中国高速铁路技术体系
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
国外高速铁路的发展
国外高速铁路的发展
世界铁路复兴的时代已经来临
面临世界能源资源紧 缺和环境恶化的现实，铁 路作为节能环保的绿色交 通工具，通过采用高新技 术，已显示出越来越多的 优越性，正处于从低谷走 向复兴的重要历史阶段。
中国高速铁路技术创新
我国铁路发展规划
中长期铁路网规划调整完善 2004年1月，国务院常务会议审议通过了我国 历史上第一个《中长期铁路网规划》。
2007年10月在《综合交通网长期发展规划》中， 对铁路网总体规模进行了调整。
2008年再次补充完善，完成了最近一次调整。 按照规划，到2020年我国新建高速铁路将达到 1.6万公里，铁路网规模增加到12万公里以上。
中国高速铁路技术创新
武广高速铁路全长 1068.6 公里，其中路基 323 公里、桥梁 684 座 468 公里、隧道 226 座 177 公里，桥隧比66.7%。 武广高速铁路 桥梁和隧道技术创 造多项世界第一； 动车组、列控、节 能环保技术均处于 世界一流水平；运 输组织世界最优。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
高速铁路弓网匹配
牵引供电技术创新
京津城际铁路接触线张力为27kN，武广高速 铁路接触线张力为30kN，有效提高了接触网振动 传递波速、控制了接触线动态抬升。 列车速度350km/h，受电弓滑行速度100m/s。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新 通信信号技术创新
通信信号技术创新
国外高速铁路列控系统发展趋势 德国、日本和法国现有的三种高速列控系统 自成体系，相互不兼容，技术不开放。 欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确 定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平 台，即 ETCS 。其中，基于 GSM-R 无线传输的 ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营， 代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。
中国高速铁路技术创新
GSM-R无线通信
京津城际铁路采用GSM-R数字专用移动通信系统，全 线单网交织覆盖，实现了移动话音通信和无线数据传输。 武广、郑西高速铁路实现了GSM-R数字专用移动通信 系统，车地双向无线传输列车运行控制信息。
中国高速铁路技术创新
高速动车组技术创新
高速动车组技术创新
高速铁路是当今世界高新技术的集成，是 国家科技实力和综合实力的集中体现，高速动 车组是高速铁路的核心装备之一。 高速动车组普遍采用了轻量化铝合金车体、 高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传 动、微机控制的电空联合制动、基于计算机和 网络技术的列车控制和旅客信息系统等。
中国高速铁路技术创新
中国高铁时代的到来
高速铁路：既有线时速大于200公里，新线时速大于250公里。 高速铁路：（高铁） 武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等 客运专线：（客专） 秦沈客专、石太客专、京沪客专、京沈客专、哈大客专等 城际铁路：（城际） 京津城际、昌九城际、沪宁城际等
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
CRH2-300型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8208kW，6动2拖，定员610人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH3型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8800kW，4动4拖，定员556人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH5型动车组
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之日本新干线
从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路 进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已 经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。作为世界高铁的领 路人，日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经 验———近50年没有出过任何事故，号称“世界安全线”。
中国高速铁路技术创新 我国铁路发展规划
我国铁路发展规划
铁路是国家重要基础设施、国民经济大动脉 和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有 重要作用。
中国高速铁路技术创新 我国铁路发展规划第一人
早在1912年孙中山在 《建国方略之二（实业计 划）》就草拟了一份详细 的修筑全国铁路的计划， 规划的全国铁路网总长度 达10万英里。 今日之世界，非铁道无以立国。交通为实业之母， 铁路又为交通之母，国家之贫富可以铁道之多寡而 定之，地方之苦乐可以铁道之远近计之，铁路常为 国家兴盛之先驱，人民幸福之源泉也。 ——孙中山
中国高速铁路技术创新
CRH380B型动车组
CRH380B型动车组由北车集团制造，其中短编组动车为CRH380B， 而长编组动车为CRH380BL，最高营运速度380公里/小时。
中国高速铁路技术创新
高速动车组技术创新
宽车体技术创新
车体由2.9米加宽到3.3米，断面面积9m2增加到11.4m2， 二等车座椅2＋3布置，定员增加100余人。
中国高速铁路技术创新
CRH1型动车组
高速动车组技术创新
主要用于广深线、浙赣线城际间的中短途运输，牵引功 率5300kW，5动3拖，定员670人。适用中长途运输的 16辆编 组动车组即将下线。
中国高速铁路技术创新
CRH2型动车组
高速动车组技术创新
主要用于北京以南地区，牵引功率4800kW，4动4拖， 定员610人。16辆编组动车组已上线运营。
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之德国ICE
1982年5月13日，原联邦 德国铁路决定修建高速铁 路。1 9 8 2 年8 月试制 ICE（Inter City Express） 试验型城际快车。1988年 5月，ICE/V型试验列车创 造了406km/h的高速动车 组速度记录。目前，德国 ICE高速列车多项技术被 许多国家广为引用或借鉴， 成为高铁界的后起之秀。
ICE3型动车组
CRH3型动车组
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之法国TGV
TGV是法文“高速”的缩 写，法国在发展高速列车 方面一直居世界领先地位， 创下了轮轨技术的两个世 界纪录。1990年创造了 每小时515.3公里的世界 最高时速纪录。2007年4 月3日，在一条商业运营 线铁路进行了TGV试验， 列车时速达到574.8公里。
Baidu Nhomakorabea
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路发展概况
1964年10月1 日日本东海道 新干线诞生， 高速铁路的里 程碑，一扫铁 路“夕阳工业” 的说法，使铁 路复苏，拉开 了高速铁路修 建的序幕。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路发展概况
•1825年世界第一条铁路运营 •1903年德国列车试验速度达到203 km/h •1955年法国列车试验速度达到330 km/h •1964年日本新干线开通，最高运营速度210 km/h •1983年法国TGV投入使用，最高运营速度270 km/h •1988年德国ICE试验速度达到406 km/h •1990年法国TGV列车最高试验速度达到515.3 km/h •1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270 km/h •2007年法国TGV列车最高试验速度达到574.8 km/h
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
车站建筑充分体现功能性、系统性、先进性、 文化性、经济性。 系统考虑车场、站房、广场、轨道交通及其 他公共交通，构建以人为本、可持续发展的综合 客运交通枢纽。
北京南站
中国高速铁路技术创新 牵引供电技术创新
牵引供电技术创新
高速铁路牵引供电具有以下特点
良好的高速弓网匹配； 动车组自动过分相； 供电可靠、稳定； 免维护、少检修、抵御自然环境侵害强； 供电能力满足高速度、高密度、大功率； 具有综合一体化远程监控能力。
中国高速铁路技术创新
自主创新基本思路
近年来开通运营的时速 350 公里的京津城际铁 路、武广和郑西高速铁路，时速 250 公里的石太、 胶济、合宁、合武及东南沿海高速铁路，集中展示 了我国高速铁路科技创新的成果。
中国高速铁路技术创新
京津城际铁路最高运营时速350公里，最高 试验速度为 394.3km/h ，采用大容量、高密度 公交化的运输组织模式，大量开行动车组列车， 全程直达运行时间30分钟，列车最小行车间隔 3分钟。 京津城际铁路运营速度达到世界第一，节 能环保、运输能力、综合舒适度等方面处于世 界领先。
中国高速铁路技术创新
《中长期铁路网规划》
这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路 建设的蓝图：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主 要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60% 以上，修建客运专线1.6万公里，运输能力满足国民经济和社会 发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
郑西高速铁路穿越 豫西山地和渭河冲积平 原 , 南倚秦岭 , 北临黄河 , 沿线 80% 区段为黄土覆 盖 , 桥梁和隧道长度占 全长的59.75%，湿陷性 黄土地区施工是高速铁 路建设的技术难题。
中国高速铁路技术创新
京沪高速铁路，简称京沪
高铁客运专线，全长1318公里， 设计速度为300km/h，2011年6 月30日通车，北京到上海最快 只需4时48分，温家宝总理主持 通车典礼。 2010年12月3日，在京沪高铁试 运营试验中，国产“和谐号” CRH380A高速动车组最高运行时 速达到486.1公里，中国高铁再 次刷新世界铁路试验最高速。
高速动车组技术创新
主要用于东北和华北地区，牵引功率5500kW，5动3 拖，定员622人。
中国高速铁路技术创新
CRH380A型动车组
CRH380A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组， 其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车 组被命名为CRH380AL，最高营运速度380公里/小时。
调整部分： （1）铁路营业里程由10万公里调整为12万公里； （2）客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里； （3）电化率由50%调整为60%。
中国高速铁路技术创新 中国铁路六次大提速
1997年4月1日，我国铁路第一次大提速，拉开了铁路提速的序幕。 1998年10月1日，我国铁路第二次大提速，列车最高时速达到160公里。 2000年10月21日，全国铁路第三次大提速，针对我国的西部内部。 2001年10月21日，我国铁路第四次大提速。 2004年4月18日，我国铁路第五次大提速， 全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。 2007年4月18号，第六次全国铁路大提速，高速动车组陆续上线运行。
中国高速铁路技术创新 工务工程技术创新
工务工程技术创新
高速铁路工务工程的特点 采用基床和路基强化技术、无碴轨道、无缝 道岔、跨区间超长无缝线路等。 提高平顺性和刚度均匀性，减少维修量，满 足旅客舒适度要求。 大量采用高架线，以桥代路。 解决与既有公路、道路立交，节约宝贵土地， 减少拆迁，适应复杂地形、地貌、地质情况， 有效控制工后沉降。
中国高速铁路技术创新
CTCS-2列控系统介绍
CTCS-2级列控系统通过轨道 电路和应答器为列车提供控 车信息，由轨道电路提供行 车许可。用于提速既有线和 时速250公里高速铁路。
车载 设备
通信信号技术创新
调度中心 CTC
列控中心
车站联锁
轨道 电路
应答器
道岔
信号机
系统组成
中国高速铁路技术创新
CTCS-3D列控系统介绍
CTCS-3D列控系统通过轨道 电路和应答器提供控车信息， 闭塞分区入口设置有源应答 器，由应答器提供行车许可。 用于京津城际铁路。 系统组成
车载 设备
CTCS-3D列控介绍 调度中心 CTC
列 控 中 心
现 场 控 制 单 元
中央联锁 区域联锁
带 灯 停 车 牌
轨 道 电 路
应 答 器
道 岔
信 号 机
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥 梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控 制了工后沉降。
中国高速铁路技术创新
质处理和沉降控制试验研究。
工务工程技术创新
郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
武广高速铁路成功研制了18号高速道岔、扣件 和钢轨伸缩调节器；突破了岩溶地基处理和地基填 筑技术，有效控制了工后沉降；首次实现了大跨度 钢桥铺设无砟轨道。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
国外高速铁路的发展
国外高速铁路的发展
世界铁路复兴的时代已经来临
面临世界能源资源紧 缺和环境恶化的现实，铁 路作为节能环保的绿色交 通工具，通过采用高新技 术，已显示出越来越多的 优越性，正处于从低谷走 向复兴的重要历史阶段。
中国高速铁路技术创新
我国铁路发展规划
中长期铁路网规划调整完善 2004年1月，国务院常务会议审议通过了我国 历史上第一个《中长期铁路网规划》。
2007年10月在《综合交通网长期发展规划》中， 对铁路网总体规模进行了调整。
2008年再次补充完善，完成了最近一次调整。 按照规划，到2020年我国新建高速铁路将达到 1.6万公里，铁路网规模增加到12万公里以上。
中国高速铁路技术创新
武广高速铁路全长 1068.6 公里，其中路基 323 公里、桥梁 684 座 468 公里、隧道 226 座 177 公里，桥隧比66.7%。 武广高速铁路 桥梁和隧道技术创 造多项世界第一； 动车组、列控、节 能环保技术均处于 世界一流水平；运 输组织世界最优。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
高速铁路弓网匹配
牵引供电技术创新
京津城际铁路接触线张力为27kN，武广高速 铁路接触线张力为30kN，有效提高了接触网振动 传递波速、控制了接触线动态抬升。 列车速度350km/h，受电弓滑行速度100m/s。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新 通信信号技术创新
通信信号技术创新
国外高速铁路列控系统发展趋势 德国、日本和法国现有的三种高速列控系统 自成体系，相互不兼容，技术不开放。 欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确 定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平 台，即 ETCS 。其中，基于 GSM-R 无线传输的 ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营， 代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。
中国高速铁路技术创新
GSM-R无线通信
京津城际铁路采用GSM-R数字专用移动通信系统，全 线单网交织覆盖，实现了移动话音通信和无线数据传输。 武广、郑西高速铁路实现了GSM-R数字专用移动通信 系统，车地双向无线传输列车运行控制信息。
中国高速铁路技术创新
高速动车组技术创新
高速动车组技术创新
高速铁路是当今世界高新技术的集成，是 国家科技实力和综合实力的集中体现，高速动 车组是高速铁路的核心装备之一。 高速动车组普遍采用了轻量化铝合金车体、 高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传 动、微机控制的电空联合制动、基于计算机和 网络技术的列车控制和旅客信息系统等。
中国高速铁路技术创新
中国高铁时代的到来
高速铁路：既有线时速大于200公里，新线时速大于250公里。 高速铁路：（高铁） 武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等 客运专线：（客专） 秦沈客专、石太客专、京沪客专、京沈客专、哈大客专等 城际铁路：（城际） 京津城际、昌九城际、沪宁城际等
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
CRH2-300型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8208kW，6动2拖，定员610人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH3型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8800kW，4动4拖，定员556人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH5型动车组
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之日本新干线
从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路 进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已 经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。作为世界高铁的领 路人，日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经 验———近50年没有出过任何事故，号称“世界安全线”。
中国高速铁路技术创新 我国铁路发展规划
我国铁路发展规划
铁路是国家重要基础设施、国民经济大动脉 和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有 重要作用。
中国高速铁路技术创新 我国铁路发展规划第一人
早在1912年孙中山在 《建国方略之二（实业计 划）》就草拟了一份详细 的修筑全国铁路的计划， 规划的全国铁路网总长度 达10万英里。 今日之世界，非铁道无以立国。交通为实业之母， 铁路又为交通之母，国家之贫富可以铁道之多寡而 定之，地方之苦乐可以铁道之远近计之，铁路常为 国家兴盛之先驱，人民幸福之源泉也。 ——孙中山
中国高速铁路技术创新
CRH380B型动车组
CRH380B型动车组由北车集团制造，其中短编组动车为CRH380B， 而长编组动车为CRH380BL，最高营运速度380公里/小时。
中国高速铁路技术创新
高速动车组技术创新
宽车体技术创新
车体由2.9米加宽到3.3米，断面面积9m2增加到11.4m2， 二等车座椅2＋3布置，定员增加100余人。
中国高速铁路技术创新
CRH1型动车组
高速动车组技术创新
主要用于广深线、浙赣线城际间的中短途运输，牵引功 率5300kW，5动3拖，定员670人。适用中长途运输的 16辆编 组动车组即将下线。
中国高速铁路技术创新
CRH2型动车组
高速动车组技术创新
主要用于北京以南地区，牵引功率4800kW，4动4拖， 定员610人。16辆编组动车组已上线运营。
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之德国ICE
1982年5月13日，原联邦 德国铁路决定修建高速铁 路。1 9 8 2 年8 月试制 ICE（Inter City Express） 试验型城际快车。1988年 5月，ICE/V型试验列车创 造了406km/h的高速动车 组速度记录。目前，德国 ICE高速列车多项技术被 许多国家广为引用或借鉴， 成为高铁界的后起之秀。
ICE3型动车组
CRH3型动车组
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路之法国TGV
TGV是法文“高速”的缩 写，法国在发展高速列车 方面一直居世界领先地位， 创下了轮轨技术的两个世 界纪录。1990年创造了 每小时515.3公里的世界 最高时速纪录。2007年4 月3日，在一条商业运营 线铁路进行了TGV试验， 列车时速达到574.8公里。
Baidu Nhomakorabea
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路发展概况
1964年10月1 日日本东海道 新干线诞生， 高速铁路的里 程碑，一扫铁 路“夕阳工业” 的说法，使铁 路复苏，拉开 了高速铁路修 建的序幕。
中国高速铁路技术创新
中国高速铁路技术创新
世界高速铁路发展概况
•1825年世界第一条铁路运营 •1903年德国列车试验速度达到203 km/h •1955年法国列车试验速度达到330 km/h •1964年日本新干线开通，最高运营速度210 km/h •1983年法国TGV投入使用，最高运营速度270 km/h •1988年德国ICE试验速度达到406 km/h •1990年法国TGV列车最高试验速度达到515.3 km/h •1991年德国ICE投入使用，最高运营速度270 km/h •2007年法国TGV列车最高试验速度达到574.8 km/h
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
车站建筑充分体现功能性、系统性、先进性、 文化性、经济性。 系统考虑车场、站房、广场、轨道交通及其 他公共交通，构建以人为本、可持续发展的综合 客运交通枢纽。
北京南站
中国高速铁路技术创新 牵引供电技术创新
牵引供电技术创新
高速铁路牵引供电具有以下特点
良好的高速弓网匹配； 动车组自动过分相； 供电可靠、稳定； 免维护、少检修、抵御自然环境侵害强； 供电能力满足高速度、高密度、大功率； 具有综合一体化远程监控能力。
中国高速铁路技术创新
自主创新基本思路
近年来开通运营的时速 350 公里的京津城际铁 路、武广和郑西高速铁路，时速 250 公里的石太、 胶济、合宁、合武及东南沿海高速铁路，集中展示 了我国高速铁路科技创新的成果。
中国高速铁路技术创新
京津城际铁路最高运营时速350公里，最高 试验速度为 394.3km/h ，采用大容量、高密度 公交化的运输组织模式，大量开行动车组列车， 全程直达运行时间30分钟，列车最小行车间隔 3分钟。 京津城际铁路运营速度达到世界第一，节 能环保、运输能力、综合舒适度等方面处于世 界领先。
中国高速铁路技术创新
《中长期铁路网规划》
这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路 建设的蓝图：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主 要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60% 以上，修建客运专线1.6万公里，运输能力满足国民经济和社会 发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
郑西高速铁路穿越 豫西山地和渭河冲积平 原 , 南倚秦岭 , 北临黄河 , 沿线 80% 区段为黄土覆 盖 , 桥梁和隧道长度占 全长的59.75%，湿陷性 黄土地区施工是高速铁 路建设的技术难题。
中国高速铁路技术创新
京沪高速铁路，简称京沪
高铁客运专线，全长1318公里， 设计速度为300km/h，2011年6 月30日通车，北京到上海最快 只需4时48分，温家宝总理主持 通车典礼。 2010年12月3日，在京沪高铁试 运营试验中，国产“和谐号” CRH380A高速动车组最高运行时 速达到486.1公里，中国高铁再 次刷新世界铁路试验最高速。
高速动车组技术创新
主要用于东北和华北地区，牵引功率5500kW，5动3 拖，定员622人。
中国高速铁路技术创新
CRH380A型动车组
CRH380A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组， 其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车 组被命名为CRH380AL，最高营运速度380公里/小时。
调整部分： （1）铁路营业里程由10万公里调整为12万公里； （2）客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里； （3）电化率由50%调整为60%。
中国高速铁路技术创新 中国铁路六次大提速
1997年4月1日，我国铁路第一次大提速，拉开了铁路提速的序幕。 1998年10月1日，我国铁路第二次大提速，列车最高时速达到160公里。 2000年10月21日，全国铁路第三次大提速，针对我国的西部内部。 2001年10月21日，我国铁路第四次大提速。 2004年4月18日，我国铁路第五次大提速， 全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。 2007年4月18号，第六次全国铁路大提速，高速动车组陆续上线运行。
中国高速铁路技术创新 工务工程技术创新
工务工程技术创新
高速铁路工务工程的特点 采用基床和路基强化技术、无碴轨道、无缝 道岔、跨区间超长无缝线路等。 提高平顺性和刚度均匀性，减少维修量，满 足旅客舒适度要求。 大量采用高架线，以桥代路。 解决与既有公路、道路立交，节约宝贵土地， 减少拆迁，适应复杂地形、地貌、地质情况， 有效控制工后沉降。
中国高速铁路技术创新
CTCS-2列控系统介绍
CTCS-2级列控系统通过轨道 电路和应答器为列车提供控 车信息，由轨道电路提供行 车许可。用于提速既有线和 时速250公里高速铁路。
车载 设备
通信信号技术创新
调度中心 CTC
列控中心
车站联锁
轨道 电路
应答器
道岔
信号机
系统组成
中国高速铁路技术创新
CTCS-3D列控系统介绍
CTCS-3D列控系统通过轨道 电路和应答器提供控车信息， 闭塞分区入口设置有源应答 器，由应答器提供行车许可。 用于京津城际铁路。 系统组成
车载 设备
CTCS-3D列控介绍 调度中心 CTC
列 控 中 心
现 场 控 制 单 元
中央联锁 区域联锁
带 灯 停 车 牌
轨 道 电 路
应 答 器
道 岔
信 号 机
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥 梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控 制了工后沉降。
中国高速铁路技术创新
质处理和沉降控制试验研究。
工务工程技术创新
郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
武广高速铁路成功研制了18号高速道岔、扣件 和钢轨伸缩调节器；突破了岩溶地基处理和地基填 筑技术，有效控制了工后沉降；首次实现了大跨度 钢桥铺设无砟轨道。