[工程科技]高速铁路技术简介
高速铁路桥上无砟轨道结构特点与施工技术
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55从目前的发展情况来看#我国的无砟轨道技术还不够完 善#仍然需要借鉴西方其他先进国家的经验$ 在国外的无砟轨 道技术中#对人力的需求正在日益降低#施工过程中多使用器 械等科技型手段$ 而在目前国内#大部分无砟轨道的施工过程 中主要还是依靠吊柜排来进行的$ 这样 不仅会耗费更多的人 力物力财力#也存在着一定的安全隐患$ 在无砟轨道中也有许 多不同的类型#其中#一种名为 C\ZE/型板式无砟轨道是最为 常见的#也是我国发展状态较好的一种轨道$
一C\ZE/型板式无砟轨道的结构特点 C\ZE/型板式无砟轨道的预制轨道主要是通过沥青来进 行浇灌的#其中缓凝土起到主要的支撑作用$ C\ZE/型板式 无砟轨道的结构特点是板与板之间有特定的链接方式#其中纵 向与横向的挡板是根据% 两布一膜& 的方式来进行分布的$ 整 个轨道的结构主要分为四个部分#并且在地基上面舍友摩擦 板#用以增大摩擦力$ 裂缝处还会增加泡沫塑料板#这样可以 增大承重能力以及提高其稳定性$ 二高铁无无砟轨道建设核心技术管控 一 铁轨地基工程下沉控制 无砟轨道跟以往使用的有砟轨道相比#它的优越性是体现 再许多方面的$ 例如#无砟轨道的稳定性远远强过于有砟轨 道#它的结构强度较强#而且抗压性能也比有砟轨道优化许多$ 在维修过程中#有砟轨道需要更加复杂的维修方法#耽误使用 时间$ 无砟轨道维修保养负荷相对来说是比较低的$ 正式因 为这些原因#无砟轨道才成为国际上通用的高速铁路轨道使用 首选模式$ 但是#不可否认的是#无砟轨道是建设在地基上的# 地基的牢固性对无砟轨道的性能起着决定性与前提性的作用$ 在地基设施的建设过程中#对它的下沉尺度是有着严格的规定 的$ 在铁路的建设过程中#对地基的施工建设必须有严密的计 划#采用科学高效的技术手段#根据设计好的方案对地基进行 精细的填筑$ 另外#对地基的下沉可能性要进行仔细的推算# 并在建设完成之后对基地产生的形变进行及时的追踪勘测#保 证数据的真实性以及时效性$ 同时#应该对可能导致地基下沉 的原因进行检查#并做好预防工作$ 在满足稳定的条件之后才 能将地基投入使用#正式开始铺轨工作$ 对铁路线上的桥梁建 设也应该考虑到这一定#支撑桥梁的建筑物一定要办证牢固# 这样才能够对铺轨的质量有保障$ 二 对混凝土乳化沥青砂浆的控制 在无砟轨道 的 建 设 过 程 中# 混 凝 土 起 到 了 重 要 的 支 撑 作 用$ 混凝土的砂浆的稳定性直接影响着无砟轨道的品质问题 以及质量问题$ 混凝土砂浆是一种敏感性的建筑材料#它的形 成受很多方面的影响#除了最常见的原料以及操作流程的影响 之外#天气还会对混凝土砂浆的成型以及质量有很大的影响$ 在原料中#混凝土"沥青"乳化剂以及基液等这些工业原料中有 很多的添加剂#不仅稳定性不是很好#在质量上也很难保证$ 因此#必须对原材料的质量有严格的把握$ 同时#对这些原材
中国高速铁路建设科技创新之成果
中国高速铁路建设科技创新之成果中国高速铁路建设科技创新在过去几十年中取得了显著的成果，不仅在国内得到了广泛的认可，也在国际上赢得了声誉。
这些成果包括技术创新、工程管理和服务品质等多个方面。
本文将从这些不同的角度介绍中国高速铁路建设科技创新之成果。
一、技术创新1. 列车设计和制造：中国高速铁路采用了自主研发的动车组技术，具备了更高的速度和更低的能耗。
同时，技术创新也提高了列车的安全性和乘坐舒适性。
2. 轨道技术：中国高速铁路采用了独特的复合轨道技术，有效地提高了线路的承载力和稳定性。
这项创新使得列车能够以更高的速度行驶，同时减少了设备维护所需的人力和物力资源。
3. 信号与通信技术：中国高速铁路引入了先进的信号与通信技术，实现了列车的自动控制和运行管理。
这项创新不仅提高了运行的准时性和可靠性，还大大减少了人工操作的风险。
4. 结构材料和施工技术：中国高速铁路采用了新型的结构材料和施工技术，提高了线路和车辆的耐久性和安全性。
这项创新使得高速铁路能够适应各种复杂的气候和地质条件，同时减少了维护和修缮的成本。
二、工程管理1. 整体规划：中国高速铁路建设科技创新首先在规划阶段就具备了系统性和综合性。
通过整体规划，高速铁路能够与其他交通工具和城市发展相协调，提高了整个交通系统的效率。
2. 项目管理：中国高速铁路建设采用了先进的项目管理方法，实现了资源的优化配置和进度的控制。
这些创新使得高速铁路建设能够高效地进行，同时降低了成本和风险。
3. 资金筹措：中国高速铁路建设科技创新不仅体现在技术和工程上，也体现在资金筹措方面。
中国政府通过多种渠道和方式进行资金筹措，确保了高速铁路建设的顺利进行。
三、服务品质1. 线路覆盖和可达性：中国高速铁路建设科技创新通过增加线路覆盖和提高可达性，大大方便了人们的出行。
高速铁路连接了许多城市和地区，使得旅客能够以更快速和便捷的方式到达目的地。
2. 乘客体验：中国高速铁路在服务品质方面也进行了创新。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：无砟轨道施工技术是由发达国家传入我国的，早在1968年，日本就研发并应用了一种型号为ＲA的平板式铁轨，在通过试验区的铺设测试以后，日本又于1971年将ＲA平板式铁轨应用到其新铁路线的运行区域中。
经过了二十余年的研究发展，终于在二十世纪末期成功研发并制造出了框架型铁轨铺板，并在多个国家中都得到了广泛的应用。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术1施工准备施工准备包括以下几个部分：①对线下工程的沉降进行评估，范围包括无砟轨道试验段范围之内的路基、桥梁以及隧道工程；②建立CPIII网，在通过沉降评估之后，委托测试单位对CPI、CPII进行复测并进行加密；③线下工程的工序验收。
2高速铁路无砟轨道的施工2.1高速铁路无砟轨道施工前的相关工作为了使得高速铁路无砟轨道的施工质量得到有效地保证，因此在开工之前需要对相关准备事项加以落实，主要的内容有：应当对施工之前底座的质量加以合理的保证；对高速铁路线下工程的沉降以及变形评估工作加以落实，使得每一个指标都能够与相关要求相符合。
2.2施工技术2.2.1底座表面清理在对钢筋进行安装之前，需要先做好底座表面的清洁工作，采用人工方式将存在的杂物清理干净，如果存在有油污情况的话，需要使用清洗剂对其进行清洗，以免在底座表面出现泥土覆盖的情况。
在对底座进行浇筑之前，应当先洒水使其保持湿润，一般要控制在2h以上。
2.2.2道床板施工对龙门吊进行利用，从而将轨枕进行分散，使其在移动式轨排组装平台上面，依据组装平台上轨枕块的定位线对轨枕均匀铺设，对模具加以利用从而使得轨枕之间的距离得到合理的控制，采用人工撬动的方式对轨枕纵向线进行调整，对组件扣件以及垫板等进行有序的摆放，对轨枕的表面需要做好相关的清理工作。
轨排就位工作包括：①对轨排进行布设，从门枕组装平台上使用龙门吊将其吊起，然后将其进行运送，使其达到铺设的地方，并且依据中线与高程来对其进行定位处理，对轨排进行合理的布设，使用龙门吊从门枕组装平台上吊起，并且将其运送到需要铺设的地方，然后依据中线与高程来对其进行定位。
时速400 km高速铁路简支梁桥建造技术
本刊特稿时速400km高速铁路简支梁桥建造技术班新林1，苏永华1，石龙1，胡所亭2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司，北京100081）摘要：高速铁路是我国自主创新的一个成功范例，而简支梁桥建造技术是其重要的组成部分。
CR450科技创新工程将打造我国新一代高速铁路，亟须研究既有路网的基础设施对CR450动车组的适应性，为新一代高速列车研制提供边界条件。
通过理论分析和联调联试试验数据，论证了既有350km/h桥梁建设标准中的ZK荷载、实际基频、不平顺限值是可以适应400km/h动车组运行的，并建议在成渝中线高速铁路建设过程中开展系统的验证试验，发展无人化、少人化智能梁场和耐久性数字孪生技术。
关键词：高速铁路；简支梁桥；CR450科技创新工程；建造技术中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）09-0118-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.09.1180引言为适应我国地质及气候条件复杂多样的特点，以原始创新为主，我国在高铁桥梁方面攻克了大量世界性技术难题，系统掌握了不同气候环境、不同地质条件下成套建造技术［1］。
高速铁路桥梁占线路里程约50%，其中标准跨度简支梁桥占全部桥梁长度的98%以上，这也是我国高速铁路的典型特征之一。
标准简支梁桥的设计理论、建造模式及运营性能控制是我国高速铁路建设过程中面临的重大科学问题之一，其技术性能、经济指标、施工速度与运营性能等是我国高速铁路建设成功的关键因素，成为保障高速铁路线路高平顺性与高速列车长期平稳运行的关键控制环节。
自高铁建设以来，24、32m简支梁桥的建造技术已经成熟，40m简支梁桥也逐渐展开工程应用［2］。
随着CR450科技创新工程的开展，既有高铁简支梁桥设计荷载、设计参数和结构形式能否适应要求是重点关注的内容之一。
现代轨道交通工程科技前沿与挑战
现代轨道交通工程科技前沿与挑战随着城市化进程的加速和人们对交通便利性的不断追求，现代轨道交通工程科技正处于飞速发展的阶段。
高速铁路、地铁、轻轨等轨道交通系统的建设不仅改善了城市交通拥堵问题，还提高了城市的交通运输效率，促进了经济发展。
随着科技的不断进步，轨道交通工程也面临着诸多新的挑战和前沿问题。
本文将就现代轨道交通工程的科技前沿和挑战进行深入探讨。
一、科技前沿1. 高速铁路技术高速铁路是当今世界上最受关注和发展最迅猛的交通系统之一。
通过提高列车的运行速度和提升线路的安全性，高速铁路系统不仅大大缩短了城市之间的距离，也提高了铁路运输的整体效率。
在高速铁路技术方面，轨道交通工程师们正致力于推进磁悬浮列车、轨道交通智能化系统等领域的研究和应用，以满足越来越高的运输需求。
2. 超高速列车随着交通速度的不断提升，超高速列车已成为轨道交通工程的重要发展方向之一。
超高速列车拥有更高的运行速度和更强的运输能力，对线路、车辆以及信号系统等方面提出了更高的要求。
超高速列车技术的研发不仅需要先进的轨道交通工程技术，还需要对线路的平整度、空气动力学、动力系统等方面进行整体优化。
3. 环保节能技术在现代社会，环保和节能已成为全球关注的热点话题。
轨道交通工程科技正积极探索环保节能技术的应用。
通过引入新型动力系统和能源回收技术，减少列车的能耗和排放，实现轨道交通的环保目标。
还可以通过轨道交通工程科技，推进轨道交通的智能化运营系统，提高列车的能效和运输效率。
4. 磁悬浮技术磁悬浮技术是一种新型的轨道交通系统，具有良好的舒适性和高速性能。
相比传统的轨道交通系统，磁悬浮列车能够通过磁力悬浮技术实现对线路的悬浮和运行，具有更高的运行速度和更低的噪音。
在轨道交通工程科技领域，磁悬浮技术的研究和应用正逐步成为一项重要发展方向。
二、面临的挑战1. 技术成本尽管现代轨道交通工程科技的发展给城市交通带来了极大的便利，但是其建设和维护成本也是庞大的挑战。
高速铁路接触网工程高精确度施工技术分析
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高速铁路接触 网工程高精确 度施工 技术分析
张 建 昭
（ 宁波市轨 道交通集团有 限公 司运 营分公 司， 浙江 宁波 ３ １ ５ ０ ０ ０ ） 摘 要： 近年 来 ， 随着 电气化铁路 的不断发展 ， 我 国也在 引入 国外先进技 术 、 材料 的 同时 ， 自主研发 出了大量的接 触网新 设备 ， 这在一 定程度上提 高高铁接触 网施工的精确度 。然而 ， 在 新材料 、 新技 术和新 工艺快速 更新 的背景下 ， 原有 的接触 网施工方法和手段越 来越无 法 满足 高精确度 的施 工要 求 ， 为此 ， 必须采取有效地施 工方法和手段 来确保 高铁接触 网的 工程 的精 确度 ， 这对 于机 车的安全 运行 具有非常 重要的现 实意义。基于此点 ， 本文首先对 高速铁路接 触网施 工现状进行 分析 ， 并在此基础上提 出高速铁路接触 网工程高精确度施工技术 要点。期望通过本文的研 究能够对我 国高铁接触 网． Ｙ － 程精确度的提高给予一定帮助 。 关键词 ： 高速 铁 路 ； 接 触网 ； 高精 确 度施 工
１高速铁路接触 网施工现状分析 超 高等 ， 并作为接触 网施 工和验收土建 专业 预留的接触网基础工程 从高速铁路接触 网工程 的整体施工情况来 看 ， 虽然可 以满 足一 质量 的依据 。根据线路控制网（ Ｃ Ｐ Ｉ Ｑ ） 数据 ， 可确定 接触 网车站 、 区间 般 的施工要求 ， 但是仍存 在一些 问题 ， 具体体现在以下两个方 面 ： 分段测量起点 ， 可测量 隧道 内接触 网的预留槽道 、 后植锚栓 、 下 锚断 １ ． １ 施 工 队伍 方 面 面位 置 ， 可检 查路基 、 桥梁上接触 网支柱及拉线基础 位置是否符合 高 速 铁 路 接 触 网工 程 的施 工 人 员 中 ， 除 了极 少 数 的工 程 技 术 人 设计要 求； 根据 轨道控制 网（ Ｃ Ｐ Ｓ ） 数据 ， 可测 量核定接触 网支柱及基 员和管理人员具有较高 的学历 以外 ， 大部分一线作业人员都没有受 础距离垂直线路 中心线偏 差及上部孔位准确性 、 隧道 内吊柱及锚栓 过高等教育 ， 甚 至还有很 多农 民工 ， 他们 的文化 素质 、 专业技术水平 的施工偏差和测量并计算 吊弦长度 ；在接触网调整尤其是精调 中， 相对较差 ， 这样一 来在实 际施工过程 中 ， 就难免 出现一些误差 ， 从而 根据 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 精测 网数据和线路拟合参数 ， 可进一步分析判定轨道 与 使接触 网工程 的精确度受到影响 。据不完全统计 ， 因一线作业人员 接触 网祸合是否符合相关标准要求 。 操作失误造成 的接触网施工误差 占非常大 的比例 ， 而施工误差又是 ２ ． ２ 施 工 偏 差 控 制 要 点 直接影响接触 网精确度的主要原 因， 所 以作 业人员的综合素质是造 施工偏差控制是高速铁路接触 网施 工的关键环节 ， 高速铁路接 成接触网工程精确度偏 低的主要原因之一 。此外 ， 技术装备较 为落 触 网施工精度要 求高 、 施工允许偏差小 。 接触 网施工精度越高 、 施工 后也是造成施 工精确度不高的又一原 因。 我 国大部分高铁接触 网施 偏差越小 ， 则接触 网平顺性越高 、 受 电弓受 流质量越好 、 受 电弓和接 ： 亡 单位的技术装备与国外发 达国家相 比， 施 工设 备的功能 、 性能、 新 触 网寿命越 长 ， 越能满足高速铁路安全 可靠 和高稳定性的要求 。 旧程度 、 综合化 、 自动化等诸 多方 面都 略显不足 。 同时检测仪器和装 ２ ． ２ ． １ 材料方面的控制 。施工安装材料都有其生产制造公差 ， 因 置的精确度也 不够 ， 这些都是导致施工误 差发生的根本原 因。 此必须考虑其影 响。 例如， 在编制腕臂计算软件程序 、 进行腕臂计算 １ － ２ 施 工 标 准 和 工 艺 方 面 时都要 考虑绝缘子等材料 的生产制造公差 ， 腕臂预配时将其影响消 １ Ｉ ２ ． １ 施工技术较为落后。从我 国总体情况来看 ， 国内除 了极少 除 掉 ， 避 免 累计 施 工 偏 差 。 数的施 工单位 以外 ， 大部分施工单位 的施工技术及其 采用 的施 工工 ２ ． ２ ． ２施工方法的控制 。 施工方法 即施工工艺 、 工法 ， 包括施工工 艺都 还停 留在传统 的技术水平上 ， 这与 当前 高速铁路 接触 网快 速发 序流程 和施工计算软件 。例如 ， 为避免附加悬挂架设后引起支柱倾 展对施工技 术的要求严重不符 。 斜 值变化 ， 造成 已调整 的接触悬挂位置改 变 ， 应在 附加悬挂架设 后 １ ． ２ ． ２技术标 准不协调 。高铁接触网施 工与铁路路基 、 铁轨等施 再 测量（ 用 于腕臂和 吊弦计算 的） 支柱 有关参数 ， 这点在 曲线地段 和 工技术标 准存在严重不协调 的问题 ， 接触 网是 以铁轨鬼 面的标 高作 接触 网设计 张力较大时尤其要注意。 为施 工基准点 ， 但是 我国铁路轨道 施工的允许偏差 却 比较 大 ， 这 就 ２ ． ２ ＿ ３环境的控制 。作业 周围环境对施工偏差也有不利影 响。例 导致接触 网工程施工质量 难满足相关技术要求。 如 ，因为超声波在空气 中的传播速度与环境温度成一定 函数关系 ， １ ． ２ ． ３ 操作 和技术规范不合理 。目前 ， 我 国尚未建立一套可行性 所 以接触 网施工 பைடு நூலகம்使用的超声 波式 测量仪器从室 内存 放环境 到室 较高 的电气化铁路施工标准 ， 线路施工时一般都是参照 国外相应 的 外测量现场 ， 至少要 有 １ ０ ｍｉ ｎ以上适应现场环境温度 的过程 ， 否则 线路建立 的标准 ， 通用性和标准化的规范较少 。 此外 ， 高铁接触 网的 测量偏差可能超标 。 施工操作规范也不完备 ， 仅有少数施工单位具有 比较 系统 的施工手 ３结 论 册， 而其余 大部分施 工单 位在施工 时的随意 陆相对较 大 ， 这就造成 总而言之 ，高铁接触 网工程建设是 一项较 为复杂且 系统 的工 了接触 网施工误差较高 的情况 ， 从而使得高铁接触 网工程 的精确度 作 ， 想要进一步提高工程 的精确度 ， 除 了减少施工误差之外 ， 还 必须 严重 不足 ， 这对机车 的安 全 、 可 靠运行造成 了一定的影 响 ， 为此 ， 建 采取科学合理 、 切实可行 的施工技术 ， 只有这样 ， 才能保证 高铁 接触 立完善高铁接触 网的操作规范 已经势在必行。 网工程 的精确度 ， 进 而确保机车安全运行。 ２高速铁路接触 网工程高精确度施工技术要点 参 考 文 献 ２ ． １ 精测网在高铁接触 网施工 中的应用 【 ｌ 】 刘永 红． 电 气 化 铁 路 接 触 网技 术体 系及 主 要 技 术 标 准 的 研 究 『 Ａ １ ． 精密测量是建设高质量 高速铁路最重要 、最基本 的条件之一 。 ２ ０ ０ ８年（ 第十届） 中国科协年会论文集『 Ｃ １ ． ２ ０ ０ ８ （ ９ ） ． 接触线 高度 、 拉 出值等几 何参数是 以轨 道几何参数 为基准 的 ， 因此 『 ２ ］ ． Ｙ － 作祥． 新 建 时速 ２ ０ ０ ｋ ｍ 客 货 共 线铁 路 接 触 网施 工技 术 及 标 准 新建 高速铁路接触 网工程从支柱基 础定位测量 、腕臂测 量计算安 制 定的若干 问题『 Ａ ］ 冲 国铁道 学会 ２ ０ １ ０年 高速铁路接 触 网系统新 装、 吊弦测量 计算 安装 、 接触线检测精调等均应 以线路轨 道横 、 纵断 技 术研 讨 会 论 文 集 【 Ｃ 】 ． ２ ０ １ ０ （ ８ ） ． 面设计 图为依据 ， 接触 网和线路 轨道专业测量都应采用统一 的坐标 【 ３ ］ Ｙ － 育才． 建设 高速接 触网必须 引起 重视 的几 个 问题『 Ａ １ ． 福建省铁 精测 网 ， 并作为 双方 施工和运营期间共 同遵守 的依 据。我 国高速 道 学会促进 福建铁路 科技 进步与创新 学术年会 学术论文 ｃ 】 ． ２ ０ ０ ９ 铁路桥梁 及隧道地段 的轨道控制 网（ Ｃ Ｐ Ｉ ） 基桩通 常设置在桥 梁防撞 （ ３ ） ． 墙和隧道 电缆槽的线路 侧面 ， 与接触 网支柱和隧道吊柱不在 同一线 ［ ４ 】 张伯 阳． 任 浩． 预埋槽 道高速铁路 隧道接 触网施工控 制技 术『 Ａ］ ． 中 路横断面上； 路 基地段 的轨道控制 网（ Ｃ Ｐ Ｉ Ｑ） 基桩在接触网支柱基础 国交通 建设股份 有限公 司 ２ ０ １ １ 年现 场技 术交流会论 文集［ Ｃ １ ． ２ ０ １ １ 浇筑 的同时 ， 由设计 院勘测人员设置在接触 网支柱基础或轨道专业 （ １ Ｏ ） ． 特设 的混凝 土基础上 。 通 过相关专业提供 的高速铁路精测 网基桩参 ［ ５ ］ 何 宏叶． 接 触 网硬 点形成原 因及减 少接 触 网硬点 产生 的建议『 Ａ １ ． 数及 其对应 的线路参数 、 曲线桩位置 坐标值及 曲线 参数值 ， 可 以计 ２ ０ ０ ８年铁路 电气化新技 术学术年会论文集『 ｃ １ ． ２ ０ ０ ８ （ ７ ） ． 算确 定接触 网支柱 侧面 限界 、 支柱基础 面相对于轨 面的高差 、 外 轨
[工程科技]动车组牵引制动性能计算——培训中心_OK
![[工程科技]动车组牵引制动性能计算——培训中心_OK](https://img.taocdn.com/s3/m/d78150320c22590103029d76.png)
三、动车组主要技术参数
• 编组形式：8辆编组。 • 动力配置：4 M＋4T。 • 定员：610人。 • 最高运行速度：200 km/h。 • 最高试验速度：250 km/h。 • 适应轨距：1 435 mm。 • 适应站台高度： • 传动方式：交直交、三相交流感应电动机、VVVF
逆变器控制方式、电力再生制动方式（带空转滑行 控制
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高速动车组技术
4. 动车组供电系统
第五章 制动系统
• 额定电压：单相交流25 kV、50 Hz。 • 最高电压：31 kV。 • 最低电压：17.5 kV。
符合我国铁路干线电力牵引交流电压
标准；线路设点式信号设备为列车提 供过分相位置信号
5. 限 界 符合电力机车限界和客运专线机车车辆 限界暂行规定。 6. 信 号 闭塞分区长度一般为1 000～1 200 m。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
动车组应装备车载自动过电分相装置。 动车组须按规定随车配备行车备品及过渡车钩、电 气连接线、专用风管及止轮器，并存放在固定地点。
新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行 的动车组，应安排上线运营前的试运行工作。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
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高速动车组技术
第五章 制动系统
• 牵引功率： 4800 kW。 • 编组重量级长度：204.9 m，345 t。 • 车体型式：大型中空型材铝合金车体。 • 轴重：≦14 t。 • 轮径：860/790 mm。 • 起动加速度：0.406 m/s/s。 • 制动方式：直通式电空制动、电力再生制动。 • 制动距离：初速200 km/h，1 800 m。
高速铁路板式无砟轨道底座板高精度施工控制技术
以现场绑扎。在钢筋的下料时，为防止钢筋翘曲，对于用量大的钢筋应当 控制的可调高轨道 ，混凝土的高度和平整度控制得到改 良；外观优良，由
采用 １２ｍ直条下料 ，对于弯曲角度较为特殊的钢筋 ，应采用半 自动弯曲 于模板可以紧贴桥面进行安装 ，解决了混凝土底座板外观粗糙的问题；施
机进行弯制。在进行底座板的钢筋绑扎前，首先要在定位钢筋上安装绝缘 工难度降低，由于模板可以进行标准化设 计和安装 ，施工所需要模板的类
匹配，并测量预埋套用的高程以确定剪力钉的加工长度和锚固钢筋的高 撑系统达到模板的稳定锁死。确定模板完全固定以后 ，再进行潮 高的
度等。剪力钉是一种提前加工 、分类存放的部件，尤其要注意保护剪力钉 测量工作以及平尺控制架的安装，根据滑道高度的测量结果以对滑道精
的顶部螺纹，以保证能够达到足够的旋人深度和稳定胜等。
工精度 ，底座板施工控 制技 术对 梁面和施工环境等也有 一定 的要求。
关 键 词 ：高速铁 路 ；无 砟 轨 道 ；底 座 板 ；施 工控 制
在传统的底座板施工工艺中，保障施工精度主要从严格施工要求和 施工中采用高 溅 可以 ｝ｊ懈 决这类问题。高楱
统通
提高设计精度人手。但传统的模板施工工艺中，由于底座板的高度不断变 过在两侧摸板的上方设立可调高走行轨道，保持高度差一定的情况下，可
化，对模板的数量和型号要求较多 ，提高了施工的成本。而采用高模低筑 以通过调整架在滑道上的平尺控制架的高度，对标高进行调整，同时通过
的模版设计工艺，减少了模板制作的类型数量，并通过多种控制方法提高 模板支撑、拉毛和倒运系统进行高度和平整度的辅助施工。
了底座板施 工精度的控 制。
２２模板的设计特点
模板单元体间，应 当采用螺栓连接 ，撑拉加固 ，确保两块模板的连接处不 ３．１梁面要求
浅析高速铁路无砟施工技术
２ 道 床 板 的施 工 技术
进行检验 ， 从而完成验收工作 ， 验收时需要根据施工方案的设计标 ２ ． １ 路基地段 。 路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工， 同时 准来进行 ， 对其 中线 、 顶面高程 、 宽度和平整度进行检验 ， 使其满足
其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注 ， 但 设计的标准 ， 并在允许的偏差范围内， 全部合格后即完成验收工作。 在不同线下基础连接处 ， 设置横 向伸缩缝 。 ４ 结论 ２ ． ２ 桥梁地段。桥上混凝土道床板分块浇注 ， 相邻两块混凝土道床 目前在世界各国的高速铁路施工 中， 都普遍采用无砟轨道技术 板之间设置 １ ０ ｅ ｍ的伸缩缝。轨枕间距 一般为 ６ ５ ４ ｍ ｍ， 板长变化 的 来进行施 工 ， 无砟轨道不仅具有较多 的结构形式 ， 同进其结构具有
的要求对桥面高程 、 桥面中线 、 桥面平 整度 、 相邻梁端 高差 、 桥面拉 定标准前则不许在上面进 行踩踏或是施工 ，养护时间不能低 于 ２ ８ 毛、 桥面预埋件 、 桥面清洁度 、 桥面排水坡及泄水孔等项检验。 天。 ５ ） 底座板的检查验收。 在底座板施工完成后 ， 需要对其施工质量
高速铁路在中国的发展优势和意义
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工程科 技
高速铁பைடு நூலகம்在中国的发展优势和意义
王 妍 徐 颖
（ 黑龙江第二技 师学院， 黑龙江 绥化 １ ５ ２ ０ ０ ０ ） 摘 要： 本文主 要分析在中国人口众多资源有限的国情下， 高速铁路 发展的必要挂和必然性， 以及高速铁路的技术优势、 资源优势和经济优势。 关键词 ： 高速铁路； 中国； 优 势； 意义
１ 高速铁路发展的必要性和必然性 创下了连续 ３ Ｏ 多年安全输送旅客超过 ５ ０多亿 ＾ 次从未发生行车死亡 １ ． １ 必 要性 事故的纪录， 并且如今仍然在正常安全地运行中。 据法国国营铁路资料 １ ． １ ． １ 我国经济和社会发展的需要 统计 ， 以１ ０ 亿人 ・ ｋ ｍ计 ， 航空伤亡人数为 ０ ． ２ ６ ， 高速铁路 ０ ． １ ８ ， 公路 １ ６ ； 方面 ，高速铁路是我国经济发展的需要。在如今全球化的浪潮 在货运中， 铁路事故和伤亡 人 数仅为公路的 １ １ ３ ８ 。 下， 我国的产业发展面临着转型阶段。在过去的半个世纪 以来 ， 我国经 ２ ． １ ２ ． 高速 济增长主要来源于第一和第二产业 ，尤其来源于劳动密集型产业而不 高速铁路的—个显著特点就是高速，国际上通行 的定义为时速在 是服务业等第三产业。在近几年来 ，我国的经济发展面临全球化的冲 ２ ０ ０ ｋ ｍ以上。《 朝 鲜日 报》 表示， 法国高铁在速度试验中曾 达到世界最高 击， 面临种种危机， 高速铁路作为一种可以带动第三产业如旅游业发展 时速 ５ ７ ４公里。京沪高铁运行 以后 ， 从北京到上海 只需要半天时间， 大 的工具 ， 有利于我国经济结构转型 ， 更给我国的经济发展注入了一大支 大节约了人们 的旅行时间。 强心 剂 。 ２ ． １ ． ３ 无 污染 另—方面 ， 人们 日益增长的物质文化需要对交通提出了更高的要 从环境保护角度看， 公路和航空这两种运输方式使用的是汽油柴 求， 而高速铁路恰好满足了人们的这种需求 。随着生活水平的提高， 人 油等燃料 ， 不仅产生各种废气和有害固体颗粒 ， 而且通过释放加剧了全 们 的出行要求也逐渐提高 ， 人们希望走得更远 、 更 陕、 更舒适， 而交通工 球温室效应。由于高速铁路是电力牵引， 基本不会排放有害气体 ， 对于 具和公共交通系统的滞后与此形成的矛盾也越来越尖锐。基于我 国复 环境基本上是零污染。除此之外， 高速铁路运行平稳， 跟汽车飞机等交 杂的地形和广袤的国土 ，铁路尤其是高速铁路作为能够贯穿整个中国 通工具相 比噪声很小 ， 对附近居民生活造成的影响极小。 大陆的经济而高效的交通工具 ，既满足了人们的物质和精神生活的需 ２ ． ２ 资源优势 要， 又促进了各地区各民族的交往 ， 有利于民族团结。 高速铁路的资源优势主要体现在以下几点： １ ． １ ， ２ 我国发展高速铁路具有优越性 １占地 少 首先 ， 我国的客流特点适宜发展高速铁路 。我国的客流特点为量 以单位 占地相比较 ， 高速铁路为公路的三分之一 ， 而且高速铁路也 大、 集中、 行程长 ， 这集中体现在每年春运期间农 民 工和学生返乡人流 不像航空运输一样需要大型机场， 我国平原少 、 人 口密集白 勺 Ｊ 情况对于高 以及异地探亲人流等造成的交通拥挤一票难求的状况。 发展高速铁路， 速铁路更为有利。 将对这一现状有所改善 ， 能缓解我国主要线路如京广线 、 京沪线、 武广 ２ ． ２ ． ２耗能少而效率高 线等的运输压力 ， 也使交通环境更为舒适 。其次 ， 铁路客货分线也为发 高速铁路使用电力， 并且能利用可更新的能源， 如核电、太阳能或 展高速铁路创造了条件。因此 ， 在我 国发展高速铁路是从国情出发最现 水力发电。跟其他运输方式相 比， 高速铁路的能耗最低。 实的选择 ；是发展交通运输 ，优化和提升交通运输结构的重大战略决 ２ ． ２ ． ３ 运量大 策； 是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。 从运输能力来看， 一列高速列车可乘坐 ８ ０ ０ — １ ０ ０ ０人 ， 单向输送能 １ ． ２必然 性 力约为航空的十倍或公路的五倍。 高速铁路对于我国具有战略意义： ２ ． ２ ． ４ 正点率高 高速铁路作为新兴产业 ， 其无论是在军事 、 经济、 政治 、 文化 、 还是 相 比起其他运输方式 ， 高速铁路受气候条件影 ｎ Ｂ ， ， ｂ， 即使在恶劣的 发展战略上 ， 都具有重要意义。铁路技术对于国土具有很强的控制力， 气候条件下也能够风雨无阻地正常运行， 因而其正点率高。 如果失去了铁路体系的控制 ， 可以说很大程度上失去了对国土的控制。 ２ ． ３ 经 济优势 无论是历史上的拆毁铁路， 还是现代的修建青藏铁路 ， 都充分说明了这 高速铁路的工程投资要高于普通铁路， 但并不比高速公路高。据有 点。 青藏铁路更是将西藏与其他省市紧密联系 ， 极大地改变了我国的 关数据分析显示 ，在法国高速铁路基础设施造价要比 ４ 车道的高速公 政治与经济文化版图。另一方面 ， 从能源角度来看 ， 我 国的能源结构是 路省 １ ７ ％。 而且， 高速铁路经济 回报率高 ， 绝不亚于公路航空等运输方 以煤为主， 而缺少目前汽车、 飞机等需要的石油和天然气。而如今国际 式 。以 日 本东海道新干线为例 ， 其总投资为 ３ ８ ０ ０ 亿 日元 ， 但 由于投入 油价居高不下 ， 也使我 国处于被动地位 ， 因而更倾向于发展使用电力的 运营后客流迅速增长， 而运输成本只有飞机的 １ ／ ５ ， 正式投入运营的第 高速铁路， 从而减少对石油的依赖。 七年便全部收 回投资。因此 ， 尽管高速铁路看起来投资大 ， 但其 回报时 另一方面， 在世界铁路迅猛发展的同时 ， 中国的高速铁路也在飞速 间相比起航空而言并不长， 其经济优势在 日渐飙升的油价前更为明显。 发展中， 并且有可能成为我国的战略资源之一。 据报导， ２ ０ １ ０年底 ， 铁道 总而言之 ， 无论是对世界还是我国而言 ， 高速铁路 的发展是势在必 部 已经与泰国、 老挝 、 阿根廷 、 哥伦 比亚 、 保加利亚、 黑山、 斯洛文尼亚、 土 行 的。尤其面临着全球化的机遇 ， 我们更应该抓住这次机会 ， 将高速铁 耳其等国的主管部门以及部分 国外铁路设备企业分别签署 了高铁合作 路发展成为我国的优势产业。另—方面，以高速铁路带动第三产业发 协议。 至今全世界已有 ５ ０多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的 展 ， 也将加快我国的产业结构调整 ， 同时也能满足人们 日 益增长 的出行 支持。据估计 ， ２ ０ ２ ０ 年前， 海外高铁投资将超过 ８ ０ ０ ０ 亿美元 ， 其中欧美 需求。 高速铁路以其独有的优势 ， 将会掀开我国交通运输行业发展的新 发达国家的投资额为 １ ６ ５ ０ 亿美元 ， 带动其他产业创造的市场规模达 ７ 篇章。 万亿美元 ， 这—数字同时也意味着 ， 中国高铁迎来了前所未有的走出国 参考文献 门、 进军海外的良机。 【 ｌ 邦模． 高速铁路的技术经济优势田． 世 道 交通， ２ ０ ｏ ４ （ ８ ） ： ６ ０ － ６ １ ． ２高 速铁 路的发 展优 势 ［ ２ ］ 艾昕． 高铁 ， 离地面零英尺的“ 飞机 ” ？一高铁 ： 世界铁路发展的共 同趋 ２ ． １ 技术优势 势叨． 工业设计 ， ２ ０ １ １ （ ４ ） ： １ ２ ＿ １ ７ ． 相 比起其他的交通工具 ， 高速铁路有以下几项技术优势： ［ ３ １ 支 ｊ ｌ 泽君域 论高速铁路与可持续发展明． 魅力中国， ２ ０ １ ０ （ ３ ０ ） ： ２ １ ６ － ２ １ ７ ． ２ ． １ ． １ 安 全 ［ ４ 】 李微． 全球化“ 高铁 时代” 中国技术赶“ 出海” 叨． 现代 经济信 息 ， ２ ０ １ １ 相 比起其他的交通工具 ， 高速铁路相对更安全可靠。 高速铁路采用 （ ４ ） ： ７ ６－ ７ ７ ． 了先进 的列车运行控制系统， 能保证前后两列车必要的安全距离 ， 防止 ｆ ５ ］ 宋瑞． 交通运输设备 ． 北京 ： 中国铁道出版社 ， ２ ０ ０ ５ ． ７ ９ － ８ ０ ．
市政道路下穿高速铁路技术简述及应用
土木与建筑工程市政道路下穿高速铁路技术简述及应用褚喆李俊宝（河南测绘职业学院河南郑州450015）摘要：近年来，我国市政道路建设项目不断发展，下穿高速铁路的道路工程也不断增多，而在市政道路下穿高速铁路施工中存在一定的施工难度。
为此，本文首先对市政道路下穿高速铁路施工类型展开分析，探讨下穿高速铁路施工原则，并结合工程实例分析市政道路下穿高速铁路施工技术的应用和施工要点，提高市政道路施工质量，保障运营安全。
关键词：市政道路下穿高速铁路施工技术应用分析中图分类号：U412文献标识码：A文章编号：1674-098X(2021)11(a)-0081-03Brief Description and Application of the Technology for Municipal Roads Underpassing High-speed RailwayCHU Zhe LI Junbao(Henan College of Surveying and Mapping,Zhengzhou,Henan Province,450015China) Abstract:In recent years,my country's municipal road construction projects have continued to develop,and the number of road projects that cross high-speed railways is also increasing.However,there are certain construction difficulties in the construction of municipal roads that cross high-speed railways.To this end,the article first analyzes the construction types of municipal roads under-passing high-speed railways,discusses the construction principles of under-passing high-speed railways,and analyzes the application and key points of construction technology for municipal roads under-passing high-speed railways in combination with engineering examples to improve the construction quality of municipal roads,and ensure operational safety.Key Words:Municipal road;Under-crossing high-speed railway;Construction technology;Application analysis随着社会经济水平的飞速发展，高速铁路已经成为人们出行的重要交通方式，而基于我国高速铁路规模的不断覆盖，也为城市发展带来了全新的发展机遇和挑战。
高速铁路隧道混凝土湿喷技术介绍
高速铁路隧道混凝土湿喷技术介绍摘要：现代科技学术的发展，使铁路运行速度不断提升，全球第一条高速铁路起源于日本，时速可达200km以上，比传统意义上的铁路更有优势。
高速铁路与普通铁路比较具有节约能源、节省土地、安全可靠、性能较好和环境污染少等优点，这就使调整铁路建设不断增加，并提到广泛的推广，当前，时速在200-250km的高速铁路技术已非常成熟了，调整铁路在人们生活中起到重要的作用，也不断影响着人们的出行和交通。
这样的调整铁路，对隧道工程的要求是相当高的，隧道工程是铁路建设中不可缺少的重要组成，作为一项综合性高的建设项目，对技术上的要求非常严格，为了不影响铁路通车需要，还在短时间内完成工程建设，可以说，隧道工程是一项工期紧、难度大的建设项目，其施工质量好坏，直接影响的是通车效率与质量，只有全面做好高速铁路隧道工程施工，才能确保调整铁路运行优质高效。
隧道施工过程中，对混凝土湿喷施工技术要求较高，需要控制喷射的回弹量与粉尘量，从而确保混凝土喷射质量。
混凝土湿喷回弹量大是目前施工过程的常见问题，需要根据隧道的实际情况，有效地控制施工过程的回弹量，提高混凝土湿喷的质量。
关键词：高速铁路；隧道；混凝土；湿喷技术一、高速铁路隧道工程的特点高速铁路的隧道工程是特殊建筑，其结构较为复杂，这类建筑具有自身独特的特征，主要表现如下：（1）隧道建设工程是应力场中长期存在的，通过一定介质形成一个整体统一的建筑结构，是整体工程的重要组成；（2）高速铁路隧道施工涉及到通行能力，是工程类比中最复杂的项目，通过合理科学的计算手段，测绘出工程概况，但并不代表一成不变，要根据实际情况做好现场调整与修正，不可预见因素会时刻影响施工进度，动态调整是施工的一个重要原则；（3）其结构的特殊性，决定了受力部分是要受到支护结构刚度、支护时间以及开挖方式影响的，对那些结构受力不均匀的地段，需要格外强化施工质量，确保施工安全和运行安全，表现为施工上的复杂性；（4）这类工程施工空间不大，受施工环境影响，不同的工种需要进行交叉施工，环境恶化会增加施工难度，特别是面临空气差、温度高、噪音大、可见度低等施工条件，不但影响人的工作情绪、损害身心健康，更主要的是施工中的危险因素不好控制，如果操作不当，则会导致生命危险；（5）隧道可视面少，只能看见正反两个面，多数的施工是在隐蔽处，这就导致了对其进行科学评估与分析的直观性，一些工程只有在过程中加以控制，才能确保施工质量，否则，这类工程就会出现许多隐患，给返工增加了危险和难度。
优秀工程项目简介
优秀工程项目简介引言：优秀工程项目是指在设计、建造、运营等各个环节中，表现出卓越品质和高度创新的项目。
这些项目不仅具有技术上的先进性和可持续发展性，还能满足社会经济发展的需求，为人们提供更好的生活环境和服务。
本文将介绍一些优秀工程项目的案例，并分析其特点和贡献。
一、某高速铁路项目该项目是一条连接两个重要城市的高速铁路，总长度约为500公里。
该项目在技术上采用了最先进的轨道交通技术，列车时速可达到350公里，运行稳定、安全可靠。
同时，项目还在环保方面进行了大量工作，采用了低噪音、低能耗的设计和材料，减少了对周边环境的影响。
该高速铁路项目的建设不仅缩短了两个城市之间的时空距离，促进了经济的繁荣，还改善了人们的出行条件，提高了生活品质。
二、某大型水利工程该水利工程是一座位于某河流上的大坝，总装机容量达到1000兆瓦。
该工程充分利用了河流的水力资源，采用了先进的水轮发电技术，实现了高效、清洁的能源转化。
该大坝还具备防洪、灌溉等多重功能，为周边地区提供了稳定的用水和电力供应。
此外，工程还注重生态环境保护，采取了多项措施保护河流生态系统的平衡。
该水利工程的建设不仅解决了当地的用水和用电问题，还为经济社会的可持续发展提供了重要支撑。
三、某现代化城市综合交通枢纽工程该综合交通枢纽工程位于某大城市的核心地带，集合了地铁、公交、出租车等多种交通方式，为市民提供便捷的出行服务。
工程在设计上充分考虑了人性化和智能化的要求，采用了先进的车站设备和信息系统，提高了交通管理和服务的效率。
此外，工程还注重环境友好，采用了绿色建筑和节能设备，减少了能源消耗和碳排放。
该综合交通枢纽工程的建设不仅改善了城市交通状况，还提升了城市形象和居民的生活质量。
四、某高科技园区建设项目该项目是一座位于某城市的高科技产业园区，涵盖了电子信息、生物医药、新材料等多个领域。
园区内建有现代化的办公楼、实验室和厂房，配备了先进的设备和技术。
此外，园区还提供了完善的基础设施和公共服务，为企业提供良好的发展环境和支持。
轨道工程概括
轨道工程概括摘要：一、轨道工程概述二、轨道工程的主要类型1.高速铁路工程2.城市轨道交通工程3.城际铁路工程4.磁悬浮列车工程三、轨道工程的施工关键技术1.轨道铺设技术2.轨道焊接技术3.轨道维护技术四、我国轨道工程的发展现状与展望1.我国轨道工程的建设成果2.我国轨道工程的发展战略3.我国轨道工程的科技创新五、轨道工程对经济社会发展的意义1.提高交通运输效率2.促进区域经济发展3.优化城市交通结构六、轨道工程的安全与管理1.轨道工程安全管理的重要性2.轨道工程安全管理的措施3.轨道工程事故案例分析正文：一、轨道工程概述轨道工程是指为满足交通运输需求，建设的具有承载轨道、车辆运行的工程。
轨道工程涵盖了多种运输方式，如铁路、城市轨道交通、城际铁路等，其目的是提高交通运输效率，缓解交通拥堵，促进经济社会发展。
二、轨道工程的主要类型1.高速铁路工程：高速铁路工程是指以高速列车为主要运输工具，专为长距离、大容量、高效率的铁路运输而建设的轨道工程。
我国高速铁路工程建设取得了世界领先的成绩，如京沪高铁、京津城际等。
2.城市轨道交通工程：城市轨道交通工程是指在城市范围内，采用地铁、轻轨等交通方式建设的轨道工程。
我国城市轨道交通建设迅速，如北京、上海、广州等城市的地铁网络。
3.城际铁路工程：城际铁路工程是指连接城市与城市、城市与郊区之间的轨道工程。
我国城际铁路建设正逐步推进，如京津冀、长三角、珠三角等地区的城际铁路规划。
4.磁悬浮列车工程：磁悬浮列车工程是一种采用磁悬浮技术实现高速运行的轨道工程。
我国上海磁浮列车工程成为世界范围内高速磁悬浮列车的典范。
三、轨道工程的施工关键技术1.轨道铺设技术：轨道铺设技术是轨道工程的关键环节，包括轨排组装、轨道焊接、轨道调试等。
2.轨道焊接技术：轨道焊接技术是将多根钢轨焊接成连续轨道的关键技术，包括闪光焊接、电弧焊接等。
3.轨道维护技术：轨道维护技术是保证轨道工程安全、稳定运行的重要手段，包括轨道检测、轨道修理等。
高速铁道技术论文范文3篇
⾼速铁道技术论⽂范⽂3篇⾼速铁道技术论⽂1对教学标准的设计学习与⼯作相结合的培养模式是在结合⽬前企业实际需求的前提下发展起来的，所谓的学习与⼯作相结合是指在⾼速铁道技术专业这⼀块，教学的内容要与⼯作任务相结合，课程的标准与⾏业的标准相结合，课程的考核也要与技能的实践⽅式相结合，总体来说就是校园⽂化与企业⽂化的融合。
在实际的培养中要注意学⽣所学知识与技能之间的转换，主要是注重学⽣的技能培养，让学⽣最终成为精通设计、精通施⼯、会维护、会管理的全⾯的综合技术型⼈才。
⽬前这种培养模式主要包括：⼯作系统化的课程体系，紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式，以此全⾯提⾼学⽣的综合素质。
注重校企合作，加强教师的考核体系，形成⼀个具有相当⾏业影响⼒的教师团队结构。
建⽴多元化的实训试验基地，培养学⽣德智体的全⾯发展，使学⽣能够熟悉铁路的专业理论知识，使其具备良好的职业道德、⼈际交流能⼒，同时还要具备团队的组织协调能⼒，能够适应铁道技术专业的⽣产、建设、服务等⽅⾯的技术要求。
2课程结构实施安排对于⾼职⼈才的培养⽬标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是⽬前专业标准制定的核⼼，这⼀核⼼也是保证质量的标准，第⼀步就是对⾼铁专业的岗位群进⾏全⾯的调研，并针对⾼铁专业⽐较重要部门的职业能⼒要求，进⼀步分析岗位的⼯作特性以及⼯作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些⽅⾯分析出教育的⼤体规律，科学合理地进⾏课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现⾼速铁道技术专业的特⾊。
对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个⽅⾯：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。
其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域第⼀，公共学习领域包括的课程范围是⽐较⼴的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应⽤⽂写作、思想与中国特⾊社会主义理论体系概论、⼤学英语、计算机基础等。
第⼆，专项素质学习领域主要是针对宏观的⽅⾯进⾏的学习，它所包含的课程有⼊学教育、安全教育、教育、军事理论、毕业教育以及⼤学⽣的职业发展与就业指导。
高铁的工作原理
高铁的工作原理
高铁，作为一种快速、便捷的交通工具，已经成为人们生活中不可或缺的一部分。
那么，高铁是如何实现高速运行的呢？接下来，我们就来详细了解一下高铁的工作原理。
首先，高铁的基本构造是由车体、动力系统、制动系统和悬挂系统组成。
动力
系统是高铁能够高速行驶的关键，它主要包括电机、传动系统和牵引系统。
高铁采用的是电力驱动，电机通过传动系统将电能转化为机械能，再由牵引系统传递给车轮，推动列车运行。
其次，高铁的轨道也是确保其高速行驶的重要因素。
高铁的轨道采用了特殊的
设计和材料，以确保列车在高速行驶时能够保持稳定。
此外，高铁轨道的平整度和轨道间的垂直度也对高铁的运行速度有着重要的影响。
此外，高铁的车体设计也是高速运行的关键。
高铁的车体采用了空气动力学设计，减少了空气阻力，提高了列车的运行效率。
车体的材料和结构也经过精心设计，以确保列车在高速行驶时能够保持稳定和安全。
另外，高铁的制动系统也是确保列车高速运行安全的重要组成部分。
高铁的制
动系统采用了先进的电子控制技术，能够实现快速、精准的制动，确保列车在高速行驶时能够安全停车。
最后，高铁的悬挂系统也对列车的高速运行起着重要的作用。
高铁的悬挂系统
采用了先进的气动悬挂技术，能够减少列车在高速行驶时的颠簸和震动，提高了乘车的舒适性和安全性。
综上所述，高铁能够实现高速运行，是由于其复杂的动力系统、特殊的轨道设计、先进的车体结构、精密的制动系统和先进的悬挂技术共同作用的结果。
这些技术的不断创新和提升，也将为高铁的发展带来更多的可能性，使高铁成为人们出行的首选交通工具。
简析高速铁路相关工程预埋件施工技术
简析高速铁路相关工程预埋件施工技术摘要：在高速铁路项目施工过程中，相关工程的预埋件施工环节十分重要，为了进一步提升各种预埋件的施工质量，需要科学合理的应用预埋件施工技术，并掌握预埋件施工要求和施工质量控制要点。
本文分别对桥梁工程预埋件、路基和站场工程预埋件以及无砟轨道预埋件的施工技术展开探讨。
关键词：高速铁路；相关工程；预埋件施工技术1引言高速铁路相关工程预埋件施工分为很多类别，属于不同的工程专业，具体的作用也存在差异，在具体施工过程中需要分析不同预埋件的施工条件，根据实际情况选择合适的施工技术，最大程度保证预埋件施工过程的科学性及合理性，为高速铁路工程的整体建设质量奠定基础。
2桥梁工程预埋件2.1桩基施工预埋件施工在某高铁建设项目中，综合接地钢筋和声测管是桥梁桩基施工过程需要的预埋件。
将接地钢筋设置在每根桩上，使用合适的主筋代替钻孔桩，由于PHC管桩具有预应力筋，所以不需要设置接地钢筋。
综合接地系统的主干是沿线铺设的贯通地线，合理利用沿线桥梁、隧道和路基地段构筑物的接地装置，将其当作接地体，形成电位综合接地平台。
在摩擦桩内安装超声波检测管，并根据实际情况控制超声波检测管的数量，因为桩基钢筋笼与桩长不同，为了给声测管的预埋工作提供便利，所以需要增设骨架钢筋。
并严格控制检测管和桩底之间的距离，确保在合适的范围之内，并伸入到承台中，务必对检测管的接头和底部位置密封，避免杂物将管道堵塞。
2.2承台施工预埋件施工承台施工的预埋件有综合接地钢筋、沉降观测标和冷却水管。
确保钻孔桩承台综合接地，将接地钢筋和承台连接到一起，并在桥墩中设置接地钢筋，根据实际情况明确钢筋数量。
一端连接到环接钢筋，另一端连接到墩帽处的接地端子。
把钢筋网设置在承台底面，作为水平接地极，并确保水平接地极完全覆盖基底底面。
科学设置钢筋网格之间的距离，采用合适的焊接方法将钢筋上的网格节点焊牢，对外围钢筋进行闭合焊接，使用合适的材料对其他节点进行绑扎。
高速铁路桥面系、防护墙的发展及施工技术及应用
点进行 了分析。
【 关键词】 高速铁路 ； 防护墙 施工
高速铁路防护墙施工 ， 精度要求 比较高 ， 防护墙质量的可靠性 、 线 型的整体平顺性 、 平 整度等特 点直接影响着无碴 道床 、 桥 面系的施工 质量 。 由于高速铁路防护墙高度与轨顶标 高一致 ， 所 以在直线 、 缓 和曲 线、 圆曲线连接处 ． 必须注意模板 的择取 、 高程的控制。 由于防护墙 间 隔板拆除时需要力 非常大 ． 在施 工时 ． 不能 因为梁体 的预埋 钢筋 的不 准确性而割断钢筋 ． 否则容 易造成防护墙 与梁 体形不成整体 ． 模板拆 除时防护墙遭到破坏 ． 防护墙使 用寿命减短 。
布擦 干净 。 模板 的加工精 度要严格检查 ． 确保 防护墙 的外 形尺寸防护墙施工
前． 模板底部 要平整 ， 控 制在一 １ ０ ～ ＋ Ｓ ｍ ｍ之 间 ． 若平整 度不够 ， 支模 以 前要用砂浆找平模 板底 脚 保证模板顶部线 条的平滑性 。
２ － ３ － ２防护墙混凝土施工 线条平顺 、 混凝 土本身外观 质量以及构件 预埋 ． 是 防护墙施工 的 关键控制点。 针对这一特点 ， 要 加强对 防护墙混 凝土施 工的质 量控制 ， 通过对混凝土的坍落度 、 水化 比、 脱模剂 的使用 ， 模 板的检查及混凝 土 捣固等控制 ． 以克服防护墙线 条不优美 、 观感差这一质量通病 。 并对梁 缝、 每节防护墙之间 １ ｅ ｍ缝进行严格 控制 。 （ １ ） 混凝土灌注方式 通常情况 下 ． 高速铁路 防护墙墙厚 度较薄 ． 最厚处 只有 ２ ５ ｃ ｍ， 最 高处仅有 ８ ８ ｃ ｍ：因此为避免较大 的冲击 力造成模板变形从 而影响外 观质量 ． 防护墙施工 可采用 ２ ５ ｔ 吊车 ． 配合 小漏斗 或小 型装 载车 对混
高速铁路隧道Ⅳ级围岩挑顶进洞技术
西 安Ｊ
图 １ 斜 井 钢 架 间 距调 整 图
［ ２ ０Ｑ
３ ． １ 斜井进入正洞前 的施工 斜井从斜 ６ ＋ ０ ９至与正洞相交 ， 围岩级别设 计为 Ⅳ级 围岩 ， 支 护加 强采用 Ｉ Ｖ — Ｄ Ｍ衬砌 ， 开挖 方法 为 台阶 法 开 挖 ， 采用 Ｉ １ ６型钢 钢 架 ， 间距 １ ． ２米 一 榀 ， 根据 斜井与正洞相 交角度 ，从斜井左侧距 离正洞 ４米 的 位置开始按扇形支撑支护，左侧钢架间距调整为 ０ ． ２ 米， 右侧钢架 间距 保持为 １ ． ２米 （ 具体见 图 １ ） 。做好 监控量测 ，同时根据 围岩实 际情 况对支护参数进行 图 ２ 交 叉 口锁 口钢 架 图 动态调整 。 需要落底在门架横梁上 ， 所 以正洞左侧上 台阶钢架部分 由弧形变成 ３ ． ２斜井进入正洞处 的加 固施工 便 于和门架横梁连接 。ｃ ． 正洞上台阶标 准断面形成后 ， 对上 对斜井进入正洞交叉 口位 置进行扩挖 ， 斜井与正洞交叉 口段架 直线型 ， 台阶钢架 背后 由于找顶所形 成的超挖进行 回填 ，回填采用 Ｃ ２ ５喷 立 ３ 榀Ｉ ２ ０ ａ型锁 口钢架 ， 保证相交地段 三维 受力状态 围岩 的稳 定。 砼 。 在此 型钢钢架上焊接 ２ 根并排 Ｉ ２ ０ ａ型钢横梁 ，紧贴锁 口钢架两侧 安装 Ｉ ２ ０ ａ门架立柱 。门架横梁为正洞 钢架提供落脚平台 ， 正洞上 台 ３ ． ３ 交叉 口处斜井模筑衬砌 正洞从 交叉 １ ２ １ 位置 向左右各施工一段距离后 （ 爆破对斜井二衬 阶拱架拱脚与 Ｉ ２ ０ ａ型横 梁螺 栓连接 ，横梁与斜井锁 口钢架 间空隙 ， 及时对斜井交叉 口往斜井 口方向 ｌ ３ 米 范围 内施作二 设置 Ｉ ２ ０ ａ 竖 向立柱支撑 。斜 井锁 口钢架 、 门架 与正洞钢架连接断面 影响较小时１ 次衬砌 ， 厚度 ０ ． ３ ５ ｍ形 成对交叉 口处 围岩受力 的有效支护 。 图见 图 ２ 。 ３ ． ４斜井进入正洞 内的导洞施 工 主要施工步骤 ： ａ ． 在 开挖斜井左边线距离正 洞左边线 ２ ｍ范 围 ３ ． ４ ． １ 矩形小导洞支护参数选定 。 小导洞形式 ： 矩形小导洞 ， 小 导 内进行加强支护 ， 锁脚锚管每榀钢架每侧 安装 ４根 ， ０２ ２ 砂 浆锚杆 ｍ， 高度根据实际开挖情况确定。 加长至 ４ ｍ，开挖 至离正洞交接处 ２ ｍ时 ，施作一环底 板 ，深度为 洞尺寸为宽 ３ 拱架 ： Ｉ １ ６型钢 钢架 ， 间距 ｌ ｍ； 锚杆 ： 拱部 ｑ ｂ ２ ５ — ３ ． ５中 （ 转下页 ） ０ ． ４ ｍ， 宽度为 １ ３ ． ８ ３ ｍ。ｂ ． 由于斜井与正洞相交位置 的正洞左侧钢架
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2020/8/17
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一、工程概况
京沪高速铁路是目前世界上标准最高、规模最大、一次建成 线路最长的高速铁路，是新中国成立以来我国基础设施建设 的最大项目。十几年来，国内专家潜心研究，博采众长，逐 步形成适合中国国情路情、具有自主知识产权、达到世界一 流标准的高速铁路技术体系，为京沪高速铁路建设奠定了坚 实的基础。
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一、工程概况
工程建设管理
贯彻“以人为本，服务运输，强 本简末，系统优化，着眼发展” 的理念，全过程按“质量、安全 、工期、投资、环保和技术创 新”六位一体统筹建设工作，把 京沪高速铁路建设成资源节约 型、环境友好型的世界一流高 速铁路。
按照“整体设计、系统建设、优 质高效、一次建成”的原则，全 线工期按60个月安排。
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三、轨道
有砟轨道能否满足高速铁路平顺性的要求 ？
比如：我国高速铁路要求高低和方向的铺设 精度为2mm/10m 目前最先进的养路机械作业精度为 4mm/16mm
有砟轨道难以达到我国高速铁路平顺性要求
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三、轨道
有砟轨道是否具备保持轨道高平顺的 能力 ？
传统铁路：道床维修量占线路维修量 的70%以上
DB：高速铁路线路维修量是传统铁路 的2倍，通过总重5亿t需要更换道 砟（传统铁路为10亿t）
SNCF：TGV东南线820km线路，14年 统计结果是 每年需要对400km线路 进行大机作业，最多的一年达 600km
大机作业后需要慢行，对运输的干扰 比较大
有砟轨道保持高平顺的能力比较差， 维修量大
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三、轨道
高速度对轨道的要求：高平顺和高稳定性。 高平顺的核心：保持轨道结构良好的几何状态。 高稳定性：指轨道保持高平顺性的能力，是指轨道在高速运营条件下保持高
平顺性与均衡弹性、维持部件有效性与完整性的能力， 标志是少维修或免 维修。 措施：以无砟轨道为主要轨道结构形式，铺设跨区间无缝线路。 条件：运用高精度和高可靠性的轨道部件。 要求：铺设高精度，养护高质量
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三、轨道
桥上有砟轨道的稳定性问题 ： 道砟粉化，共振导致道床液化，道床失稳解决的措施： ①桥梁结构优化：目前已经取了2倍的安全系数，对经济性已造成
影响，优化空间有限 ②采用道砟垫：虽然起到了隔振作用，但减少了道砟与桥面的摩
擦力，加剧了道床的振动 ③弹性轨枕：减少了振动的传递，但纵横向阻力的减少对无缝线
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一、工程概况
工程总体特点 ●技术难点多：
特殊结构和特大型结构多，结构变形控制与施工协调难度大 ：特殊结构桥梁数量达到397处，大型枢纽4处，高架车站6 座，南京大胜关长江大桥为6线最大跨度336m钢桁拱桥，最 长桥梁达164km。 线长点多，环境变化大，原材料尤其是地材来源复杂，工程 质量及耐久性控制难度大。
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一、工程概况
冬季施工时间： 北京至黄河：4个月（11月至2月） 黄河至淮河：3个月（12月至2月） 淮河至长江：2个月（12月中旬至2月中旬） 长江至上海：1.5个月（1月至2月中旬）
沿线土壤最大冻结深度划分如下：
DIK0+000—DK75+300
0.8m
DK75+300—DK196+900
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一、工程概况
线路经北京、河北、天津 、山东、江苏、安徽、上 海等四省三市，衔接环渤 海湾经济带及长江三角洲 经济带。是一条贯穿东部 发达地区的交通大通道， 线路走向与既有京沪铁路 基本平行
线路全长1318km。
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一、工程概况
线路位于东部沿海平原地 区,局部地区通过低山丘陵 ,大部分地形平坦。平原地 区地质条件普遍较差,软土 、松软土分布较广，基底 松软，廊坊、天津、沧州 、德州以及常州至上海区 域地面沉降较严重。
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一、工程概况
工程总体特点 ●工程规模大：
一次建设线路最长：正线长度1318km。 桥梁和无砟轨道数量最大：桥梁1061km，箱梁3万多孔，桩 基 础30多万根；无砟轨道1200km，轨道板48万多块；混凝 土6000多万方。 地基处理和路基土石方数量大：CFG桩2300多万延米，土石方 5600多万方。 从而出现施工设备多、作业面多、上场人员多的“三多”场面。
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一、工程概况
正线技术标准：
铁路等级：高速铁路。
正线数目：双线。
设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h。跨线列车运 营
速度200km/h及以上。 线间距：5.0m。 最小曲线半径：一般7000m；困难5500m。 最大设计坡度：20‰。 到发线有效长度：650m。 牵引种类：电力。
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一、工程概况
主要工程内容和数量：
• 全线正线桥梁247座，1061km，占全长的80.5%，箱梁31013 孔，T梁2587孔，各种特殊结构397处。设箱梁预制场48处。
• 路基241km，占全长的18.3%，主要分布在济南至徐州、滁 州至镇江段，以及廊坊、沧州、德州、宿州、虹桥等站场内 。地基处理主要采用CFG桩，总长度2300万m。土石方5682 万m3。
京沪高速铁路工程概况 与技术体系
京沪高速铁路股份有限公司 二○○八年一月
主要内容
一、工程概况 二、技术体系构成 三、轨道 四、路基 五、桥梁 六、隧道 七、站后技术 八、质量管理与技术创新
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一、工程概况
我国自1992年实施铁路提 速以来，先后开展了六次 大面积提速，200km/h及 以上线路长度达到6003km ；根据中长期铁路网规划 ，至2010年建设客运专线 5000km，至2020年建设客 运专线1.2万km以上，客车 速度目标值达到200km/h 及以上。
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一、工程概况
主要工程内容和数量： • 房屋面积32.6万m2（不含虹桥站及相关工程面积
）；接触网约4000条km；牵引变电所27座；光纤 传输系统1318正线km；列车控制系统1318正线 km。 • 征地66908亩；房屋拆迁509.1万m2。
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一、工程概况
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一、工程概况
工程总体特点 ●技术难点多：
施工控制高精度对土木工程理念的挑战：基础沉降、结构变 形、无砟轨道铺设都要求毫米级控制，对土木工程理论提出 新的挑战甚至颠覆，理论与实践的矛盾将日益突出，并影响 高速铁路标准的统一和技术的成型。 地质条件复杂，基础沉降控制难度大：软土、松软土广泛分 布，区域性地面沉降范围大，岩溶、膨胀土、黄土、采空区 、断裂带多有分布。
京沪高速铁路股份有限公司
综合部
计划 财务部
工程 物资 技术 管理部 设备部 质量部
天 津 济 南蚌埠 南京 指挥部 指挥部 指挥部 指挥部
苏州 指挥部
Ⅰ
ⅡⅢⅣ
标
标标标
段
段段段
南
京 枢 纽 标
ⅤⅥ 标标 段段
段
济
南
外方质量代表处
南
京
外方质量代表处Βιβλιοθήκη 2020/8/1721
二、技术体系构成
体系（system）：也就是 系统，包括组成该系统 的子系统、相关技术标 准、技术方案。体系突 出的是各子系统的相互 关联和协调。
• 隧道22座16km，占全长的1.2%，主要分布在济南至徐州、 滁州至镇江段。
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一、工程概况
主要工程内容和数量：
无砟轨道1200.366km(双线)，占91%，设预制板场24 处；正线铺轨2618km（单线）；联络线及动车走 行线铺轨160km（单线），站线铺轨355km；道岔 1007组。
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一、工程概况
工程总体特点 ●技术难点多：
环保问题多：地处东部经济发达地区，工程主要分布在两大 平原和三大水系范围内，施工泥浆和取弃土量大，处理困难 ；城市化程度高，宁沪段城市群基本形成，减振降噪难度大 ；多为高架结构，低频噪声还没有好的处理措施。 专业协调问题多：桥、隧、路、轨道过渡段多，站前站后工 程接口多，三电迁改与地下管线迁改工作量大。 从而要求增强技术创新力度，突破关键技术，形成具有自主知 识产权时速300km到350km的高速铁路技术体系。
通信
信号
动车组
运输计划
运行管理
运营调度
车辆管理
供电管理 客运调度
票务系统
客运服务
旅客服务系统 市场营销策划
客运组织管理
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综合维修 环境保护
二、技术体系构成
高速铁路与普通铁路的区别： 惟一指标是高速度。 高速铁路技术就是实现高速度的技术。 高速度对铁路技术体系提出哪些要求将是高速铁路
技术体系需要研究和解决的关键问题。
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铺设高精度
三、轨道
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养护高质量
三、轨道
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三、轨道
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三、轨道
有砟轨道具有建设费用低、 噪音传播范围小、建设周期 短、破坏时修复时间短、自 动化及机械化维修效率高、 轨道超高和几何状态调整简 单等优点。
有砟轨道对高速度的适应性？
工程总体特点 本工程是世界上一次建设标准最高、线路最长、穿越城镇最 多、社会影响最大的高速铁路，其主要特点是：
●建设标准高： 速度高：设计时速350km、初期运营时速300km。 密度大：行车间隔3min。 寿命长：主体工程使用寿命100年以上，无砟轨道使用寿命 60年以上。