的光学畸变，所以透过玻璃看景物会产生变形，同时，对于高速运动的景物会产生速度的叠加，就容易造成晃眼，带来晕眩感。
为了避免出现这种情况，我国高铁侧窗玻璃，改善了玻璃在厚度、平整度上的误差，做到了玻璃材质成分的充分均质，从而，保证各处的折射率相同，这样看景物就不会变形，呈现出和没有玻璃一样的视觉效果，看起来就舒服，不会晃眼。
因此，拥有了更好的观光视野，这样朋友们就可以在旅途中大饱眼福，浏览美景。
除了优良的视觉效果，高铁侧窗玻璃还有一个极为重要的方面就是安全性能，高速列车会车时产生的空气压力波动会给交会车辆的侧窗造成很大的冲击，有可能出现破窗事故，给乘客和列车运行带来安全隐患，因此侧窗也必须具有较高的机械强度和抗冲击强度。
此外，当车窗受到外力破坏时破裂时，也要求玻璃产生的碎片必须要形成蜂窝状碎小钝角颗粒，外层玻璃均达到无碎渣剥离，内层玻璃完好。
只有这样才能避免对乘客造成伤害，给朋友们带来一段安全的旅程。
下面我们带您一起去探秘一下高铁车窗玻璃这些优异的性能到底是如何实现的。
目前，我国高铁侧窗玻璃的供应商主要是江苏铁锚、青岛金晶、上海耀皮、吉林利源，这几家企业占据我国高铁玻璃市场的百分之九十市场，是目前国内轨道交通安全玻璃的主要制造企业。
高铁车窗玻璃的高性能，需要科技的支撑，走进这几家企业我们会发现，在他们的工厂里都有着兰迪机器的钢化设备。
动车组列车车窗玻璃故障排查与更换流程
动车组列车车窗玻璃故障排查与更换流程动车组列车是高速铁路的代表型号之一，在运行过程中会遇到各种各样的问题。
而车窗玻璃故障是其中常见的一种，本文将从排查、更换流程两方面来详细介绍动车组列车车窗玻璃故障处理的具体步骤。
一、排查车窗玻璃故障的原因1. 观察窗玻璃故障表现。
在排查车窗玻璃故障之前，应该先观察车窗玻璃出现的故障表现，例如玻璃突然停止移动，玻璃卡住无法升降等。
这些情况通常是由于路况不良导致车窗防夹传感器触发引起的，此时可以通过清理传感器或更换传感器的方法来解决。
2. 检查窗台开关。
当车窗玻璃无法升降时，可能是窗台开关失灵了。
此时需要检查开关是否通电，是否损坏，以及是否与车门的总电线接触良好，如果有问题需要及时更换。
3. 检查电机。
故障也有可能是电机引起的。
在检查电机时，先检查是否通电，然后检查电机过热、电机是否有异常声响。
如果电机损坏，应该及时更换。
二、车窗玻璃更换流程1. 准备工作。
需要准备好所需的工具和材料，例如新窗玻璃、胶水等。
2. 拆除旧车窗玻璃。
将原车窗玻璃的附着底盘拆卸下来，再将原玻璃拆卸离开附着底盘。
3. 检查底盘。
在拆卸旧玻璃时，需要检查底盘的附着牢固情况，如有损坏就应该及时更换。
4. 安装新车窗玻璃。
将新玻璃放到底盘上，确保玻璃与底盘平齐，然后将附着底盘固定在车门上，注意紧固螺丝不要过紧或者过松。
5. 清洁车窗玻璃。
在安装新的车窗玻璃后，需要使用清洁剂清洗车窗玻璃，以确保视野清晰。
三、注意事项1. 在检查和更换车窗玻璃时，应该首先断掉车门总电线，以避免发生意外电击事故。
2. 在更换车窗玻璃时，要注意严格按照规定的流程来进行，不要使用过度力量。
3. 更换车窗玻璃时，需注意选用符合标准的车窗玻璃和胶水，确保安全性和舒适性。
四、结论动车组列车车窗玻璃故障是比较常见的问题之一，通过正确的排查方法以及适当的更换流程，能够减少出现故障的频率。
对于相关人员，不仅要了解其处理流程，还应该具备足够的专业技能和经验，以提高故障处理的效率和准确性。
高速列车玻璃钢裙板结构强度分析
摘 要 ：随 着 高速 列 车运行速度 的提 高 ，列 车 与空
气间的相 互作 用加 剧 ，气动阻 力对列 车 的影响越 来
越 大 。为 了在 美化 列 车车 头外轮 廓 的前提 下优 化 司 机 室 区域 的 空气受流 情况 ，高速 列 车普遍 采 用便 于 成 型 的玻 璃钢 裙 板结 构 。在 对 某型 动车 组 头车玻 璃
２ ０ ０ １ Ｌ ｌ ＿ 确 定 了载荷 工 况 ，完成 对 裙板 及 其安 装 附件 的 强度校 核 ，结 果对后 续玻 璃钢 裙板 结 构设 计及优 化 具有一 定 的参考 意 义。
关键 词 ：高速 列车 ；气动阻 力 ；玻 璃 钢 ；强度校 核
随 着 耗 列 随 车 之 速 加 度 大 的 提 高 ， 列 车 运 行 阻 力 急 剧 增 加 ， 能 列 车高速交会 产生 的空气 压力瞬 间
点数量４ ０ ４ ８ ０ ９ 个 ，自由度数量 １ ２ １ ４ ４ ２ ７ 个 。安装座 为实
体模 型 ，各项计 算采用 有限元 程序 系统Ｃ ｏ ｓ ｍｏ ｓ Ｍ实施 。
各部 件数量 １ ０ ４ ５ １ ９ 个 ，各 接点数 量 １ ８ ２ ９ ０ ５ 个 ，各 自由
２ ． １ 气动 载荷 形 结构与 预埋在裙 板 内的挂 钩相扣 ，实现玻璃 钢裙板在 ２．
车体上的安装 （ 见 图２）。
气流 产生 的 冲击 压力 以人射气 流关 系 为基础 ，描 述 了局部可 能的最 大压力 １）
式 中： 为气 流产 生 的冲击压力 ，Ｐ ａ ；Ｐ为 空气密 度 ，
钢 结构模 型合 理 简化 的 基础上 ，依据 Ｅ Ｎ １ ２ ６ ６ ５ －１ ：
高铁玻璃：四个你不知道的秘密
⾼铁玻璃：四个你不知道的秘密⾼铁作为现代的交通⽅式，已经成为了⼤众⽣活的必需品。
那么我们在乘坐⾼铁的时候，有没有发现，不论列车⾏驶的速度有多快，我们倚窗眺望远⽅的美景时并没有感到眩晕；有没有想过，如果有⼩⽯⼦飞过，车窗会不会被砸破？两车交会时，压⼒那么⼤，车窗为何不破？⾼铁玻璃⽤的是国外的产品还是国内⾃主品牌呢？⾼铁玻璃背后的这些⽞机，让我们⼀起来破解。
景物不变形？揭秘⼀：为何看窗外不眩晕揭秘⼀：为何看窗外不眩晕景物不变形？列车减震性能好玻璃折射率相同列车减震性能好玻璃折射率相同⾼铁车前窗玻璃属于双曲⾯的结构，玻璃本⾝有好多层，层与层之间保持⾼度的吻合，这样不会影响玻璃的光学效果，看东西还不变形。
⾼铁侧窗玻璃视觉效果优良，改善了玻璃在厚度、平⾯度上的误差，并且做到了玻璃材质成分的充分均质，保证各处的折射率相同，看景物不会变形，和没有玻璃⼀样的视觉效果，看起来就舒服，不会晃眼。
⽽普通玻璃由于存在⼀定的光畸变，透过玻璃看景物会产⽣变形，同时，对于⾼速运动的景物会产⽣速度的叠加，造成晃眼，带来晕眩感。
⾼铁动车组列车的减震性能好，不规则的颠簸减少，景物晃动变⼩，运⾏⾮常平稳、宁静，给乘客以慢的感觉，乘客久坐了也不会有晕眩感。
揭秘⼆：⾼铁运⾏过程中碰到⼩⽯⼦会被击破吗？车窗坚不可催可抵挡时速355公⾥的铝弹撞击！车窗坚不可催可抵挡时速当前⾼铁列车的最⾼运⾏时速为380公⾥/⼩时，⾼速度也就意味着⾼风险，⾼速⾏驶的列车会将周围的空⽓压缩，空⽓阻⼒⼤⼤提升，这让列车在⾏驶过程中犹如穿过⼀道道砖墙，阻⼒之⼤可想⽽知。
因此，为了保证列车的安全性，列车中最脆弱的挡风玻璃都必须做到坚不可催。
⾼铁玻璃冲击试验以上视频是⾼铁玻璃的冲击试验，1kg重的铝弹以时速355公⾥的速度冲向⾼铁列车上的玻璃，尽管满地都是碎玻璃，窗上被铝弹砸出了⼀个⼤坑，但是玻璃并被没有穿透及脱框，窗后并没有玻璃渣飞溅，⽤⼿⼤⼒敲打撞击部位依然很牢固。
高铁减速玻璃原理
高铁减速玻璃是一种利用电磁原理实现减速的新型材料。
它可以在高速行驶的高铁上起到减速的作用，从而提高乘客的乘坐舒适度和安全性。
高铁减速玻璃的基本原理是利用电磁感应的原理来实现减速。
具体来说，高铁减速玻璃由两层玻璃组成，中间夹有一层导电材料，如铜或铝。
当高铁运行时，车体上的电源会产生一个电流，通过导电材料形成一个磁场。
根据法拉第电磁感应定律，当导电材料处于磁场中运动时，会产生一个感应电流。
这个感应电流会产生一个反向的磁场，从而减缓高铁的运动速度。
具体来说，当高铁行驶到需要减速的地方时，电源会向导电材料供电，产生一个磁场。
这个磁场会与高铁的运动方向相反，从而产生一个反向的力，使高铁减速。
由于高铁减速玻璃是透明的，所以乘客可以清晰地看到外面的景色，而不会受到减速的影响。
当高铁完全减速后，电源会停止供电，磁场消失，高铁可以继续以常规速度行驶。
高铁减速玻璃的减速效果可以通过调整电流的大小来控制。
当电流较小时，减速效果较小；当电流较大时，减速效果较大。
这样可以根据不同的情况来调整减速的程度，以提供更加舒适和安全的乘坐体验。
除了减速功能，高铁减速玻璃还具有其他一些优点。
首先，它可以有效地减少高铁的制动距离，从而提高高铁的制动性能。
其次，它可以减少高铁的噪音和振动，提供更加安静和平稳的乘坐环境。
此外，高铁减速玻璃还可以起到保护乘客安全的作用。
当高铁遇到紧急情况时，可以通过调整电流的大小来实现紧急制动，从而保护乘客的安全。
总之，高铁减速玻璃是一种利用电磁原理实现减速的新型材料。
通过调整电流的大小，可以控制减速的程度，提供更加舒适和安全的乘坐体验。
它不仅可以提高高铁的制动性能，减少噪音和振动，还可以保护乘客的安全。
相信随着科技的进步和应用的推广，高铁减速玻璃将会在高铁行业发挥越来越重要的作用。
380D高速列车侧窗玻璃风压和疲劳性能试验与研究
下， 并根 据Ｅ Ｎ１ ２ ６ ６ ３ 规 定的 安 全 系数 ， 得 出车体 和 部 件 需 要 的 最 大 承 载载 荷 为 ＋ ６ ０ ０ ０ Ｐ ａ ， 一８ ７ ４ ０ Ｐ ａ 。 车体 在 运 行 时 的 受压 方 向如 图
２， 图３ 所示。
３ ． ３ 试 验 加载 情 况
随 着 列 车运 行 速 度 的 提 高 ， 列车 与周 围空 气 的动 力作 用 明显 加
３． ２． １ 压 力 动 力 装 置
剧， 特 别 是 在 列车 通 过 隧 道 和 列 车交 会 时 压 力变 化 非 常 大 ， 这 就 对
由风 机 提 供 压 力动 力 ， 通 过 管 道 上 的 控 制 开 关及 微 调 开 关 对 高 速 列 车 的 侧 窗 抵 抗 风 压 和 耐 疲 劳 性 能 提 出 了更 高 的 要 求 。 同 时 压 力 的 大小 进 行调 节 ， 调 至 试 验所 需压 力。 对但 在 国 内对高 速 列 车侧 窗 疲 劳 性 能 的研 究却 很 少。 该 文 参 照相 关 ３ ． ２ ． ２ 压 力交 变 及频 率 控制 装 置
Ｌ Ｄｌ ６ ２ ７ — １ ０ ０ Ｔ Ｓ Ｔ３ ４ Ｏ ６
输 出 系统 误 差
德国 成 都 泰 斯 特
完 好 完 好
２ 根 据 车辆 速 度 对 车 辆 部件承 载 载 荷 求
另外根据车辆 的设计速度， 计 算 车 辆 需 要 承 载 载 荷 曲线 图 如
仪 器清 单 ： 风机、 管道、 管道开关、 微调开关、 电磁 阀 门、 空 气 压 力 室、 测试玻璃、 动态 测试 分 析 仪 。
１
２
３
进行 目视 检 查 （ 检 查 窗 玻璃 ， 窗框， 密 封胶 及渗 水
高速动车组侧窗中空玻璃设计及检修研究
高速动车组侧窗中空玻璃设计及检修研究摘要交通强国，铁路先行。
高速动车组列车是一个非常庞大的复杂系统，采用了许多新技术、新结构，加之与周围环境、列车线路等的相互作用，使得高速列车在长期服役过程中会出现可靠性、可用性、维修性和安全性等方面的问题，直接威胁到高速列车的安全运营。
中空玻璃是由两片或两片以上玻璃中间用带有干燥剂的间隔框隔开、周边密封的玻璃制品。
由于中空玻璃具有良好的保温隔热性能，在铁路行业有着广泛应用。
本论文主要讨论高速动车组中空侧窗玻璃创新设计理论以及服役性能劣化与寿命评估、基于服役性能的可靠性评估与状态维修策略研究。
关键词：动车组侧窗中空玻璃寿命评估1.侧窗玻璃结构设计在侧窗设计过程中，首先根据车辆限界、用户要求等输入内容，确定系统顶层设计指标，首先需要确定的顶层指标有：玻璃的强度性能、抗风压性能、隔热性能、隔音性能，这些性能指标直接影响侧窗的结构设计。
根据确定的顶层设计指标制定相关技术方案，考虑侧窗的功能及设计要求，同时考虑破损后快速更换车窗的要求确定侧窗的结构方案。
侧窗设计过程中要注意侧窗玻璃的厚度、组合方式、是否镀膜、镀哪种膜等因素。
现有车窗结构如下图所示：图1-1 高速动车侧窗结构 图1-2 城际动车侧窗结构客室侧窗是乘客对外交流的主要窗口，满足客室隔热、隔音及采光要求。
并且在紧急情况下，可以打碎进行逃生。
客室侧窗系统的所有部件需满足使用环境的条件，既充分适应空气内含有相当大的湿气，且其中含有盐分和腐蚀性物质的气候条件，能防腐蚀，在动车组寿命周期内不允有锈蚀痕迹。
1.动车组侧窗玻璃失效虽然，动车高铁在我们国内发展较快，但发展时间比较短，许多技术还很不成熟，专门针对动车高铁运行工况、环境的侧窗玻璃的研究还很少，尤其是针对其使用性能和使用寿命评价技术的研究仍为空白。
侧窗玻璃失效主要有三种情况：一是玻璃失效，二是中空密封胶失效，三是PVB胶膜失效。
根据断裂力学理论，对于一定厚度的玻璃，当应力强度因子达到某一临界值，裂纹即迅速扩展而导致玻璃结构脆性断裂。
高铁车厢用的玻璃 规格
高铁车厢用的玻璃规格高铁车厢的玻璃是一种特殊的安全玻璃，具有高强度、防爆、防破碎和阻燃等特性，能够有效保护乘客的安全。
下面将介绍高铁车厢玻璃的规格及相关参考内容。
首先，高铁车厢玻璃的规格主要包括厚度、尺寸和颜色等方面。
1. 厚度：高铁车厢玻璃的厚度一般为10-15毫米左右，这种较厚的玻璃能够增加车窗的强度和安全性，减少碎裂的可能性。
2. 尺寸：高铁车厢玻璃的尺寸是根据车厢窗户的大小来设计的，一般尺寸为几十厘米至一米左右，以适应不同车厢的需求。
3. 颜色：高铁车厢玻璃的颜色一般为透明或浅绿色，这样可以不仅保持良好的视觉效果，提供充足的光线，同时还能够起到隔热的作用，减少车厢内部的温度升高。
高铁车厢玻璃的制造材料一般是钢化玻璃或夹层玻璃，这些玻璃具有优异的性能特点，适用于高铁运行环境的要求。
1. 钢化玻璃：钢化玻璃是一种具有较高强度和耐冲击性能的玻璃材料，通过在普通玻璃表面加工强化处理，能够提高其抗冲击和抗压能力，保证乘客的安全。
此外，钢化玻璃破碎时会成为小颗粒，不会形成尖锐的碎片，减少了对乘客的伤害。
2. 夹层玻璃：夹层玻璃是由两片玻璃之间加入一层透明塑料膜而制成的复合玻璃，常用的塑料膜有聚丙烯、聚乙烯、聚氯乙烯等，夹层玻璃能够在受到碰撞时不易破碎，这是因为塑料膜能够吸收部分冲击能量，有效保护乘客的安全。
除了上述材料外，高铁车厢玻璃还可能采用其他功能性材料来增加玻璃的性能。
例如，可以涂覆一层纳米涂层在玻璃表面，增强其防紫外线和防划伤功能，保护乘客的皮肤和玻璃的清晰度。
在高铁车厢玻璃的制造过程中，也需要考虑到相关的技术要求和质量标准。
例如，玻璃的成型过程需要确保其表面平整度和精度，以保证车窗能够完全密封，并具有良好的视觉效果；而玻璃的加工过程则需要控制好加工温度和时间等参数，以避免过度加热导致玻璃质量的下降。
总结起来，高铁车厢玻璃是一种特殊的安全玻璃，具有较厚的厚度，适应不同尺寸的车窗，可选择透明或浅绿色颜色。
关于编制高速列车玻璃项目可行性研究报告编制说明
高速列车玻璃项目可行性研究报告编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司编制时间：高级工程师：高建关于编制高速列车玻璃项目可行性研究报告编制说明（模版型）【立项 批地 融资 招商】核心提示：1、本报告为模板形式，客户下载后，可根据报告内容说明，自行修改，补充上自己项目的数据内容，即可完成属于自己，高水准的一份可研报告，从此写报告不在求人。
2、客户可联系我公司，协助编写完成可研报告，可行性研究报告大纲（具体可跟据客户要求进行调整）编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司专业撰写节能评估报告资金申请报告项目建议书商业计划书可行性研究报告目录第一章总论 (1)1.1项目概要 (1)1.1.1项目名称 (1)1.1.2项目建设单位 (1)1.1.3项目建设性质 (1)1.1.4项目建设地点 (1)1.1.5项目主管部门 (1)1.1.6项目投资规模 (2)1.1.7项目建设规模 (2)1.1.8项目资金来源 (3)1.1.9项目建设期限 (3)1.2项目建设单位介绍 (3)1.3编制依据 (3)1.4编制原则 (4)1.5研究范围 (5)1.6主要经济技术指标 (5)1.7综合评价 (6)第二章项目背景及必要性可行性分析 (7)2.1项目提出背景 (7)2.2本次建设项目发起缘由 (7)2.3项目建设必要性分析 (7)2.3.1促进我国高速列车玻璃产业快速发展的需要 (8)2.3.2加快当地高新技术产业发展的重要举措 (8)2.3.3满足我国的工业发展需求的需要 (8)2.3.4符合现行产业政策及清洁生产要求 (8)2.3.5提升企业竞争力水平，有助于企业长远战略发展的需要 (9)2.3.6增加就业带动相关产业链发展的需要 (9)2.3.7促进项目建设地经济发展进程的的需要 (10)2.4项目可行性分析 (10)2.4.1政策可行性 (10)2.4.2市场可行性 (10)2.4.3技术可行性 (11)2.4.4管理可行性 (11)2.4.5财务可行性 (11)2.5高速列车玻璃项目发展概况 (12)2.5.1已进行的调查研究项目及其成果 (12)2.5.2试验试制工作情况 (12)2.5.3厂址初勘和初步测量工作情况 (13)2.5.4高速列车玻璃项目建议书的编制、提出及审批过程 (13)2.6分析结论 (13)第三章行业市场分析 (15)3.1市场调查 (15)3.1.1拟建项目产出物用途调查 (15)3.1.2产品现有生产能力调查 (15)3.1.3产品产量及销售量调查 (16)3.1.4替代产品调查 (16)3.1.5产品价格调查 (16)3.1.6国外市场调查 (17)3.2市场预测 (17)3.2.1国内市场需求预测 (17)3.2.2产品出口或进口替代分析 (18)3.2.3价格预测 (18)3.3市场推销战略 (18)3.3.1推销方式 (19)3.3.2推销措施 (19)3.3.3促销价格制度 (19)3.3.4产品销售费用预测 (20)3.4产品方案和建设规模 (20)3.4.1产品方案 (20)3.4.2建设规模 (20)3.5产品销售收入预测 (21)3.6市场分析结论 (21)第四章项目建设条件 (22)4.1地理位置选择 (22)4.2区域投资环境 (23)4.2.1区域地理位置 (23)4.2.2区域概况 (23)4.2.3区域地理气候条件 (24)4.2.4区域交通运输条件 (24)4.2.5区域资源概况 (24)4.2.6区域经济建设 (25)4.3项目所在工业园区概况 (25)4.3.1基础设施建设 (25)4.3.2产业发展概况 (26)4.3.3园区发展方向 (27)4.4区域投资环境小结 (28)第五章总体建设方案 (29)5.1总图布置原则 (29)5.2土建方案 (29)5.2.1总体规划方案 (29)5.2.2土建工程方案 (30)5.3主要建设内容 (31)5.4工程管线布置方案 (32)5.4.1给排水 (32)5.4.2供电 (33)5.5道路设计 (35)5.6总图运输方案 (36)5.7土地利用情况 (36)5.7.1项目用地规划选址 (36)5.7.2用地规模及用地类型 (36)第六章产品方案 (38)6.1产品方案 (38)6.2产品性能优势 (38)6.3产品执行标准 (38)6.4产品生产规模确定 (38)6.5产品工艺流程 (39)6.5.1产品工艺方案选择 (39)6.5.2产品工艺流程 (39)6.6主要生产车间布置方案 (39)6.7总平面布置和运输 (40)6.7.1总平面布置原则 (40)6.7.2厂内外运输方案 (40)6.8仓储方案 (40)第七章原料供应及设备选型 (41)7.1主要原材料供应 (41)7.2主要设备选型 (41)7.2.1设备选型原则 (42)7.2.2主要设备明细 (43)第八章节约能源方案 (44)8.1本项目遵循的合理用能标准及节能设计规范 (44)8.2建设项目能源消耗种类和数量分析 (44)8.2.1能源消耗种类 (44)8.2.2能源消耗数量分析 (44)8.3项目所在地能源供应状况分析 (45)8.4主要能耗指标及分析 (45)8.4.1项目能耗分析 (45)8.4.2国家能耗指标 (46)8.5节能措施和节能效果分析 (46)8.5.1工业节能 (46)8.5.2电能计量及节能措施 (47)8.5.3节水措施 (47)8.5.4建筑节能 (48)8.5.5企业节能管理 (49)8.6结论 (49)第九章环境保护与消防措施 (50)9.1设计依据及原则 (50)9.1.1环境保护设计依据 (50)9.1.2设计原则 (50)9.2建设地环境条件 (51)9.3 项目建设和生产对环境的影响 (51)9.3.1 项目建设对环境的影响 (51)9.3.2 项目生产过程产生的污染物 (52)9.4 环境保护措施方案 (53)9.4.1 项目建设期环保措施 (53)9.4.2 项目运营期环保措施 (54)9.4.3环境管理与监测机构 (56)9.5绿化方案 (56)9.6消防措施 (56)9.6.1设计依据 (56)9.6.2防范措施 (57)9.6.3消防管理 (58)9.6.4消防设施及措施 (59)9.6.5消防措施的预期效果 (59)第十章劳动安全卫生 (60)10.1 编制依据 (60)10.2概况 (60)10.3 劳动安全 (60)10.3.1工程消防 (60)10.3.2防火防爆设计 (61)10.3.3电气安全与接地 (61)10.3.4设备防雷及接零保护 (61)10.3.5抗震设防措施 (62)10.4劳动卫生 (62)10.4.1工业卫生设施 (62)10.4.2防暑降温及冬季采暖 (63)10.4.3个人卫生 (63)10.4.4照明 (63)10.4.5噪声 (63)10.4.6防烫伤 (63)10.4.7个人防护 (64)10.4.8安全教育 (64)第十一章企业组织机构与劳动定员 (65)11.1组织机构 (65)11.2激励和约束机制 (65)11.3人力资源管理 (66)11.4劳动定员 (66)11.5福利待遇 (67)第十二章项目实施规划 (68)12.1建设工期的规划 (68)12.2 建设工期 (68)12.3实施进度安排 (68)第十三章投资估算与资金筹措 (69)13.1投资估算依据 (69)13.2建设投资估算 (69)13.3流动资金估算 (70)13.4资金筹措 (70)13.5项目投资总额 (70)13.6资金使用和管理 (73)第十四章财务及经济评价 (74)14.1总成本费用估算 (74)14.1.1基本数据的确立 (74)14.1.2产品成本 (75)14.1.3平均产品利润与销售税金 (76)14.2财务评价 (76)14.2.1项目投资回收期 (76)14.2.2项目投资利润率 (77)14.2.3不确定性分析 (77)14.3综合效益评价结论 (80)第十五章风险分析及规避 (82)15.1项目风险因素 (82)15.1.1不可抗力因素风险 (82)15.1.2技术风险 (82)15.1.3市场风险 (82)15.1.4资金管理风险 (83)15.2风险规避对策 (83)15.2.1不可抗力因素风险规避对策 (83)15.2.2技术风险规避对策 (83)15.2.3市场风险规避对策 (83)15.2.4资金管理风险规避对策 (84)第十六章招标方案 (85)16.1招标管理 (85)16.2招标依据 (85)16.3招标范围 (85)16.4招标方式 (86)16.5招标程序 (86)16.6评标程序 (87)16.7发放中标通知书 (87)16.8招投标书面情况报告备案 (87)16.9合同备案 (87)第十七章结论与建议 (89)17.1结论 (89)17.2建议 (89)附表 (90)附表1 销售收入预测表 (90)附表2 总成本表 (91)附表3 外购原材料表 (93)附表4 外购燃料及动力费表 (94)附表5 工资及福利表 (96)附表6 利润与利润分配表 (97)附表7 固定资产折旧费用表 (98)附表8 无形资产及递延资产摊销表 (99)附表9 流动资金估算表 (100)附表10 资产负债表 (102)附表11 资本金现金流量表 (103)附表12 财务计划现金流量表 (105)附表13 项目投资现金量表 (107)附表14 借款偿还计划表 (109) (113)第一章总论总论作为可行性研究报告的首章，要综合叙述研究报告中各章节的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
列车运行途中石击玻璃处置流程
列车运行途中石击玻璃处置流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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高铁车厢用的玻璃 规格
高铁车厢用的玻璃规格高铁车厢使用的玻璃是一种特殊的建筑玻璃，具有较高的安全性、隔音性和防紫外线能力。
下面将详细介绍高铁车厢玻璃的规格和特点。
一、规格高铁车厢使用的玻璃通常采用钢化玻璃或夹层玻璃。
其规格根据实际需要和设计要求可能会有所不同，但一般遵循以下几个方面：1.厚度：高铁车厢玻璃的厚度一般为4mm至10mm之间，具体厚度取决于使用环境和安全要求。
一般而言，厚度越大，强度和耐冲击性就越高。
2.尺寸：高铁车厢玻璃的尺寸根据实际需要进行定制，以适应车厢的窗户大小和形状。
通常情况下，高铁车厢玻璃的长度和宽度可以达到几米，以满足车厢内的观景需求。
3.形状：高铁车厢玻璃的形状多样，可以是平直型、曲面型或其他特殊形状。
这取决于车厢设计和窗户形状的要求。
二、特点高铁车厢玻璃具有以下特点：1.安全性：高铁车厢玻璃通常采用钢化玻璃或夹层玻璃，具有较高的安全性。
钢化玻璃在生产过程中经过特殊处理，使其强度大大提高，即使发生碎裂也会成为小颗粒，减少了对乘客的伤害。
夹层玻璃由两层玻璃之间的中间膜组成，可以有效防止碎片飞溅。
2.隔音性：高铁车厢玻璃具有良好的隔音性能，可以减少外界噪音对车厢内部的影响。
这一特点在高速行驶时尤为重要，为乘客提供一个相对安静的环境。
3.防紫外线：高铁车厢玻璃通常具有一定的防紫外线功能，能够有效地阻挡紫外线的侵入，保护乘客的皮肤免受紫外线的伤害。
4.清洁易护理：高铁车厢玻璃表面通常经过特殊处理，具有防污、易清洁的特点，减少了对车厢玻璃的日常维护工作。
5.光透性：高铁车厢玻璃具有良好的光透性，能够提供乘客一个明亮舒适的观景环境。
同时，它也能有效地控制车内温度，减少阳光直射的影响。
总结：高铁车厢使用的玻璃具有较高的安全性、隔音性和防紫外线能力。
其规格根据实际需要和设计要求可能会有所不同，一般采用4mm至10mm厚度的钢化玻璃或夹层玻璃。
这些玻璃具有安全性高、隔音效果好、防紫外线等特点，为乘客提供了一个安静、明亮且舒适的观景环境。
高铁玻璃减速处理的原理
高铁玻璃减速处理的原理高铁玻璃减速处理是一种常见的安全措施，它通过特殊处理使玻璃具有减速作用，从而在高铁列车发生紧急制动时保护乘客的安全。
下面将从原理、处理方法和应用等方面对高铁玻璃减速处理进行详细介绍。
高铁玻璃减速处理的原理主要是利用玻璃的特殊结构和材料的特性。
一般来说，高铁玻璃减速处理主要通过改变玻璃的物理性质来实现减速效果。
通过对玻璃进行特殊处理，可以增加玻璃的韧性和抗冲击性能，从而减缓碰撞时的冲击力，保护乘客的安全。
高铁玻璃减速处理的方法有很多种，常见的有层压玻璃和钢化玻璃两种。
层压玻璃是在两层玻璃之间加入一层特殊的PVB（聚氯乙烯醇）中间层，通过中间层的粘结作用，使得碰撞力分散到整个玻璃表面，从而减缓冲击力。
钢化玻璃则是通过对玻璃进行加热处理后急冷，使得玻璃表面形成压缩应力，增加了玻璃的强度和硬度，从而提高了抗冲击性能。
高铁玻璃减速处理的应用广泛。
在高速列车的车窗、车厢玻璃以及车站玻璃幕墙等位置都可以采用减速处理，以保护乘客和工作人员的安全。
另外，在一些需要防护的场所，如高速公路的护栏、建筑物的窗户等，也可以使用减速处理的玻璃，以减少事故发生时的伤害。
高铁玻璃减速处理的优点主要体现在以下几个方面。
首先，减速处理后的玻璃具有较高的强度和硬度，能够在碰撞时有效减缓冲击力，保护乘客的安全。
其次，减速处理后的玻璃具有较好的透光性和视觉效果，不会影响乘客的观看和景色的欣赏。
同时，减速处理的玻璃还具有良好的防护性能，能够抵御风、水、火等外界环境的侵蚀。
当然，高铁玻璃减速处理也存在一些局限性。
首先，减速处理的玻璃成本较高，需要专门的设备和工艺来进行处理，增加了生产成本。
其次，减速处理的玻璃一旦损坏，修复和更换都较为困难，需要专业人员进行操作。
此外，减速处理的玻璃在一定程度上会影响玻璃的透光性，使得玻璃的采光效果有所降低。
总的来说，高铁玻璃减速处理是一种有效的安全措施，通过改变玻璃的物理性质，使其具有减速作用，保护乘客的安全。
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高速列车玻璃随着列车速度的提高，对作为高速列车重要组成部分的玻璃(包括机车风挡玻璃和车厢门窗玻璃，的性能要求较高。
作为高速列车的前风挡和侧窗玻璃，从设计上应该首先满足相应国家标准有关力学、光学、耐环境性能的规定，同时，由于前风挡玻璃必须具有除霜和除雾功能，因而应满足相应标准对加热性能要求。
在所有性能中，前风挡玻璃的
光学性能和电加热性能比较难以满足。
比如某种高速列车玻璃的性能应满足以下使用条件：最高速度：275km／h；侧向加速度(未补偿)：1．82m／s’；侧向风速：15m／s(1s内瞬时最高值25m／s)；冲击压力(进出隧道及两车相遇)：±6000Pa，冲击速率1500Pa／s；环境温度：一45~C／+50~C；平均相对湿度(年)：75》《(包括可能出现的长达30d的气温为40~C，相对湿度为95％的天气)；海拔：最高1400m；玻璃颜色应与车身相配。
对于高速列车前风挡玻璃的要求有力学和抗冲击性能、电加热性能、光学性能；侧窗玻璃的要求有力学性能、热学和声学性能、光学性能。
高速列车玻璃对强度性能的要求较高。
这是因为，如果强度不足，当高速列车从隧道中驶出，或者在寒冷的冬季运行时，或者在使用电热除霜时，机车玻璃会突然破碎；当两列列车高速会车时，很多车厢门窗玻璃外层也会发生破裂。
这些将直接威胁到高速列车的行车安全性和运行稳定性。
传统的高速列车风挡玻璃采用玻璃原片成形夹层技术生产，光学性能良好但是强度很低。
而采用精密成形技术和化学钢化技术生产的高速列车风挡玻璃，在保证良好的光学性能基础上，提高玻璃强度，降低玻璃的运行破损率，提高列车的运行安全性。
某种高速机车前风挡玻璃采用玻璃—塑料(玻璃—聚碳化合物)复合玻璃系统，即4mm化学钢化玻璃／lOmm有机玻璃／4mm化学钢化玻璃三层复合结构。
表3—13给出了这种复合材料前风挡和传统的“全玻璃”形式前风挡的有关数据。
表3-13传统的“玻璃”形式和复合材料前风挡的比较“全玻璃”形式玻璃／聚碳化物厚度，mm29XJ~2／(kg／mz)5035从力学的角度来看，在高速机车前风挡设计中必须考虑三种情况下的负载：火车进出隧道，两车对开和车外物体冲击。
从抗冲击的角度来看，标准规定的试验的要求是取一个实际尺寸的样品，在20~C的温度下，
以实际的安装角度为撞击角度，用一个混凝土制的弹形的物体以460km／h的速度撞击玻璃，冲击能量相当于1657J。
另一个试验要求在一50c温度下以190km／h的速度撞击玻璃，要求玻璃不能被穿透。
试验结果表明，这种三层复合结构的前风挡玻璃可以满足要求。
对于这种三层复合结构前风挡光学性能的要求是可见光的透过率应在65％
直78———下?5％之间。
但最严格的采用A光源，在红、绿、橙三种不同可见光段的透过率的差值不应超过5％。
表3—14给出了测量的结果。
表3-14三层复合结构前风挡光学性能性能测量结果性能测量结果可见光透过率，》《绿光透过率／％黄光透过率／》《红光透过率，％7373．472．569．8~／lr／％太阳能透过率／％太阳能反射率／％1．64419在电压为170V的情况下，前风挡的加热系统可由以下方法得到：
①胶片内夹人微电阻丝。
如果所需加热密度很大，而且此方法存在光散射，这个方法就有
很多局限性；
②玻璃表面用溅射法直接镀上单层或多层导电膜。
但此方法很难用于大版面异形玻璃；③
利用复杂夹层技术，先在塑料弹性膜上用溅射法镀上多层透明导电膜，然后把它夹入两层胶片中。
国内采用化学钢化玻璃通过夹层工艺制造的某种高速机车前风挡玻璃的主要性能指标如下：①单片玻璃强度：表面应力平均值大于500MPa，双环抗弯强度平均值大500MPa。
②成品抗冲击强度：227g钢球12m自由落体冲击，钢球不穿透。
③高速列车风挡玻璃可以承受500km／h相对运行风压不破碎。
③机车风挡玻璃透光度大于75％，雾度小于等于2．5％。
⑤机车风挡玻璃距边缘50mm
范围内的有效区域光畸变小于5’。
⑥机车风挡玻璃可以灵敏识别白、黄、红、绿、蓝和琥珀色。
⑦耐电热冲击性：在一50℃环境中保持2h后，按产品要求通电15min，仍正常工作。
⑧耐电热性：在20'C土5℃环境中，施加1．2倍额定电压，半小时后仍能正常工作。
⑨加热均匀性：熔蜡时间小于lOmin或者各点温差小于工0℃，最高工作温度低于65~C。
意大利某公司生产的ETR500高速列车风挡采用的是平钢化夹层玻璃，
总厚度为28mm。
其外形见图3—27。
高速列车侧窗玻璃可以使用具有多种功能的中空玻璃系统如钢化十红外线吸收或反射，用于阳光控制、隔热和隔声。
侧窗设计应满足以下要求：玻璃的外表面必须和车厢吻合；窗体(玻璃+框架)和车厢之间以及窗体内玻璃和框架之间，必须用合格的专用胶黏剂进行结构连接；须设计一个机械安全系统防止结构胶失效；须设计出光学、热学和声学方面的最优化结果，让车厢内的乘客获得这几个方面最大程度的舒适感。