中国高速铁路技术体系
(完整)中国高铁核心技术
中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。
京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。
运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。
现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。
跨区间超长无缝路线。
高速道岔。
大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
中国高铁技术适应复杂地形。
日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。
而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。
铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。
而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。
中国高速铁路技术体系
中国高速铁路技术创新
武广高速铁路全长1068.6公里，其中路基 323公里、桥梁684座468公里、隧道226座177 公里，桥隧比66.7%。 武广高速铁路 桥梁和隧道技术创 造多项世界第一； 动车组、列控、节 能环保技术均处于 世界一流水平；运 输组织世界最优。
中国高速铁路技术创新
郑西高速铁路穿越 豫西山地和渭河冲积平 原,南倚秦岭,北临黄河, 沿线80%区段为黄土覆 盖, 桥梁和隧道长度占 全长的59.75%，湿陷性 黄土地区施工是高速铁 路建设的技术难题。
中国高速铁路技术创新
CRH2-300型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8208kW，6动2拖，定员610人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH3型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8800kW，4动4拖，定员556人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH5型动车组
国外高速铁路列控系统发展趋势 德国、日本和法国现有的三种高速列控系统 自成体系，相互不兼容，技术不开放。 欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确 定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平 台，即ETCS 。其中，基于GSM-R无线传输的 ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营， 代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥 梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控 制了工后沉降。
中国高速铁路技术创新
质处理和沉降控制试验研究。
工务工程技术创新
郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
高速铁路运营安全保障技术体系的构成
高速铁路运营安全保障技术体系的构成随着我国高速铁路网的快速发展，高速铁路成为人们日常出行和货物运输的重要方式，然而高速铁路的建设与运营面临着安全问题。
为保障高速铁路运营的安全性，需要建立起完善的技术保障体系。
本文将从技术保障体系的构成、技术保障手段和应急救援三个方面阐述高速铁路运营安全保障技术体系的构成。
技术保障体系的构成高速铁路运营安全保障技术体系由以下五个部分构成：1. 预防安全技术系统预防安全技术系统是高速铁路安全保障技术体系中的关键部分，其主要功能是防范事故的发生。
预防安全技术系统包括线路工程的设计和检测、列车的制造和检测、信号控制系统和电力系统、通信系统和调度系统等各方面的技术措施，以确保整个系统安全运行。
2. 监控和预警系统监控和预警系统可以及时感知高速铁路运营中可能出现的危险情况，防止安全事故的发生。
监控和预警系统主要包括视频监控和遇险报警两部分。
视频监控系统是通过安装高清摄像头来对站台、车站、隧道、桥梁及道岔等位置进行监控，及时采集和传输视频信息；遇险报警系统则是通过车载的安全装置和人工监督等方式发现可能出现的安全隐患并及时报警。
3. 检测分析系统检测分析系统是通过对高速铁路运营过程中的数据进行采集、分析和处理，以便发现可能存在的安全隐患并及时纠正。
检测分析系统的数据主要来源于列车、信号、通信、电力设备等各个系统，通过数据分析和处理，可以及时发现潜在的故障、异常和风险。
4. 安全管理系统安全管理系统通过建立标准、规章和制度，以及对运营人员进行培训和考核等手段，确保整个运营系统在运行过程中能够遵守规定，达到安全、高效、稳定的运营效果。
安全管理系统可以对全过程进行管理，从而有效降低运营风险。
5. 应急救援系统应急救援系统是高速铁路安全保障体系中的最后一道防线，主要作用是在事故发生后，能及时采取应急措施、保护运营人员和乘客的安全，减少事故对运营和客户的影响。
应急救援系统包括现场急救、疏散转移、事故调查、复原恢复等多个环节。
高速铁路运营安全保障技术体系的构成
3.2高速铁路运营安全保障技术体系的构成为保障高速铁路的高效运营，安全问题必须作为一个首要的问题予以重视。
高速铁路运营安全保障技术体系正是保障高速铁路安全运行、预防和避免事故发生以及尽量减少事故损失的一个复杂大系统。
深入探索和把握高速铁路的安全规律，建立健全高速铁路安全保障技术体系，形成高速铁路安全的长效机制，是确保高速铁路持续安全稳定的关键性、基础性工作。
3.2.1高速铁路运营安全保障技术体系的构建构建高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的系统性、复杂度和行车安全保障系统的大系统特征出发，着眼于人、设备、环境和管理四方面来构建该技术体系。
为了保障高速铁路的运营安全，国内外铁路部门都采取了各种安全方法和手段。
这些方法和手段中，基本可以归纳为以下几个方面：1.基于预防和事故避免的高速铁路安全的监控和检测技术在高速铁路运行的过程中，采取最先进的技术，对影响高速铁路安全的人员、移动设备、固定设备和环境等因素的状态以及运输对象实时监控，随时发现问题，并解决问题，达到预防事故和消除事故隐患的目的。
2.基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术在高速铁路设施设备运行的过程中，为了保持其完好状态，需要随时对其进行维护和维修，利用先进的检测技术，可帮助维修人员发现需要维修之处和确定维修的时间等。
3.高速铁路运营安全管理技术包括规章制度和标准管理、高速铁路安全教育管理和高速铁路安全监督检查三部分。
4.应急救援和调查技术虽然采用了以上三种技术来保障高速铁路的运营安全，但还是存在事故发生的可能性，还会产生一定数量的事故，这就需要采取紧急救援技术和措施，最大程度降低事故的损失。
5.货运安全保障技术我国部分高速铁路存在客货混跑的运营模式，货运对高速铁路的安全也有一定的影响。
所以，应以确保高速列车安全运行为重点，全面强化货运安全管理，形成质量可靠、监控有力、管理有序的货运安全保障技术体系。
高速铁路的高效运转离不开标准。
干货 详解高速铁路七大技术体系
干货详解高速铁路七大技术体系2016-05-08转自RT轨道交通地铁二三事导读本文介绍高速铁路七大技术体系。
高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。
京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。
运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。
现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。
跨区间超长无缝路线。
高速道岔。
大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
中国高铁技术适应复杂地形。
日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。
而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。
铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。
而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。
“中国的综合能力超过他们。
”许克亮表示：“如果说中国的?线上?（主要指机车）是走引进、消化、吸收?之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。
中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。
建立中国高速铁路技术体系的研究
创新 和 引进 消化 吸收 再 创新 在 内的 全面 创新 ， 系统 设 计 、 系统集 成 、 才
Ａｂｓ ｒ ｔ Ｔｈ ｏ ｇ ｎｒ ｄ ｃｎ ｈ ｉｈ ｓ ｅ ｄｒ ｉ ｙ ｄ ｖ ｌｐ ｅ ｔａ ｒａ ； ｔ ａｃ ： ｒ ｕ ｈｉｔｏ ｕ ｉｇｔ ｅｈｇ — ｐ ｅ ａｌ ｗａ ｅ ｅｏ ｍ ｎ ｂｏ ｄ ａ ｄｃ ｎ ｏｍｂｎｎ ｔ ｈ ｃｕ ｌ ｉ ａ ｉ ｉａ，ｈ ｓ ａ ｘ ｏ ｎ ｓｔ ｅｓｘ ｉｉｇ ｗｉ ｔｅ ａ ｔ ａ ｔ ｔ ｈ ｓ ｕ ｏｎｉ Ｃｈｎ ｔｅ ｅ ｓ ｙｅ ｐ ｕ ｄ ｈ ｉ ｎ ｓｇ ｉｃ ｎ ｃ ｎｃ ｙ ｔ ｍｓｆ ｒ ｉａｈｇ ・ ｐ ｅ ａｌ ｙ ，ｎ ｌｄｎ ｅ ｍａ ｅ ｔ ‘ ｉｎｆ ａ ｔｅ ｈ ｉａｌ ｓｅ ｎ ｉｈ ｓ ｅ ｄｒ ｉ ｉ ｔ ｓ ｏ Ｃｈ ｗａ ｓ ｉｃｕ ｉｇｐ ｒ ｎ ｎ ｗａ ｎ ｎ ｅ ｉｇ ｔａ ｔ ｎａ ｄｐ ｗｅ ｕ ｐｙ ｓｇ ａｉｇａ ｄｃ ｍｍ ｕ ｉａｉｎ ｈｇ 一 ｙｅ ｇｉｅ ｒ ，ｒｃｉ ｎ ｏ ｒ ｐ ｌ， ｉｎ ｌ ｎ ｏ ｎ ｏ ｓ ｎ ｎｃ ｔ ， ｉｈ ｏ ｓ ｅ ｄＥＭＵ， ｆｒ ｔ ｎｓ ｓｅ ａ ｄａ ｐｉａ ｉｎａ ｄｍａｎｅ ａ ｃ ｂ ｌｂ ｒｔ ｇ ｐ ｅ ｉ ｏ ｍａｉ ｙ ｔ ｍ ｎ ｐ ｌ ｔ ｎ ｉｔ ｎ ｎ ｅ， ｙｅａ ｏ ａｉ ｎ ｏ Ｃ ｏ ｎ
ｓ ｓｅｍｓ ｗｈｃ ｆ ｒ ａ ｆ ｒ ｎ ｅｆ ｒ ｈ ｏ ｓｒ ｃｉ ｎ ｐ ａｉｎｏ ｉａ ｉ ｙｔ ， ｉｈｉ ｏ ｅ ｔｅ ｅ ｅ ｃ ｅ ｃ ｎ ｔｕ ｏｎａ ｄ ｏ ｅｒｔ Ｃｈｎ ｓ ｇ ｒ ｏ ｔ ｔ ｏ ｆ
ｈｇ － ｐ ｅ ａｌ ｙ ｉｈ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｗａ ｓ ｉ
信信号 ；运用维修
论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点
论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点卢建康摘要：本文对我国高速铁路精密工程测量技术体系的特点进行研究，重点对高速铁路精密工程测量的内容，高速铁路轨道的内部几何尺寸定位精度，高速铁路精密工程测量的布网原则、坐标基准，“三网合一”的测量体系进行了体系的论述。
提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设、高程控制网分二级布设的方法，平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量的观点。
关键词：高速铁路；精密测量；技术体系前言我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟轨道工程的建设而逐步建立完善的。
202*年，中铁二院与西南交大合作在遂渝线开展了无砟道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝无线无砟道综合试验段精密工程测量控制网。
202*年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的形势，根据铁建设函【202*】1026号《关于编制202*年铁路工程建设标准计划的通知》的要求，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划院主持下，由中铁二院主编完成了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，由铁道部于202*年10月16日发布实施。
初步形成了我国高速铁路精密工程测量的技术标准体系。
202*年根据铁道部经济规划院《关于委托编制202*年铁路工程建设标准及标准设计的函》（经规计财函【202*】8号）的要求，由中铁二院主编，中铁一院、铁三院、中铁四院、中铁咨询院、中铁二局、中铁大桥勘测设计院、西南交通大学等单位参编，在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的基层上，以近年来高速铁路工程测量科研成果为支撑，认真总结京津、武广、郑西、哈大、京泸、广深等高速铁路高速工程测量的实践经验，于202*年8月完成了《高速铁路工程测量规定》（TB10601-202*）的编制，由铁道部于202*年12月1日发布实施。
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
(2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。
(3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。
第9页
2.建立高铁精密工程测量技术体系的 必要性
主要内容
第10页
2.1 传统的铁路工程测量方法简介 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系和标准。
Байду номын сангаас
背景-1
第5页
我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。
国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于 测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。
高速铁路技术体系(何)
安 全 监 控 系 统 统
人 才 培 训
综 合 检 测
综 合 维 修
动 车 段 、 所
高速铁路系统构成
CTC
动车组与各子系统主要技术接口
牵引供电 (电气计算) 通信信号 (接地和电气连接) 动车组供电 （弓网、自 动过分相）
电磁兼容
动车组列控 （动车组/通信信号）
动车组限界 (动态限界)
供电 (短路电路)
（三）接触网系统
接触网采用简单链形悬挂，H形钢柱，绝缘爬距1400mm。
接触导线：150mm2铜合金，张力不小于25kN。
承力索： 120mm2铜合金，张力不小于20kN。 最高运行速度：低于70％的接触悬挂波动传播速度。
正馈线
保护线 承力索 接触线
50kV -25kV 25kV
钢轨
计、工程设计咨询的自主创新和各系统集成研究攻关。
中国铁路运输组织、路网结构、轨下基础、谐振式 无绝缘轨道电路制式等方面与国外高速铁路的差异性， 不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。 只有全面贯彻落实科学发展观，立足自我，充分 利用我国多年来积累的技术储备，认真学习和充分借 鉴人类一切优秀文明成果，尤其是国外铁路高速客运 的成功经验，坚持博采众长，加强包括原始创新、集 成创新和引进消化吸收再创新在内的全面自主创新， 系统设计、系统集成、才能构建出具有中国特色和世 界一流水平的高速铁路技术体系，才能实现系统目标， 经得起运营的考验，历史的检验。
咨询机构
设计院
工程设计
工厂、研究院所
装备设计
国外合作伙伴
工程局
工程施工
工厂
装备制造
配套企业
配套企业
铁道部
集成联调及符合性确认
中国自主知识产权高铁技术体系-概述说明以及解释
中国自主知识产权高铁技术体系-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述是文章引言的一部分，旨在提供对中国自主知识产权高铁技术体系的整体概括。
在这一部分中，我们可以简要介绍高铁技术体系的定义、发展背景以及其在中国经济和科技发展中的重要性。
中国自主知识产权高铁技术体系是指中国以自主研发和知识产权为基础建立起来的高速铁路技术和系统体系。
在当前全球高铁市场竞争激烈的背景下，中国自主知识产权高铁技术体系的建设具有重要意义。
高铁技术体系的发展对于中国来说具有战略性重要意义。
在过去几十年中，中国高铁技术经历了快速发展，并且在世界范围内取得了巨大的成功。
中国高铁技术的突飞猛进不仅为中国经济的发展提供了强有力的支撑，也成为了对外输出的标志性科技成果。
在中国自主知识产权高铁技术体系的建设过程中，中国企业通过自主技术创新和知识产权保护取得了重要突破。
中国高铁企业积极开展科技研发，加大对自主知识产权的保护力度，通过一系列举措提高了自主创新能力。
这一系列努力的成果将不仅推动中国高铁技术的发展，也将为中国企业在全球高铁市场中争取更大的话语权和竞争优势。
文章的大纲结构将在后续部分详细介绍中国自主知识产权高铁技术体系的意义、发展历程、优势以及前景展望。
通过对这些内容的全面分析和阐述，将有助于我们更好地了解中国高铁技术的创新和发展，以及中国企业在国际舞台上的地位和竞争力。
1.2 文章结构文章结构的部分可以包含以下内容：文章结构:本文将分为三个主要部分来探讨中国自主知识产权高铁技术体系。
首先，引言部分将提供对本文主题的概述，并介绍文章的结构和目的。
其次，正文部分将分为两个小节，分别阐述自主知识产权高铁技术体系的意义和其发展历程。
最后，结论部分将总结本文的主要内容，并展望中国自主知识产权高铁技术体系的优势和前景。
引言部分:在引言部分，我们将对中国自主知识产权高铁技术体系进行概述。
首先，我们将介绍高铁技术体系的定义和背景。
随后，我们将引出我国在高铁领域的发展成果，并探讨自主知识产权高铁技术体系在中国经济和科技发展中的重要性。
我国高速铁路运营管理技术
我国高速铁路运营管理技术引言中国的高速铁路系统是世界上最为发达和先进的之一。
高速铁路的成功运营离不开先进的运营管理技术的支持。
本文将介绍我国高速铁路运营管理的技术体系，并探讨其对高速铁路运营的影响。
技术体系轨道交通控制系统在高速铁路运营过程中，保证行车安全和提高运行效率是至关重要的。
为了实现这一目标，我国采用了先进的轨道交通控制系统。
该系统基于计算机技术和通信技术，实现对列车运行的精确控制和调度。
通过该系统，铁路运营管理人员可以追踪和管理每一列车的运行情况，及时采取措施应对各种不可预见的情况。
车辆调度系统高速铁路的车辆调度对于运营的顺利进行至关重要。
我国高速铁路运营管理技术包括车辆调度系统，该系统能够自动分配车辆，并规划最优的行车方案。
通过该系统，运营管理人员可以实时了解车辆运行情况，进行调度和协调，确保车辆按时运行。
信息管理系统信息管理系统在高速铁路运营管理中扮演着重要角色。
该系统通过集成多个子系统，包括客户信息管理、订票系统、车站信息系统等，实现对信息的统一管理和控制。
信息管理系统能够提供准确的运行信息，为运营管理决策提供及时的依据。
安全管理系统高速铁路运营安全是铁路管理的首要任务。
为了确保乘客和工作人员的安全，我国高速铁路运营管理技术采用了先进的安全管理系统。
该系统通过实时监测车辆、信号、道岔和轨道设备的状态，及时发现和预防安全隐患。
此外，安全管理系统还通过监测乘客行为和安全设备的使用情况，提高人员安全意识，减少事故发生的可能性。
技术对高速铁路运营的影响我国高速铁路运营管理技术的引入，对高速铁路运营产生了积极的影响。
首先，技术的运用提高了运营效率。
自动化和智能化的技术系统可以大大减少人为错误和人力资源的消耗，提高了运行管理的效率和准确性。
运营管理人员可以更加精确地掌握车辆运行情况，及时发现和解决问题，提高了运营的安全和稳定性。
其次，技术的应用增强了运营的安全性。
安全管理系统通过实时监测和预警，可以及时发现和修复设备故障，并采取有效的措施确保乘客和工作人员的安全。
高速铁路道岔技术体系及运营现状
0 引言道岔是高速铁路轨道的关键设备，与普通铁路道岔不同，高速铁路道岔（简称高铁道岔）运行速度高、维修时间短，因此要求具有更高的安全性、舒适性和可靠性，这对道岔设计、制造、铺设和维修均提出更高要求。
综合考察其他国家情况，高铁道岔均经历了长期的发展过程，为适应不断变化的运营环境，技术几经更迭，我国高铁道岔也经历了一个学习借鉴、自主研发的过程。
自2005年，我国开始自主研发高铁道岔，陆续开展一系列道岔试验。
2006年，时速250 km的18号客运专线道岔（简称客专线道岔）在胶济线上道铺设使用，实现了高铁道岔多项技术突破。
2009年，时速350 km的18号客专线道岔在武广高铁上道铺设使用，使行车速度达到世界水平。
截至2012年，我国高速铁路历时6年成功研发了18、42和62号道岔，可满足不同速度等级的需要，已成功应用于石太、胶济、甬台温、温福、福厦、广珠、武广、京沪、沪宁、沪杭、哈大、京石、石武等高铁及客运专线。
自主研发的同时，引进德国和法国的高铁道岔技术，并通过合资建厂与技术转让的方式在我国生产，供应我国市场。
德国CN技术系列道岔于2008年在京津城际铁路上道铺设使用，后续在京沪高铁和武广高铁等线路上应用。
法国CZ系列道岔于2008年在合宁客专上道铺设使用，后续在合武客专和郑西高铁上应用[1-4]。
我国高速铁路铺设了客专线、CN和CZ三种技术系列道岔，由此形成了多国道岔技术并存、结构形式多样的高速铁路道岔技术体系。
高速铁路道岔技术体系及运营现状司道林1，2，王树国1，2，葛晶1，2，王猛1，2，钱坤1，2，杨东升1，2（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 中国铁道科学研究院 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ026、2015YJ092）第一作者：司道林（1983—），男，副研究员。
摘 要：道岔是高速铁路关键基础设施之一，我国铺设了CN（德国）、CZ（法国）和客专线（中国）3种技术系列的高速铁路道岔。
中国高速铁路技术标准体系
盖设 计施工 、装备 制造 、系统集成 、运 营管理等高速铁 路成 套技术 ，构建 了完整 的具 有 自主知识 产权 的高速铁
．
２．
路技 术体系。 目前 ，我 国已经成为世界上 高速铁 路系统 化等 重点领域 ，以铁路综 合基础标准 、主要 产品通用技
技术最 全 、集 成能力最强 、运 营里 程最长 、运行 速度最 术条 件和试 验方法 、直接 影响运输安全 和使用数 量多且 高 、在建规模最大 的国家 。 到２ １ 年 ，中国铁路 营业里 程将达 到１ 万ｋ ０２ １ ｍ以上 ， 需要 通 用互 换 的产 品标 准 、运 输管 理 和服 务标 准 为重 点 ，把 握系统配套协 调与整体优化 ，加速科 研创新成果
２ ｋ ／ 、２ ｔ 线提速 、重 载运输等许 多领域取得 一大批重 大技术创新 １ ０ ｍ ｈ ５ 轴重 的双层集装 箱共线运行 ，实现 了旅客 ｎ ａ ｒ 成果 ，极大地 促进 了我 国铁路技术标 准体 系的发展和完 列 车追 踪间隔５ ｉ ，标志着我 国既有 线提速技术跻身世 善。 界先进 行列 ，引领我国铁路进入高速时代 。
城际 、武广 、郑西高速铁 路 ，合 宁 、合武 、石太 、甬台 温 、温 福 、福厦 等 高 速铁 路 相继 开通 运 营 ，到 目前 为 止 ，已有６ ５ 营业 公里高速铁路投入 运营。其 中，新建 ２ ５ 时速２ ０ ｍ及 以上 的高速铁路有 ３ ７ 营业公 里 ；既有线 ５ ｋ ６ ６ 第六 次大面积 提速 达到 时速２ ０～２ ０ ｍ的高速铁路 有 ０ ５ ｋ
中 国铁路第六 次大面积提 速后 ，时速 １ ０ ｍ及 以上 ６ ２ ｍ （ ２ ｋ ２７ ｋ 时速 ２ ０ ｍ线路达到 １ １ ｋ ５ ｋ ９ ｍ）。 ０
提速线 路总里程达２ ２ ｍ，其 中时速 １０ ｍ提速线路 １２ 重载铁路技术体系 １ ２ １ ｋ ６ ｋ ． ８ ３ ｍ；既有线 时速２ ０ ｍ及 以上线路延 展里程 达到 ３ｋ ０ ０ ｋ 中 国铁路 在 京 哈 、京 沪 、京 广 、陇 海 等主 要 干线 普遍开行 了５ ０ ０～６ ０ ０ ０ 重载货 物列车 ，扩 大了运输能 ０ ｔ 力 。大秦 铁路开行 ２ 重 载组合列 车 ，２ ０ 年 以来 ，年 万ｔ ０７ 运量均达到了３Ｌ 以上。 ４ｔ 大秦铁路 是我 国煤炭运 输的主要通道 。２ ０ 年 ，铁 ０３ 道部做 出了在大秦铁 路开行 ２ 组 合列车 的重大决策 。 万ｔ
我国高速铁路运输技术体系研究
２ 我 国高速 铁路 技术标 准
进行大量的研究 、 试验和论证］作 ，制定和修汀规章 、 一
统 。轨 道电路完成列 车 占用检查及 列车完整性 检查 ，连 续 向后行 列车传送控制 信息 ；应答 器传输定位信 息 、线 路参 数 、进 路参 数 、限速 和停 车 信息 。Ｃ Ｃ 一 级 列控 Ｔ Ｓ３
一
摘
要 ：我国高速铁路规模大，设备种类
有独 特 的技术特 点 。高速铁路 运输组 织不 同于世 界上任
个 国家 和地 区高速铁 路 的运输 组织模 式 。它结合 我 国运
场 的需求 和特 点 ，创 造性地走 出了一条具 有 自己鲜 明特 运输组织模式 。
多 ，运输 环境 复杂 ，需结合 我 国运输 市场
运行控 制系统 、无砟 轨道 、以桥代 路 、铁路数 字移动通 列控 车载设备和地 面设备组成 ，其 特征是 以车载 显示为
信 系统 （ Ｓ Ｒ）、调度集 中系统 （ Ｔ Ｇ Ｍ— Ｃ Ｃ）、防灾监控 行车凭证 ，， 速度命 令代替色灯含 义 ，信号 直接 控制列 ｝ ＿ ｝ ｊ 设 备及道 岔融雪设备 等。这些为快 速大规模发展 高速铁 车制动 。具体而言 ，Ｃ Ｃ 一 级列控系统是基于轨道 电路 Ｔ Ｓ２ 路 、提 高铁 路技术水 平和运输质量 ，保障行 车安全发挥 和点 式信息设备 （ 答器 ） 应 传输行 车许可信 息 ，并采用
行 的交叉 干扰 ，提高设 备运用效率 ；枢纽 内注重 互联互 调车作业通知单等 向司机 的书面传送 。
通 ，扩大列车运行的通达性 。
表 １ 高速铁 路与 普速铁 路部 分技 术标 准 比较
论我国高速铁路的技术体系
适用 可 靠的技 术 还 应注 重 不 同技术 间的结合 即接
，技 术体 系还 处 于 发育 需 要 不 断 调 整 与 完善
口
问题
。
但 技 术体 系 的特 点 已 比 较 清 晰
。
在 分 析 不 同特
，
先进 的技术体 系应是 创新型 的 但并不是 所有技
，
点 的高 速 铁路 技 术体 系 的基 础 上 根 据 我 国 高 速
维普资讯
文 章编号
：
100 3
一
J(J 1 4 2 l (2 【 8 )0 4
一
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—
03
中图分 类号
：
F 532
．
3
；
U238
文献标识 码
：
B
论 我 国 高速 铁 路 的 技 术 体 系
何 邦模
( 中国 铁 道 科 学研 究 院 铁 道 科 学技 术 研 究发 展 中心
，
策 》中 是 大 力 提 高 列 车 重 量 力提 高列车速度
其建造 成本和运 营成本是 综 合最低 的
、
。
在安全
。
、
可
随 着 社 会 主 义 市场 经 济 的 发 展
，
靠 环保的前提下 应采用最经济的方案
，
对运输 质量 的需求越来越 旺 盛 铁路面临既 要继续扩
先 进 的技 术体 系应 博 采 众 长 其 形 成 的过 程 应 是
，
、
程 机 车 车 辆 (动 车 组 ) 牵 引 供 电 通 信 信 号
、 、 、
、
客运 服
，
务 运 营管理 等技 术组 成
、
。
这 些 部 分 看 似 各 自独 立
中国高速铁路的技术特点
中国高速铁路的技术特点中国高速铁路是中国现代化高速铁路的代表，是中国继美国、法国、日本之后世界第四个具备自主研发、完全自主产权的高速铁路国家。
它具有技术先进、运营安全、乘客舒适等优点，成为中国现代交通基础设施中的一个亮点。
本文将详细介绍中国高速铁路的技术特点。
一、技术创新中国高速铁路技术创新方面主要表现在以下三个方面：1.轨道技术创新中国高速铁路采用了新一代的钢轨，其钢材的纯度和质量达到世界顶尖水平。
同时，中国高速铁路还采用了更加环保的长寿命钢轨技术，使钢轨的寿命比普通钢轨更长，降低了整个铁路基础设施维护成本。
2.车辆技术创新中国高速铁路的列车采用了自主研发的Fuxing和Hexie 型动车组列车。
这些列车具有中国自主研发的自动化系统、能耗控制系统、车载信息管理系统和智能化维修等方面的技术创新。
其中，自动化系统不仅使列车的行驶更加平稳，还提高了安全性和乘车舒适度。
同时，车载信息管理系统可以实时监控列车运营情况，为后续的运营过程提供更加准确的决策依据。
智能化维修则是通过对列车组件故障进行快速诊断，实现邮件式的维修服务。
3.信号技术创新中国高速铁路在信号技术方面的创新主要表现在采用了复合信号系统和ETCS技术。
复合信号系统具有传统信号、轨道电路、CTCS-2、CBTC等多种信号方式的功能，并且采用了多种通信方式，如无线、有线和卫星等，从而提高了信号系统的可靠性和稳定性。
同时，ETCS技术可以在欧洲和中国高速铁路之间共享信号系统，从而实现更加高效的跨国运输。
二、安全保障中国高速铁路具有严格的安全保障体系。
这个体系主要包括以下几个层面：1.列车技术保障列车技术保障主要包括列车的维护保养、故障排查和紧急应对等方面。
中国高速铁路采用了智能化维修技术，可以在列车运营过程中实时检测列车车件的健康状况，这使得列车可以在运营中随时得到及时的维修服务。
2.行车技术保障行车技术保障主要包括信号系统、制动系统、车辆互锁系统、车站管理系统和ATC自动驾驶系统等多个方面。
高铁的核心技术有哪些
高铁的核心技术有哪些高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
全国免费咨询热线：400-0913-665高铁定义高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
世界上首条高铁世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。
日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
学校地址：陕西省渭南市国家高新技术开发区西新街与石泉路十字西200米（1路公交车终点站——渭南轨道交通运输学校下车即到）此后高铁技术得到各个国家的重视，高铁在世界各个城市遍地开花，缘起法国的TGV技术、缘起德国的ICE技术、缘起西班牙的Talgo技术以及得益于航空航天技术发展而诞生的磁悬浮技术都为高铁速度的提升探索了思路和方式。
而中国研究的CRH技术是高铁科技领域的又一重大突破。
本文就是向各位介绍CRH技术，而CRH技术正是高铁与普通铁路区分的关键技术因素之一。
高铁动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。
现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。
2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。
其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。
高速铁路技术简介ppt课件
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
一、工程概况
工程总体特点
●工程规模大： 一次建设线路最长：正线长度1318km。 桥梁和无砟轨道数量最大：桥梁1061km，箱梁3万多孔，桩 基 础30多万根；无砟轨道1200km，轨道板48万多块；混凝 土6000多万方。 地基处理和路基土石方数量大：CFG桩2300多万延米，土石方 5600多万方。
京沪高速铁路股份有限公司
综合部
计划 财务部
工程 物资 技术 管理部 设备部 质量部
天 津 济 南蚌埠 南京 指挥部 指挥部 指挥部 指挥部
苏州 指挥部
Ⅰ
ⅡⅢⅣ
标
标标标
段
段段段
南
京 枢 纽 标
ⅤⅥ 标标 段段
段
济
南
外方质量代表处
南
京
外方质量代表处
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
• 路基241km，占全长的18.3%，主要分布在济南至徐州、滁 州至镇江段，以及廊坊、沧州、德州、宿州、虹桥等站场内 。地基处理主要采用CFG桩，总长度2300万m。土石方5682 万m3。
• 隧道22座16km，占全长的1.2%，主要分布在济南至徐州、 滁州至镇江段。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
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中国高速铁路技术创新 工务工程技术创新
工务工程技术创新
高速铁路工务工程的特点 采用基床和路基强化技术、无碴轨道、无缝 道岔、跨区间超长无缝线路等。 提高平顺性和刚度均匀性，减少维修量，满 足旅客舒适度要求。 大量采用高架线，以桥代路。 解决与既有公路、道路立交，节约宝贵土地， 减少拆迁，适应复杂地形、地貌、地质情况， 有效控制工后沉降。
国外高速铁路列控系统发展趋势 德国、日本和法国现有的三种高速列控系统 自成体系，相互不兼容，技术不开放。 欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确 定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平 台，即 ETCS 。其中，基于 GSM-R 无线传输的 ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营， 代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。
中国高速铁路技术创新
CRH2-300型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8208kW，6动2拖，定员610人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH3型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8800kW，4动4拖，定员556人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH5型动车组
郑西高速铁路穿越 豫西山地和渭河冲积平 原 , 南倚秦岭 , 北临黄河 , 沿线 80% 区段为黄土覆 盖 , 桥梁和隧道长度占 全长的59.75%，湿陷性 黄土地区施工是高速铁 路建设的技术难题。
中国高速铁路技术创新
京沪高速铁路，简称京沪
高铁客运专线，全长1318公里， 设计速度为300km/h，2011年6 月30日通车，北京到上海最快 只需4时48分，温家宝总理主持 通车典礼。 2010年12月3日，在京沪高铁试 运营试验中，国产“和谐号” CRH380A高速动车组最高运行时 速达到486.1公里，中国高铁再 次刷新世界铁路试验最高速。
ICE3型动车组
CRH3型动车组
中国高速铁路技术创新
中国高铁时代的到来
高速铁路：既有线时速大于200公里，新线时速大于250公里。 高速铁路：（高铁） 武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等 客运专线：（客专） 秦沈客专、石太客专、京沪客专、京沈客专、哈大客专等 城际铁路：（城际） 京津城际、昌九城际、沪宁城际等
中国高速铁路技术创新
调整部分： （1）铁路营业里程由10万公里调整为12万公里； （2）客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里； （3）电化率由50%调整为60%。
中国高速铁路技术创新 中国铁路六次大提速
1997年4月1日，我国铁路第一次大提速，拉开了铁路提速的序幕。 1998年10月1日，我国铁路第二次大提速，列车最高时速达到160公里。 2000年10月21日，全国铁路第三次大提速，针对我国的西部内部。 2001年10月21日，我国铁路第四次大提速。 2004年4月18日，我国铁路第五次大提速， 全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。 2007年4月18号，第六次全国铁路大提速，高速动车组陆续上线运行。
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥 梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控 制了工后沉降。
中国高速铁路技术创新
质处理和沉降控制试验研究。
工务工程技术创新
郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
武广高速铁路成功研制了18号高速道岔、扣件 和钢轨伸缩调节器；突破了岩溶地基处理和地基填 筑技术，有效控制了工后沉降；首次实现了大跨度 钢桥铺设无砟轨道。
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之德国ICE
1982年5月13日，原联邦 德国铁路决定修建高速铁 路。1 9 8 2 年8 月试制 ICE（Inter City Express） 试验型城际快车。1988年 5月，ICE/V型试验列车创 造了406km/h的高速动车 组速度记录。目前，德国 ICE高速列车多项技术被 许多国家广为引用或借鉴， 成为高铁界的后起之秀。
中国高速铁路技术创新
GSM-R无线通信
京津城际铁路采用GSM-R数字专用移动通信系统，全 线单网交织覆盖，实现了移动话音通信和无线数据传输。 武广、郑西高速铁路实现了GSM-R数字专用移动通信 系统，车地双向无线传输列车运行控制信息。
中国高速铁路技术创新
高速动车组技术创新
高速动车组技术创新
高速铁路是当今世界高新技术的集成，是 国家科技实力和综合实力的集中体现，高速动 车组是高速铁路的核心装备之一。 高速动车组普遍采用了轻量化铝合金车体、 高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传 动、微机控制的电空联合制动、基于计算机和 网络技术的列车控制和旅客信息系统等。
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之法国TGV
TGV是法文“高速”的缩 写，法国在发展高速列车 方面一直居世界领先地位， 创下了轮轨技术的两个世 界纪录。1990年创造了 每小时515.3公里的世界 最高时速纪录。2007年4 月3日，在一条商业运营 线铁路进行了TGV试验， 列车时速达到574.8公里。
中国高速铁路技术创新
高速铁路弓网匹配
牵引供电技术创新
京津城际铁路接触线张力为27kN，武广高速 铁路接触线张力为30kN，有效提高了接触网振动 传递波速、控制了接触线动态抬升。 列车速度350km/h，受电弓滑行速度100m/s。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新 通信信号技术创新
通信信号技术创新
中国高速铁路技术创新
《中长期铁路网规划》
这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路 建设的蓝图：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主 要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60% 以上，修建客运专线1.6万公里，运输能力满足国民经济和社会 发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
中国高速铁路技术创新
CRH1型动车组
高速动车组技术创新
主要用于广深线、浙赣线城际间的中短途运输，牵引功 率5300kW，5动3拖，定员670人。适用中长途运输的 16辆编 组动车组即将下线。
中国高速铁路技术创新
CRH2型动车组
高速动车组技术创新
主要用于北京以南地区，牵引功率4800kW，4动4拖， 定员610人。16辆编组动车组已上线运营。
CTCS-3D列控系统通过轨道 电路和应答器提供控车信息， 闭塞分区入口设置有源应答 器，由应答器提供行车许可。 用于京津城际铁路。 系统组成
车载 设备
CTCS-3D列控介绍 调度中心 CTC
列 控 中 心
现 场 控 制 单 元
中央联锁 区域联锁
带 灯 停 车 牌
轨 道 电 路
应 答 器
道 岔
信 号 机
高速动车组技术创新
主要用于东北和华北地区，牵引功率5500kW，5动3 拖，定员622人。
中国高速铁路技术创新
CRH380A型动车组
CRH380A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组， 其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车 组被命名为CRH380AL，最高营运速度380公里/小时。
中国高速铁路技术创新
自主创新基本思路
近年来开通运营的时速 350 公里的京津城际铁 路、武广和郑西高速铁路，时速 250 公里的石太、 胶济、合宁、合武及东南沿海高速铁路，集中展示 了我国高速铁路科技创新的成果。
中国高速铁路技术创新
京津城际铁路最高运营时速350公里，最高 试验速度为 394.3km/h ，采用大容量、高密度 公交化的运输组织模式，大量开行动车组列车， 全程直达运行时间30分钟，列车最小行车间隔 3分钟。 京津城际铁路运营速度达到世界第一，节 能环保、运输能力、综合舒适度等方面处于世 界领先。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
国外高速铁路的发展
国外高速铁路的发展
世界铁路复兴的时代已经来临
面临世界能源资源紧 缺和环境恶化的现实，铁 路作为节能环保的绿色交 通工具，通过采用高新技 术，已显示出越来越多的 优越性，正处于从低谷走 向复兴的重要历史阶段。
中国高速铁路技术创新 我国铁路发展规划
我国铁路发展规划
铁路是国家重要基础设施、国民经济大动脉 和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有 重要作用。
中国高速铁路技术创新 我国铁路发展规划第一人
早在1912年孙中山在 《建国方略之二（实业计 划）》就草拟了一份详细 的修筑全国铁路的计划， 规划的全国铁路网总长度 达10万英里。 今日之世界，非铁道无以立国。交通为实业之母， 铁路又为交通之母，国家之贫富可以铁道之多寡而 定之，地方之苦乐可以铁道之远近计之，铁路常为 国家兴盛之先驱，人民幸福之源泉也。 ——孙中山
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路发展概况
1964年10月1 日日本东海道 新干线诞生， 高速铁路的里 程碑，一扫铁 路“夕阳工业” 的说法，使铁 路复苏，拉开 了高速铁路修 建的序幕。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路发展概况
•1825年世界第一条铁路运营 •1903年德国列车试验速度达到203 km/h •1955年法国列车试验速度达到330 km/h •1964年日本新干线开通，最高运营速度210 km/h •1983年法国TGV投入使用，最高运营速度270 km/h •1988年德国ICE试验速度达到406 km/h •1990年法国TGV列车最高试验速度达到515.3 km/h •1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270 km/h •2007年法国TGV列车最高试验速度达到574.8 km/h
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
车站建筑充分体现功能性、系统性、先进性、 文化性、经济性。 系统考虑车场、站房、广场、轨道交通及其 他公共交通，构建以人为本、可持续发展的综合 客运交通枢纽。