高速铁路介绍

2．运能大
高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3 min，列车密 度可达20列/h，每列车载客人数也比较多，如采用动力分 散方式及双层客车，其列车定员可达1200～1500人/列， 理论上每小时的输送能力可以达到 2×24000～2×30000 人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人， 2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×6 000人。可见 高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运 输方式不可比的。 我国拟建的京沪高速铁路，追踪列车间隔时间按3 min设 计 ， 长 编 组 高 速 列 车 定 员 为 1200 人 / 列 ， 每 年 可 完 成 2×6500万人的输送任务，且还有进一步扩大其运输能力 的空间。京沪高速铁路远期运量将达2×5500万人/年以上， 这是其它现代交通运输方式难以胜任的。
我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业
内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互
通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路
的界定标准。
新建客运专线铁路的速度目标值在
200km/h及以上。
(二)高速铁路建运管理模式
各国因国情不同而异。大致有四种类型： 1、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输， 如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线，白天 行车，夜间维修； 2、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如 意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km/h， 货运速度120km/h；
到10500公里、改建铁路规模达到9400公里，投
资规模超过6000亿元，其中京津、武广、郑西、 石太、武合、合宁、甬台温(宁波、台州、温州) 、温福、 福厦、广深港、广珠等客运专线建设规模达到 3243公里。
整个“十一五”期间，我国将建设京沪、京广、 京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速最高 将达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁
欧洲铁路联盟于 1996年 9月发布的互通运营指 导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规 定： 1）新建铁路运行速度达到或超过250km／h；
2）既有线通过改造使基础设施适应速度200km／h ; 3）线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城 市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。




6．占地省 双线高速铁路路基面宽9.6～14m，而4车道的高速公路路 基面宽达26m。双线铁路连同两侧排水沟用地在内，每公 里用地约70亩；4车道的高速公路每公里用地要105亩。高 速铁路占地只有4车道的高速公路的2/3，而每小时可完成 的运量却是4车道高速公路的4倍以上。


7．工程投资低 工程投资是制约某种现代交通运输方式能否得到迅速发展 的重要因素。高速铁路的工程投资要高于普通铁路，但并 不比高速公路高。
上海的车站选址

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京沪高铁在上海的车站选址， 铁道部已将 京沪高铁上海站初定在虹桥机场附近—— 闵行区与青浦区的交界处。未来的虹桥机 场地区将有望成为民航、磁浮、地铁、高 速铁路等交通方式汇合的大型综合交通枢 纽。 而京沪高铁的票价可能只有目前全价机票 价格的55%，即六七百元左右。
京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作， 预计年内开工，2010年投入运营 。届时，北京至 上海高速列车全程运行时间只需5小时。
车站设置
京沪高铁设北京南、天津西、沧州、新济南、 新徐州、新蚌埠、南京南、镇江、常州、无锡、 苏州、上海等21个客运车站。
八个枢纽站：北京、天津、济南、徐州、蚌 埠、南京、无锡、上海


(五)京沪高铁概况
京沪高铁是我国《中长期铁路网规划》中投 资规模最大、技术含量最高的一项工程，静态投资 每公里为1亿元人民币，正线全长约1318公里，与 既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线， 途经京、津、沪及河北、山东、安徽、江苏四省。

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京沪高铁正线长1318公里，与既有京沪铁路大 体并行 。全线为新建双轨，设计时速350公里， 初期运营时速300公里。
例如，法国高速铁路基础设施造价要比4车道的高速公路 省17%。有人估计在美国城区修建高速铁路其造价仅为高 速公路的1/4～1/5。这些都说明，高速铁路工程投资在高 速交通中是比较低的。



8．污染环境轻 在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公 路每一人公里为一氧化碳0.902kg，铁路为0.109kg，公路 为铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空 运输每千人公里产生的噪声为 1，则小轿车为 1，大轿车 为0.2，高速铁路仅为0.1。高速电气化铁路基本上消除了 粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5～10dB （A）。一架喷气式客机平均每小时排放46.8kg 二氧化碳、 635kg一氧化碳、15kg三氧化硫，这些物质在大气中要停 留约两年以上，是造成大面积酸雨，使植被生态遭到破坏 和建筑物遭受侵蚀的主要原因。根据我国的研究，每人公 里污染治理费用，如以高速铁路为1，则高速公路为3.76， 飞机为5.21。

9．舒适度高 高速铁路线路平顺、稳定，高速列车运行平稳，震动和摆 动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽 车和飞机都大得多，座位宽敞，设施先进，装备齐全，乘 坐非常舒适而近似于享受，这些是飞机和汽车难以做到的。

10．效益好

修建高速铁路的直接经济效益是很好的。据统计，日本东 海道新干线总投资为3800亿日元，由于投入运营后客流迅 速增长，而运输成本只有飞机的1/5，正式投入运营的第7 年便全部收回投资，其直接经济效益至20世纪末，已是投 资额的13.5倍。
新建高速铁路的实践
内容简介
1、铁路目前的形势 2、“十一五”规划（路网建设部分） 3、高速铁路 4、客运专线 5、地铁与轻轨 6、轮轨铁路与磁悬浮铁路之争
一、铁路目前的形势
——铁路建设步入最关键时期
1.“十一五”期间项目：
完成客运专线项目28个； 总投资1.25万亿
2. 中央要求： (1)要加快铁路基础设施建设； (2)提高铁路自主创新能力； (3)千方百计缓解运输矛盾；
以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、 成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市 一至两小时的交通圈、与周边城市半小时至一小 时的交通圈，这些中心城市之间的时空距离也将 大大缩短。这一快速客运网络，能够辐射我国70 ％的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多人。
“十二五”规划
三、高速铁路
(一)高速铁路界定的标准 高速列车的运行速度是一项重要的技术指标, 也是铁路现代化水平的重要体现。 上 个 世 纪 60 年 代 日 本 把 新 干 线 速 度 定 为 200km/h以上。


4．准确性高 高速铁路的安全保障系统不但保证了高速列车运行安全， 也使铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥。除可能 危及行车安全的自然灾害外，几乎不受大气和气候条件的 影响，且24 h内都可安全地正常运行。 日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3min，西班牙AVE 高速列车晚点5min，就要向旅客退回全部票款。
3、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如 德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务； 4、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国 家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为 240km/h。
(三)高速铁路的主要技术经济优势




1．速度快 从旅客总的旅行时间进行比较，其有利吸引 范围为： 小汽车：优势距离在200 km以内。 航 空：优势距离在1000 km以上。 高速列车： 速度为210 km/h，优势距离为300～500 km； 速度为250 km/h，优势距离为250～600 km； 速度为300 km/h，优势距离为200～800 km； 速度为350 km/h，优势距离为180～1100 km



3．安全性高 据研究，我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数： 公路为死亡10.5人，重伤24.88人； 民航为死亡0.l人，受伤0.01人； 铁路为0.29人，重伤 0.72人。 每人.公里交通事故造成的损失： 公路为0.0649元； 民航为0.0005元； 铁路为0.0018元。 高速铁路采用了先进的列车运行控制系统，能保证前 后两列车必要的安全距离，防止列车追尾及正面冲撞事故。 几乎与行车有关的固定设施与移动设备，都有信息化程度 很高的诊断与监测设备，并有科学的养护维修制度。对一 些有可能危及行车安全的自然灾害，设有预报预警装置。
2010年全国铁路营业里程达到9万公里，复线、 电化率均达到45%，快速客运网总规模达到20000 公里，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总 规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输 系统。
目前，我国由南到北、从东到西，大规模铁
路建设全面展开。 近两年来全路共安排以客运专线和煤运通道 建设为重点的新开工项目89个。新建铁路规模达
(4)确保铁路运输安全持续稳定；
(5)继续深化改革，加快铁路投融资体制的改革； (6)建设和完善适应社会主义市场经济要求，符合 中国国情的铁路管理体制
二、“十一五”规划（路网建设部分）
——要使发达铁路网初具规模。
建设新线17000公里,其中客运专线7000公里； 建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造 15000公里。




2．客流特点适宜发展高速铁路 我国未来的铁路客流有三大特点： 一是量大。这是我国人口众多决定的。 二是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部 沿海的必然结果。 三是行程长。这是广阔的疆域、人们的活动范围较大 所形成的。
3．客货分线为发展高速铁路创造了条件 4．发展高速铁路是贯彻可持续发展战略的体现
杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，
列车时速在200公里以上； 此外，1.3万公里的既有线路经过改造后，也 将实现客车时速200公里。
“十一五”期间，铁路快速客运专线网络
和各大区域之间大能力货运通道网络初步形
成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本
实现现代化。
在此基础上，再经过5年左右的努力，我国铁 路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速 线路相配套的32000公里的快速客运网络，其中东 部铁路将率先基本实现现代化。



5．能耗少 交通运输是能源消耗的大户，能耗标准是评价交通运输方 式优劣的重要技术指标。
研究表明：若以普通铁路每人公里消耗的能源为1单位， 则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机 为9.8。高速铁路大约是小汽车和飞机的1/5。 高速铁路使用的是二次能源—电力，而汽车、飞机使用的 是不可再生的一次能源—汽油。随着水电和核电的发展， 高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。这也是在 当今石油能源紧张的情况下，选择发展高速铁路的原因之 一。
高速铁路除有很好的经济效益外，还有显著的社会效益。 此外，高速铁路还可拉动沿线的经济增长，提供众多的就 业机会。

(四)中国需要高速铁路


1．经济及社会发展的需要 运输需求必将高速增长。人口的增长，城市化进程的加快2020年前 中国将全面建设小康社会，这一时期经济仍将快速发展，人民物质文 化生活水平的提高，人际间的交流频繁，这些预示着客运需求的潜力 很大，而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加 快，时间价值观念越来越强，旅客运输的高速化，是我国经济及社会 发展的必然结果。 对我国而言，土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家。国土面 积略小于我国、人口2.5亿的美国拥有600多万公里的公路，8万多公 里的高速公路，公路承担了80%以上的旅客周转量。但仅高速公路 就占地4 800 km2。我国人均耕地面积仅0.000 8 km2（约1.2亩）， 耕地严重短缺，加之以煤为主的能源结构，使我国不能选择美国目前 客运主要依靠公路的交通运输模式。日本人口密度大、土地匮乏、国 土面积小，虽短途客流多，但仍选择了节约土地及能源，运输效益高 的高速铁路作为公共旅客运输的骨干，以满足经济及社会发展的需求， 并取得了极好的社会及经济效益。在我国，高速铁路可以充分发挥其 技术经济优势。发展高速铁路是我国经济及社会发展的需要，是我国 国情的需要。