动车组制动技术概要
高速动车组制动技术概述
高速动车组制动技术概述摘要：近年来随着科学技术发展高速通车，无论是从控制系统或制动系统上都需要实现优化，本研究结合国内外动车制动方式，以及制动系统的重要构成，针对当前国内高速动车组制动技术进行深入探讨。
关键词：高速动车组；制动技术近年来在科技技术的推动下，国内高速动车组也实现快速发展，尤其在制动技术等方面能够吸取西方发达达国家高速列车制动技术经验，实现自主创新研发，在技术上获得了长远发展。
当前国内动车实现了250公里速度级别以及350公里速度级别甚至更高速度级别的自动系统应用，能够为国内高速通车主提供安全可靠的自动系统。
1 制动方式制动技术是动车组运行中的关键技术，根据制动方式可将其分为两种类型：粘着制动和非粘着制动。
粘着制动是借助轮轨摩擦作用，能够使动车组形成制动力，如果由牵引电机形成电制动和通过制动缸形成空气制动。
非粘者制动是借助外力使其产生制动力，最终达到停车的效果，比如磁轨制动，风阻制动以及涡流制动等。
粘着制动是当前国内高速列车制动重要来源，而非粘着制动大多是一种辅助制动。
在处于高速条件下能够为动车运行提供制动力。
针对当前高速动车组常使用的是粘着制动，因此本研究主要进行相关制动技术的分析，严格制动是由两部分构成，包括空气制动和电制动系统，动车制动常采用复合制动。
在列车制动过程中首先采用电制动，如果在该制动条件不足的情况下，需要借助空气制动进行辅助，进而能够降低制动装置中对于部分零部件的磨损程度。
2 电制动系统首先为再生制动。
在牵引工况下，动车主会受到电工接受接触网的作用，并且使牵引变流器发生逆变，将电力供给电动机，当列车需要制动时，该电动机会受到牵引交流器的控制，切断电源，并为发电机所使用。
在列车需要制动过程中会由牵引电动机改为三相交流电，之后由牵引电流器转为单相交流电。
最后由主变压器进行升压后反馈给接触网，此时会将动车动能变为电能。
其次，是电阻制动。
制动电阻设置在动车组的主回路中，当列车在制动过程中，再生电能不能及时反馈给电网时，可由牵引电机和制动电阻共同组成制动回路，然后牵引电机发出的电能经由制动电阻将其变为热能被充分消散。
项目1 动车组制动概述《动车组制动系统检修》
一、制动基本概念
铁路《技规》规定紧急制动距离分别不得超
旅客列车： 120km/h——800m；
140km/h——1100m；
25G
160km/h——1400m； 200km/h——2000m； 250km/h——3200m；
25k、25T 动车组
300km/h——3800m； 350km/h——6500m；
永磁铁，固 定在构架上。
用于日本新干线 100系，300系， 700系。
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三、制动方式分类
7.翼板制动 利用空气动力学的原理，在制动时展开翼板，增加运动方向上 的迎风面积，利用大气与翼板的相对摩擦，将列车的动能转化 为热能。
翼板
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三、制动方式分类
8.轮轨摩擦与黏着 ➢ 车轮在钢轨上滚动的同时必然伴随着微量的纵向和横向 滑动。 ➢ 不是纯粹的“静摩擦”状态，而是“静中有微动”或“ 滚中有滑”，轮轨间纵向水平作用力的最大值比物理上的 “最大静摩擦力”要小得多。 ➢铁路牵引和制动理论在分析轮轨间的纵向力问题时，不用 “静摩擦”这个名词，而以“黏着”来代替它。
以增加制动力？
跑得起来，停得下来！
3 制动装置
部分缓解、阶段缓解； 一次缓解、彻底缓解。
安装在列车上能够实现制动作用和缓解作用的装置。 包括制动机与基础制动装置。
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一、制动基本概念
4.停放制动 当列车在停车状态下，依然能保持制动力、避免列车 溜逸的制动装置 意外事故情况下，能自动制动
5.制动距离 从列车实施制动开始，到列车停车，列车所走过的距离。
广泛用于电力机车、 电动车组和电传动内 燃机车。
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三、制动方式分类
3.再生制动 在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机逆转为发电机，将 列车的动能转变为电能，并将电能反馈到供电系统
动车组制动技术
电气安全环路电气安全环路-紧急制动
贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以 确保在下列情况下可启动紧急制动阀： 司机钥匙未插入。 司机按下紧急停车按钮。 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。 在总风压力低。 司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器 主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 蓄电池无电压。 列车部分分离。 回送时制动管路气压低。
制动分类
分为：常用制动、紧急制动、停放制动、保持制 动、耐雪制动。 1、常用制动 常用制动采用再生电动制动、电空摩擦制动。 常用系统可以通过下列系统施加： 司机通过主控手柄、自动速度控制系统、 ATP系
统、回送车辆
2、保持制动
保持制动采用和常用制动相同的摩擦制动。 只要列车处于静止状态，保持制动会自动实施。 它能用于列车停车时防溜并可使列车在30‰斜坡上开 车和停车时不溜车。 保持制动可由司机操控台上的按钮进行暂时解除。
3、气指令式制动控制系统 分类： （1）按其电气指令传递方式分
分为数字指令式、模拟指令式制动控制系统。 数字指令式：0、1组成的2进制数。 特点：有级制动。用3位数字组合可产生7级（已基本够 用）。在控制上，0 和 1 分别对应制动控制线的通断电。 模拟指令式：电压、电流、频率、脉冲宽度等模拟电信 号，其模拟量的大小表示制动要求的大小。
4. 停车制动
在低速时（在V≤ 5 公里/小时），动力转向架上施加空 气制动，使整个列车实现一个均衡的减速制动效果。
5. 备用制动 如果电控装置发生故障或处于救援模式，动车组 可启动备用制动继续运行。 此时制动将通过制动管（600kPa）中的压力进行 控制。 备用制动系统具有紧急制动功能，同时产生紧急 制动距离。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术1. 引言1.1 概述CRH380B型动车组是中国铁路运输主要的高速列车之一，具有较高的运行速度和运行效率。
在动车组的运行中，制动系统被视为至关重要的部件之一，能够确保列车在紧急情况下安全停车，保障乘客和列车的安全。
制动系统控制技术是CRH380B型动车组制动系统的核心，通过控制技术实现列车的快速减速和平稳停车。
在本文中，我们将对CRH380B型动车组制动系统控制技术进行详细分析和探讨。
我们将进行制动系统的整体概述，包括其组成部分和工作原理。
接着，我们将深入探讨制动系统控制技术的原理，包括利用信号传输、执行机构和控制器实现制动操作的过程。
然后，我们将分析制动系统控制技术在实践中的应用现状，并对系统的优势和不足进行评估。
我们将讨论技术改进的方向，探讨如何进一步提升CRH380B型动车组制动系统的控制技术水平。
通过对这些内容的深入分析，我们将更好地理解和掌握CRH380B型动车组的制动系统控制技术，为未来的研究和应用提供参考和指导。
1.2 研究背景CRH380B型动车组作为中国高铁列车的重要一员，其制动系统控制技术是确保列车运行安全的重要保障。
随着中国高铁网络的不断扩展和运输量的增加，CRH380B型动车组的稳定性和安全性要求也越来越高，因此对其制动系统控制技术的研究显得尤为重要。
由于动车组运行速度快、列车重量大、运行环境复杂，使得其制动系统控制技术面临着诸多挑战和问题。
如何实现列车快速平稳地制动、如何保证列车在不同运行环境下的制动效果均衡等，都是当前研究的重点和难点。
随着科技的进步和高铁制造技术的不断提高，CRH380B型动车组制动系统控制技术也在不断更新和完善。
对其研究背景进行深入了解，可以更好地把握当前技术发展的方向和趋势，为未来的研究工作提供有力支持。
1.3 研究意义CRH380B型动车组作为中国高速铁路的重要载体，其制动系统控制技术的研究具有重要的实践意义和理论意义。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是中国铁路总公司自主研发的一种高速列车，具有自主知识产权和完全自主品牌。
它是中国高速铁路的主力车型之一，采用了最新的制动系统控制技术，可以有效地提高列车的制动性能和安全性。
CRH380B型动车组的制动系统采用了电气-液压联合制动技术，具有高速列车制动控制技术的特点。
制动系统由列车控制器、可调节气制动器和电气-液压转换器等组成。
制动信号由列车控制器发送到气制动器，然后通过转换器转化成液压能量，推动制动盘对车轮进行制动。
这种制动系统能够快速、可靠地实现列车的制动，提升了列车的制动安全性和运行效果。
在制动过程中，CRH380B型动车组采用了电制动和气制动相结合的方式。
电制动主要应用于初级制动，可以通过调节电制动力和抑制力来达到特定的制动效果。
气制动主要应用于停车制动和紧急制动，通过调节气制动强度和气制动距离来实现快速的制动效果。
通过电气-液压联合制动技术，CRH380B型动车组能够在不同的制动条件下实现精确的制动控制，提高了列车的制动效果和制动安全性。
CRH380B型动车组的制动系统还具有智能化和自适应等先进控制技术。
制动系统能够实时监测列车的运行状态和制动效果，根据不同的运行条件和制动要求进行智能的调整。
制动系统还能够根据列车的负载和速度等参数自动调整制动力和制动距离，以提供更好的制动性能和运行效果。
CRH380B型动车组的制动系统控制技术采用了电气-液压联合制动技术，并且结合了电制动和气制动的方式。
通过智能化和自适应等先进控制技术，该制动系统能够提供精确的制动控制，提高列车的制动效果和安全性。
这些技术的应用为中国高速铁路的发展和运营提供了有力支持。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是我国高速铁路的标志性产品之一，采用了先进的制动系统控制技术，为保障列车的安全稳定运行提供了重要保障。
本文将对CRH380B型动车组制动系统控制技术进行分析和探讨。
一、动车组制动系统概述CRH380B型动车组制动系统包括机械制动和电子制动两大部分，机械制动主要由列车行驶过程中的空气制动系统和列车停车时的手动制动系统组成，而电子制动则是由列车控制系统中的智能制动单元实现的。
空气制动系统是动车组的主要制动系统，原理为通过压缩空气制造一定的压力，使制动机构产生作用力来制动列车。
空气制动系统包括制动指令传输阀组、制动单元、制动缸、制动压缩机等多个部分，其主要作用是根据司机的制动指令，通过信号传输和空气压力作用来实现列车的制动。
手动制动系统是列车在发生紧急情况下需要立即停车时使用的一种手动制动方式，通过手摇制动杆使制动器夹紧车轮，从而实现列车的紧急制动。
电子制动是近年来逐渐成熟的一种高档次制动方式，其优点在于制动灵活、响应迅速、制动效果稳定等。
电子制动主要由列车控制系统的智能制动单元实现，其原理就是通过控制列车电机的旋转速度来实现列车的制动。
在实际的列车运行过程中，三种制动方式会同时运用。
二、制动系统控制技术对于CRH380B型动车组，制动系统控制技术包括制动指令的传输、制动参数的计算、制动电机的控制等多个方面。
下面将对其中的几个方面进行详细介绍：1. 制动指令的传输制动指令是司机通过操作司机室的制动控制器发出的，必须通过信号传输来传递到智能制动单元中。
为了保证信号传输的稳定和可靠性，传输过程需要多个信号的判断和处理，比如需要判断制动指令的方向（制动或解锁）、制动程度（轻、中、重）、是否在行车区间等等。
此外，还需要考虑到信号传输的延迟时间，以及系统异常的处理方式等，这些都需要紧密地融入到控制系统中。
2. 制动参数的计算制动参数的计算是制动系统控制过程中的关键环节。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是中国目前使用较为广泛的高速动车组之一，具有着先进的制动系统控制技术。
制动系统是动车组运行安全的重要部分，制动系统控制技术的先进与否直接影响着动车组的行车安全和性能。
本文将从制动系统控制技术的角度对CRH380B型动车组的制动系统进行浅析。
CRH380B型动车组的制动系统采用了先进的电子制动技术。
在制动系统控制技术的基础上，结合了传统的空气制动和现代的电子制动，实现了多种制动方式的智能切换，从而保证了动车组在不同运行状态下的制动性能。
采用了电子制动的动车组在发电制动和再生制动方面有着明显的优势，不仅提高了制动效率，还减少了对制动片的磨损，延长了制动系统部件的使用寿命。
在制动系统控制技术方面，CRH380B型动车组的制动系统采用了智能化的控制系统，实现了制动力的精确控制和调节。
当动车组进行紧急制动或制动力调节时，控制系统能够根据列车的速度、负载和制动要求实时调整制动力，充分保证了动车组的行车安全和平稳性。
CRH380B型动车组的制动系统还配备了先进的防抱死系统（ABS）和牵引力控制系统（TC），这些系统通过集成传感器和智能控制单元，可以实时监测车轮的转速和牵引力的变化，从而实现了对车辆制动和牵引力的自动调节，避免了车轮的抱死和滑移现象，提高了动车组的行车稳定性和安全性。
CRH380B型动车组的制动系统在制动系统控制技术方面还具有一定的节能环保特点。
采用了电子制动和再生制动技术，可以将列车制动时产生的能量转化为电能并回馈到供电系统中，实现了能量的再利用和节能减排。
这不仅符合现代社会对节能环保的要求，还降低了列车的运行成本。
CRH380B型动车组的制动系统控制技术具有较高的先进性和完善性，通过采用先进的电子制动技术、智能化的控制系统以及先进的防抱死系统和牵引力控制系统，实现了对列车制动力的精确控制和调节，提高了动车组的行车安全性和运行性能。
动车组制动系统概述总结
动车组制动系统概述总结动车组制动系统是一种用于列车制动的重要系统，它包括列车制动设备、制动液和制动控制系统。
其主要作用是控制列车在行驶过程中的速度和停车，确保列车运行的安全和平稳。
制动系统的设计和运行需要考虑列车的重量、速度、路况和安全要求，以及对乘客的舒适性和列车材料的保护。
动车组制动系统通常由空气制动和电力制动两部分组成。
空气制动是基本的制动系统，它由空气制动器、制动阀和制动缸组成。
当司机操作制动系统时，制动信号通过管道传递给列车各个车厢的制动器，使制动气缸内的活塞移动，使制动鞋与车轮接触并产生制动力。
电力制动则是通过利用电机将动车组的动能转化为电能，或者通过电阻将动车组的动能转化为热能达到制动作用的系统。
电力制动不仅增加了列车制动能力，还能够降低制动磨损和噪音，提高了动车组的运行效率和经济性。
动车组制动系统还涉及到制动防滑系统和紧急制动系统。
制动防滑系统通过监测车轮的转速和制动力的施加，调节制动器的力度，以防止车轮锁死和滑行。
紧急制动系统是在列车遇到紧急情况时用来迅速停车的系统，它能使列车在最短的时间内安全停车，避免事故的发生。
在动车组制动系统的运行中，制动控制系统起着关键的作用。
制动控制系统由中央控制器、传感器和执行器组成，可以实现对制动系统的精确控制和监测。
中央控制器根据列车的运行状态和司机的指令，通过传感器监测制动器的状态和动车组的速度，再通过执行器调节制动器的力度和时间，从而实现列车的平稳制动和停车。
制动控制系统还能够实现列车的自动停车和停车距离的控制，提高了列车的运行效率和安全性。
总的来说，动车组制动系统是动车组列车运行中不可或缺的重要部分，它直接关系到列车的运行安全和乘客的乘坐舒适度。
随着科技的发展和社会的进步，动车组制动系统也在不断地更新和完善，以适应列车的不断变化的运行需求和提高列车的运行效率和安全性。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是中国铁路的高速动车组列车，其制动系统控制技术是保证列车安全运行的重要组成部分。
本文将从动车组制动系统的组成和原理、制动系统的控制技术及其特点等方面进行浅析。
CRH380B型动车组制动系统由空气制动系统和电磁制动系统组成，具有双重制动能力。
空气制动系统是动车组主要的制动系统，它利用空气压力通过管路和刹车软管传输到制动装置上，从而实现车辆的制动。
电磁制动系统则是在空气制动系统的基础上进行升级和改进，能够在高速行驶时提供更快速的制动效果。
空气制动系统的原理是通过空气压力来传送力量，从而实现列车的制动。
当司机操作制动手柄时，通过阀门控制空气压力的流动，进而控制制动装置的工作。
制动装置包括制动鼓、制动片、汽缸等部件，当汽缸内充满空气时，制动片受力挤压制动鼓，从而达到制动的目的。
电磁制动系统则是通过电磁力来实现列车的制动，在高速行驶时能够更加快速、更加安全地实现列车的制动。
电磁制动系统通过电磁线圈产生磁场，从而产生制动力，在列车行驶时通过控制电磁制动的力度实现列车的制动。
1. 制动控制系统CRH380B型动车组的制动控制系统主要采用自动控制和手动辅助控制相结合的方式。
在自动控制模式下，列车的制动系统能够自动根据车速、列车状态等信息实现制动操作，从而保证列车在各种运行情况下都能安全平稳地制动。
在手动辅助控制模式下，司机可以根据实际情况进行手动控制，以应对特殊情况或紧急情况。
CRH380B型动车组的制动力分配系统能够根据列车的实际负载、运行速度等参数，自动调整每个车厢的制动力分配，从而保证列车整体制动效果的均衡和平稳。
这种智能化的制动力分配系统能够提高列车的运行安全性和舒适性。
CRH380B型动车组还配备有多种制动辅助系统，如防抱死系统、牵引制动系统等，这些系统能够在列车制动时提供额外的辅助性能，从而提高列车的制动效果和安全性。
防抱死系统能够根据车轮速度和阻滞情况实时调整制动力度，从而避免车轮因过度阻滞而失去牵引力。
CRH2制动系统介绍
CRH2电动车组制动系统简介制动方式1）制动控制方式动车组动车使用电制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。
动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动力补充实施。
制动时，列车首先最大限度地利用电制动力制动列车，减轻拖车的空气制动负荷，减少拖车的机械制动部件的磨损。
通过ATP的自动控制及手动制动光传送指令式采用再生制动并用电气指令式空气制动延迟控制，首先让动车（再生制动）负担制动力，减小拖车自身制动力的方式。
以1辆动车、1辆拖车为控制单位进行延迟控制2）制动的种类通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1级～7级的7个档位的制动力）和快速制动。
ATP动作时常用最大制动（7级）和快速制动作用相同。
紧急制动、辅助制动，在故障时等异常情况下通过开关操作。
耐雪制动是积雪时通过开关操作，制动力几乎不作用。
制动方式①适应粘着变化规律的速度-粘着控制模式；②根据载荷变化自动调整制动力；③防滑保护控制；④以1M1T为单元进行制动力的协调配合，充分利用动车再生制动力，减少拖车空气制动力的使用，仅在再生制动力不足时才由空气制动力补充；⑤优先响应车载A TP/LKJ2000接口的指令，可施行安全制动；⑥故障诊断和相关信息保存功能；⑦当安全控制回路分离时产生紧急制动；常用制动：常用制动力为1级～7级；延迟控制，在初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分的制动力，在65km/h以下切换成为单独控制。
快速制动：具备常用制动倍的制动力，在手动制动操作时及在闭塞区间无法减速至设定的速度时根据A TP指令动作。
紧急制动：当列车分离、总风管压力降低及手柄取出时均会实施紧急制动。
此时，不具有按照负荷大小调整制动力的功能。
耐雪制动：在降雪时，为了防止冰雪进入制动盘和闸瓦之间，使得闸瓦无间隙轻轻接触制动盘。
在110km/h的速度以下，接通耐雪制动开关，通过操作制动手柄动作。
制动缸压力设定为40±20kPa，可以操作制动控制器的开关调整设定值。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是中国目前最先进的高速列车之一，其制动系统控制技术是其运行安全和稳定性的重要保障之一。
本文将对CRH380B型动车组制动系统控制技术进行浅析，以期能更好地了解这一先进技术的应用和意义。
一、制动系统概述CRH380B型动车组的制动系统包括气制动系统、电制动系统和再生制动系统。
气制动系统主要包括空气制动和风压释放系统，用于列车的常规制动。
电制动系统通过调整牵引电机的工作状态来实现列车的制动。
再生制动系统则是通过将列车运行中的动能转化为电能来实现制动，既减轻了制动系统的负担，又实现了能源的节约和环保。
二、制动系统控制技术1. 制动力分配技术CRH380B型动车组采用了先进的制动力分配技术，能够根据列车的加载情况和运行速度自动调整制动力的分配，保证列车在不同情况下的制动性能始终稳定。
这一技术的应用，使得列车在高速运行中能够保持稳定的制动性能，提高了列车的运行安全性和稳定性。
CRH380B型动车组的制动系统还配备了先进的监控技术，能够对列车的制动状况进行实时监测和分析，及时发现和处理制动系统的异常情况，保证列车的运行安全。
监控技术的应用使得列车的制动系统能够及时发现问题并进行处理，避免了因制动系统故障而引发的安全事故。
三、总结CRH380B型动车组制动系统控制技术的先进应用，使得列车的制动操作更加精准、安全和稳定，为列车的运行安全和稳定性提供了重要的保障。
制动力分配技术、智能控制技术、监控技术和参数化控制技术的应用，使得列车的制动系统能够更好地适应不同的运行环境和工况，提高了列车的运行效率和安全性。
相信随着科技的不断进步和创新，CRH380B型动车组制动系统控制技术将会更加完善和先进，为中国高铁的发展和进步做出更大的贡献。
动车组制动技术综述
动车组制动技术综述列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。
制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。
列车速度越高，对制动的要求也就越高。
因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。
一、动车组制动方式分类1.按动能消耗方式分：（1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等；（2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。
2.按制动形成方式分：（1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等；（2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等；3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。
二、高速动车组制动系统的基本要求1．制动能力的要求制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。
在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。
通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。
根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m以内。
2．舒适性的要求从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。
为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率；（2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用；（3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用；（4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。
CRH380B型动车组制动系统
包括制动管路、制动阀、压力 表等，用于辅助制动系统的正
常工作。
空气制动系统工作原理
制动时，制动控制装置接收到制动指令后，控制制动执行装置动作，使制动夹钳夹 紧车轮踏面，通过摩擦产生制动力，使动车组减速停车。
缓解时，制动控制装置控制制动执行装置松开制动夹钳，车轮踏面与制动夹钳分离 ，制动力消失，动车组恢复运行。
制动执行
制动力调整
空气制动系统和液压制动系统按照BCU的 指令，分别施加相应的制动力。
在制动过程中，BCU根据速度传感器和压 力传感器的反馈信号，实时调整制动力的 大小，确保列车平稳减速。
复合制动系统性能参数
最大制动力
复合制动系统能够提供的最大制动力 ，确保列车在紧急情况下能够迅速减 速停车。
制动距离
安全防护措施及应急处理机制
安全防护措施
CRH380B型动车组制动系统具有多 重安全防护措施，包括防滑保护、超 速保护、制动力分配保护等，确保列 车在各种工况下的制动安全。
应急处理机制
在制动系统发生故障时，列车具有应 急制动功能，通过硬线电路直接控制 空气制动系统实施紧急制动，确保列 车在紧急情况下的安全停车。
减速停车。
缓解时间
动车组从制动状态到完 全缓解所需的时间。
03
液压制动系统
液压制动系统组成
01
02
03
04
制动控制单元
接收制动指令，控制制动力的 分配和调节。
液压制动缸
将液压能转化为机械能，推动 制动夹钳实施制动。
液压管路
传输液压油，连接制动控制单 元和液压制动缸。
制动夹钳
夹住车轮实施制动，实现车辆 的减速和停车。
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CRH380A动车组制动系统
CRH380A动车组制动系统一、CRH380A动车组概况1.时速 350 公里速度级（8 辆编组）动车组适用于我国客运专线，采用动力分散型交流传动方式。
2.该动车组以 6 辆动车和 2辆拖车共 8辆车构成一个编组，编组内的各种配置（见下图1-1）。
所示。
另外，根据必要配备了可同时使 2 个编组进行整体运行的相关设备。
图：1-1二、CRH380A动车组主要技术参数车号 1 2 3 4 5 6 7 8车种T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2自重 (t) 46.9 52 48.7 53.4 49.4 52.3 48.3 47.212.8 14.8 13.2 14.5 13.6 14.9 13.9 12.9平均轴重(t)载重(t) 4.28 7.2 3.97 4.48 4.86 7.2 7.2 4.280 1520 1520 1520 1520 1520 1520额定输出(kW)1.主电源：25kv（17.5kv-31kv），50Hz，单相交流。
2. 电动机：额定功率 400kw。
3.运行速度：⑴营业运行速度：350km/h，最高试验速度：≦385km/h4. 车体主要尺寸:⑴头车：26,250 mm ；⑵中间车：25,000 mm ；⑶车体最大宽度：3,380 mm ；⑷车体最大高度：3,700 mm；⑸车门处地板面高度：1,300 mm；⑹车厢天花板高度：2,235 mm。
5. 轨距： 1,435 mm 。
6.转向架中心距：17,500 mm 。
7.固定轴距： 2,500 mm。
8.车轮径：860mm。
9.车钩高度：1,000 mm。
三、制动系统1.动车组制动系统采用手动制动方式及由 ATP 控制的自动制动方式并用。
动作方式采用电气再生制动方式与电气指令式空气制动方式并用，对应速度―粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测技能及应载荷机能。
四、制动距离1.额定载重、平直线路、干轨上的快速制动时的制动距离为：⑴制动初速度为 350km/h：≦ 6500 ｍ⑵制动初速度为 300km/h：≦ 3800 ｍ⑶制动初速度为 160km/h：≦ 1400 ｍ⑷具体各级位制动距离表见附表。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术动车组是现代高速铁路列车的代表，它的制动系统是保障列车运行安全的关键部件之一。
CRH380B型动车组是中国高速铁路上运行的一款先进型动车组，其制动系统控制技术具有先进性和高效性。
本文将从控制技术的原理、特点和优势等方面对CRH380B型动车组制动系统进行浅析。
一、控制技术原理CRH380B型动车组采用的制动系统控制技术主要包括电子控制制动、再生制动和辅助制动等。
电子控制制动是指通过电子控制单元对制动系统进行精细的调控，实现列车的精确、安全地减速和停车。
再生制动是指在列车制动过程中将制动能量转换为电能，通过逆变器回馈到供电网中，以实现能量的回收和节能减排。
辅助制动是指在电子控制制动和再生制动的基础上，通过空气制动、扼流阀制动等方式进行制动辅助，以增强列车的制动性能和安全性。
1. 精准控制：CRH380B型动车组制动系统采用电子控制技术，可以对列车的制动力、制动距离等参数进行精细的调控，实现制动过程的精确控制。
2. 能量回收：通过再生制动技术，CRH380B型动车组可以将制动能量转换为电能并回馈到供电网中，大大提高能量利用率和减少能源消耗。
3. 安全可靠：CRH380B型动车组制动系统具有多重制动保护和联锁功能，可以确保列车在制动过程中的安全可靠性。
4. 自动化控制：制动系统采用先进的电子控制单元，具有自动化控制功能，可以根据列车的运行状态和运行线路的要求实时调整制动参数，提高列车的运行效率和安全性。
5. 故障诊断：制动系统科被设有故障自诊断功能，能够及时发现并处理制动系统的故障，保障列车的正常运行。
2. 提升运行效率：通过精细的制动控制和自动化调节功能，CRH380B型动车组制动系统能够提升列车的运行效率，缩短列车的制动距离，提高列车的起动和停车效率。
4. 降低维护成本：CRH380B型动车组制动系统控制技术具有故障自诊断功能，能够及时发现和处理制动系统的故障，减少了维护成本和停车维修时间。
CRH1型动车组制动系统概述
CRH1型动车组制动系统概述一、制动系统的控制功能1.CRHl型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制(见图9－1)。
(1)制动力由动力车的电制动及各车辆的摩擦制动产生。
(2)动力车采用轮盘方式制动，拖车采用轴盘制动方式制动。
2.根据制动作用的不同，将制动分为常用制动、停放制动、保持制动、耐雪制动、紧急制动。
同时我们也根据司机主控控制器的制动施加方式，将常用制动分为B1－B7级制动。
B7级过后的8级即为紧急制动，其他的制动的实施，不能通过司机主控控制器实现。
二、制动系统的工作原理1.动车组制动系统由两部分组成，分别是再生制动及直通式电空制动。
(1)再生制动系统，将牵引电机转换成发电机，将动能转换成电能，并将电流反馈回电网。
(2)直通式电空制动系统，将电指令转换成空气指令实现空气制动或缓解作用。
2.列车制动优先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完成。
(1)当司机通过司机操纵台上的制动控制器发出制动指令时，制动电信号首先到达列车计算机系统。
(2)列车计算机系统根据列车速度，减速度及轮轨黏着状态，确定动力制动及空气制动的功率及两者的分配。
3.直通式电空制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。
三、CRH1型动车组各车辆转向架的制动功能1.动力车转向架可采用再生制动和摩擦制动两种形式，拖车转向架采用的制动方式为摩擦制动。
(1)当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。
(2)再生制动的制动力不足时，则由空气摩擦制动进行补偿。
2.列车配有计算机控制的电空制动系统，每辆车都设有本车制动计算机(BCU)。
3.贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在安全环路控制下可启动紧急制动阀，保证动车组实施紧急制动。
四、CRHl型动车组车辆制动装置作用原理1.使用气缸控制的盘形制动装置可以实现摩擦制动，盘形制动装置有两种形式，一种是不带停放制动装置，另一种带有弹簧启动的停放制动装置。
动车组制动技术—动车组基础制动系统
制动夹钳
一体式夹钳
一体式夹钳采用油压来控制，增压缸将制动管内的压缩空气压力放大18倍后，通过 套空推动液压油缸，制动夹钳产生夹紧动作。
制动夹钳
课堂思考：为什么基础制动会考虑采用油压来实现制动过程？
答案：气动的缺点：压力小，噪音大
制动夹钳
杠杆式夹钳
两个制动杠杆用销轴连接起来，制动缸和闸片分别安装在H型夹钳两端而不 是，安装在同一端，制动时把制动缸活塞的推力，通过杠杆原理增大合适倍数后， 再使扩大的力较为一致的传到各闸片，压紧制动盘，从而产生制动作用。
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制动盘及其检修
制动盘的表面裂纹检修
制动盘检修的核心点在于表面裂纹，按严重程度一般分为：表面龟裂、表面 裂缝、穿透裂纹。
表面龟裂
表面裂缝
穿透裂纹
制动盘及其检修
制动盘的表面裂纹检修
按照裂纹是否触及内外表面又分为a类裂纹和b类裂纹，a代表未触及内径也未触
及外径的裂纹；b代表触及内径或外径的裂纹。
制动闸片
闸片材料要求： 具有足够而稳定的摩擦系数，外界条件改变时对其影响较小； 具有较高的耐磨性； 具有良好的物理机械性能。导热性好，热容量大，有一定的高温机械强度； 对制动盘的表面损伤小，不易划伤表面和产生黏着磨损，摩擦过程中不易
产生噪声，无臭味，无污染； 经济性好，原料来源充裕，价格便宜，生产工艺简单。
a类裂纹
b类裂纹
课堂讨论：a类裂纹和b类裂纹相比，哪种最危险？为什么？
制动盘及其检修
制动盘的表面裂纹检修
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制动盘及其检修
制动盘的表面裂纹检修
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制动闸片
闸片的形状均呈月牙形或扇形；也有对称分为两半的，其好处是容易拆卸， 特别适用于闸片与轨面空间很小的情况。闸片上的散热槽有各种不同的形式， 有横向槽、竖向槽和斜槽等，其作用都是增加摩擦面的贴合性，便于排除磨屑 和散热。
CRH1型动车组制动系统操作概述
CRH1型动车组制动系统操作概述一、紧急制动的作用原理及操作1.当遇危及行车及弓网安全并须紧急降弓时，立即拍下司机室操纵台紧急停车按钮，动车组产生紧急制动(纯空气制动)，并立即降弓断主断，当列车停车后，按照按钮帽上所示箭头的方向转动按钮(逆时针)，按纽弹出复位，方可恢复紧急制动和升弓。
2.如果车未停稳就恢复此按钮，车组将会解除此紧急制动，如列车需紧急制动停车将会耽误制动时机造成安全隐患。
二、乘客紧急制动的作用原理及操作1.当乘客紧急手柄被拉下后，乘客紧急制动激活，司机室操作台将点亮暂缓乘客紧急制动按钮(灯)和紧急通话指示灯，IDU提示A级报警，蜂鸣器响，车组实施最大常用制动，司机如10s内未按压暂缓乘客紧急制动按钮(灯)，安全回路灯亮实施紧急制动。
2.司机操作：司机首先应按下紧急通话按钮，建立紧急通话，了解相关情况，判断列车是否需要立即停车，如果不需要立即停车，应在启动后的10s内按下暂缓乘客紧急制动按钮3s以上解除制动。
三、保持制动的作用原理及操作1.当列车速度低于5km/h(此时手柄位在O位)会自动施加。
2.按住保持制动缓解按钮可以人工缓解，松手又自动施加。
3.列车启动时，当手柄推到牵引位1级以上或选择目标速度模式并设定目标速度值后自动缓解。
四、停放制动的作用原理及操作1.作用：列车停放时防止无风溜逸。
2.操作：当主风缸风压大于380kPa时，在主控司机室按下“停放制动”按钮，灯亮即制动施加，再次按下亮着灯的停放制动按钮，灯灭，制动缓解。
3.注意事项：(1)当主风缸风压低于380kPa时，停放制动自动施加。
(2)启动司机室时如主风缸风压大于380kPa，则已施加的停放制动会自动缓解。
五、防冰制动(纯空气制动)的作用原理及操作1.作用：当外界气温低于50C时，为防止制动盘结冰，通过防冰制动施加，融化制动盘的冰层，保证正常制动的效能。
2.操作：主控手柄牵引位，速度60km/h以上，调出IDU 制动界面，按下防冰制动按钮，该功能被激活，按顺序逐辆车施加制动，每辆车施加15kN制动力，持续30s。
动车组制动技术
高速动车组技术
第五章 制动系统
1. 常用制动 制动力分成7级控制 系统自动进行空气延迟控制 M车再生制动力除满足本车制动力要求外， 多余制动力用来代替T车的一部分制动 力，T车不足的制动力由其空气制动力 补充，从而维持本动拖单元所需要的制 动力，并实现和保持规定减速度。 另外具有空重车载荷适应功能，按需变化 制动力，维持一定的减速度。
高速动车组技术
第五章 制动系统
制动方式： （1）手动操作 常用制动（61—67线）设1～7级 实施混合制动，即由动车的再生制动负担拖车的部分 空气制动；
快速制动（152线）采用与上述相同的混合制动模式， 并具有最大常用制动力1.87倍（70km/h以下）的制 动力。 紧急制动（153、154线）按安全回路失电制动的模式， 下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：
高速动车组技术
第五章 制动系统
（3）快速制动控制电路原理
快速制动是常得电的152号线失电时产生的制动作用。 此时的制动力是100%的电制动力加上40%～50%的 空气常用制动力，当电制动力为0时为140%或150% 的空气常用制动力。 152线失电条件： ① 司机制动控制器处于快速制动位； ② ATC发出快速制动指令； ③ 紧急制动继电器失电。
高速动车组技术
第五章 制动系统
（6）备用制动控制原理 在常用制动系统发生故障时，控制电路对全车的EP 阀直接发出指令，控制增压缸的空气压力，产生空气 制动作用。 （7）ATP制动控制原理 ATP制动指令有最大常用制动和快速制动两种，通过 比较允许速度和列车速度来决定制动指令的级别，当 列车超过允许速度时产生制动作用。
增压气缸 Ｔｃ车 Ｍ车
增压气缸
高速动车组技术 功能及动作
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紧急、常 紧急、常 用、停放 用、停放、 备用、停 备用、安 车、安全 全制动 制动
再生+盘形 电空直通 式+自动空 气制动 单元制动 器空气 轮盘4组M 再生+盘形 电空直通 式+自动空 气制动 单元制动 器空气
轴盘2+3组M
复合制动 方式
空气制动 方式 盘形制动 驱动
基础制动 轮盘4组M 方式（每 台转向架） 轴盘6组T
常见故障及处理
以CRH2动车组为例，制动系统的常见故障包括了制 动控制装置传输不良、制动控制装置故障、制动控制 装置速度发电机断线、制动力不足、制动不缓解、监 控显示器显示抱死、列车紧急制动不能复位、监控器 等控制设备无电、压力表显示总风压力低于590kPa等 等。
故障显示：发生故障时，监视器显示屏在下方会显示 故障发生信息页面，并伴有报警声响。此时可按压 【故障详情】此时可按压【故障详情】键，监视器显 示屏切换至故障信息页面。如图所示：
动车组制动技术
EMU2015011
卿栋
CRH1
CRH2
CRH3
CRH5
制动模式
常用、紧 急、安全、 停放、保 持、除冰 制动
再生+盘形 电空直通 式+自动空 气制动 单元制动 器空气
常用，紧 急、辅助、 快速、耐 雪、安全 制动
再生+盘形 电空直通 式+自动空 气制动 气-液增压 轮盘4组M 轴盘轮盘 各4组T
3 制动控制装置速度发电机断线（故障代码060） 制动控制装置速度发电机断线时，无法进行滑行控制，司机操纵 台故障显示灯“转向架”灯点亮。 故障现象：当MON监视屏主菜单页面闪现【故障发生】提示，并伴有声音报警时，触按左下方【故障详细】键，MON监视屏显示[制动控制装置 速度发电机断线1（060）]故障信息。 原因：1. 制动控制器的速度发电机信号馈线断线。 处理过程：1．司机快速制动停车 2．报告列车调度员：停车地点、时间、原因。 3．通知随车机械师 ：“×号车出现[制动控制装置速度发电机断线1（060）]故障”。 4．随车机械师立即到×号车，停车后下车到相应轴端检查速度发电机引出线、速度发电机及连接插头，并做相应处理。 2. 速度发电机故障。
2制动控制装置故障（故障代码059） 制动控制装置故障时，制动力降低，无法进行滑行控制 故障现象：当 MON监视屏主菜单页面闪现【故障发生】提示，并伴有声音报警时，触按左下方【故障详细】键，MON监视屏显 示[制动控制装置（059）]故障信息。 原因：制动控制装置本身故障。 处理过程：1．维持运行，通知随车机械师：“×号车出现[制动控制装置（059）]故障”。 2．随车机械师待前方停车站停车后，到×号车将运行配电盘制 动控制装置NFB断开→再投入，处理完毕，通知司机确认故障恢复 情况。 3．司机确认MON监视屏上[制动控制装置（059）]故障信息消失，故障恢复，正常运行
5 抱死（故障代码151） 司机操纵台故障显示灯“转向架”灯点亮。 故障现象：当 MON监视屏主菜单页面闪现【故障发生】提示，并伴有声音报警时，触按左下方【故障详细】键，MON 监视屏显示【抱死1（151）】故障信息。 原因：1. 速度传感器断线 2. PCIS防滑阀故障 3. CI与BCU信息传输故障导致再生制动与空气制动同时发生。 4. BCU内部滑行、抱死检测控制错误。 处理过程：1．司机 快速制动停车。 2．报告列车调度员：停车地点、时间、原因。 3．通知随车机械师：×号车出现【抱死1（151）】故障。
4．司机进行缓解，在MON监视屏[司机模式]页面，触按[制动信息]键，进入[制动信息]页面，确认故障车辆的制动缸（BC）压力值。 5．当故障车制动缸（BC）有制动压力时，通知随车机械师。 6．随车机械师到×号车运行配电盘操作制动控制装置NFB断开→再投入，处理完毕，通知司机确认。 7．司机按压紧急复位按钮，进行紧急复位操作，并在MON监视屏[司机模式]页面，触按[制动信息]键，进入[制动信息]页面，再次确认故障车辆 的制动缸（BC）压力值。 8．当制动缸（BC）仍有制动压力时，通知随车机械师切除该车制动系统（关门车）。 9．随车机械师到×号车运行配电盘，关闭（红色）紧急阀、（白色）供给阀门，闭合紧急短路 NFB，断开制动控制装置NFB，切除该车制动系 统（关门车）。通知司机处理完毕。 10．司机进行制动系统试验，在MON监视屏[司机模式]页面，触按[制动信息]键，进入[制动信息]页面，确认制动、缓解作用正常。 11．随车机械师与司机在《动车组司机手册—非正常情况处理概况记录表》上签字并注明“【制动不缓解153】故障，无法恢复，切除×号车空 气制动系统（关门车）”。 12．司机报告列车调度员，恢复行车。 注意：1.制动控制装置NFB断开，可能会导致紧急制动！ 2.关门车会引起列车制动能力下降，注意操作。
1）选择相应车厢，并按压。 2）选择“抱死１”或“抱死２”，并按压。 3）按“切除”键，并按压。 4）按“设定”键，并按压，确认抱死切 除状态。
8．检查处理完毕后与司机在《动车组司机手册—非正常情况处理概况记录表》上签字并注明“[制动控制装置速度发电机断线1（060）]故障， 无法恢复，切除×号车空气制动系统（关门车）”。 9．司机维持运行，并报告列车调度员。 注意：1．制动控制装置NFB断开，可能导致紧急制动！ 2．该故障会引起列车制动力下降，注意操作。
4．若无法恢复，通知随车机械师。
5．随车机械师到×号车运行配电盘关闭紧急阀门（红色）、供给阀门（白色），闭合紧急短路 NFB，断开制动控制装置NFB，切 除该车制动系统（关门车）。 6．随车机械师检查处理完毕后到司机室与司机在《动车组司机手册—非正常情况处理概况记录表》上签字并注明“[制动控制装 置（059）]故障，无法恢复，切除×号车空气制动系统（关门车）”。 7．司机维持运行，并报告列车调度员。 注意： 1．制动控制装置NFB断开，可能导致紧急制动！ 2．该故障会引起列车制动力下降，注意操作。
轴盘6组T
轴盘6组T
两种常见制动
（1）电制动系统
动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式，且以 电制动为主。应用在它们都是让列车用在国 产 200km/h 动车组上的电制动有电阻制动和再生制动 两种，列车的动轮带动动力传动装置(牵引电动机)， 使其产生逆作用，将列车的动能转变为电能，再变成 热能消耗掉或反馈回电网的制动方式。
Fra bibliotek
5．处理完毕，随车机械师上车确认，如果故障恢复，通知司机，正常运行。 5．若无法恢复，随车机械师切除该车制动系统（关门车）。
6．随车机械师到×号车运行配电盘关闭（红色）紧急阀、（白色）供给阀门，闭合紧急短路 NFB，断开制动控制装置NFB。切除该车制动系统 （关门车）。 7．随车机械师处理后，通知司机，并在MON监视屏[司机模式]页面，触按[抱死切除]键，进入MON[抱死切除]页面，进行远程抱死切除操作：
4．随车机械师立即到×号车，停车后，随车机械师下车检查抱死车轮踏面状况及测速发电机连接情况。检查处理完毕， 通知司机确认。
5．司机确认司机室故障显示灯“转向架”灯灭，在MON监视屏[司机模式]页面，触按[抱死切除]键，进入MON [抱死切 除]页面，查看故障是否恢复。若无异常，司机通知随车机械师上车，并进行制动系统试验，确认制动正常后，继续运 行。 6．确认车轮踏面故障无法正常运行时，应立即报告司机并提出具体的限速要求，司机汇报列车调度员，按其指示运行。 随车机械师与司机在《动车组司机手册—非正常情况处理概况记录表》上签字并注明“车轮踏面故障无法正常运行，限 速XX公里/小时运行”。 7．如同时有制动不缓解的故障发生，应按制动不缓解的处理方法处理。 8．若故障无法消除，不能继续运行时，随车机 械师与司机在《动车组司机手册—非正常情况处理概况记录表》上签字并注明“【抱死1（151）】故障，无法恢复”。 9．司机汇报列车调度员，等待行车指示。
1制动控制装置传输不良（故障代码052）
制动控制装置传输不良时，进行制动时会检测到制动力不足。 故障现象：当 MON监视屏主菜单页面闪现【故障发生】提示，并伴有声音报警时，触按左下方【故障详细】键，MON 监视屏显示[制动控制传输不良（052）]故障信息。 原因：1. 光连接器连接插头松动、接触不良。 处理过程： 1．维持运行，通知随车机械师。 2．随车机械师在MON监视屏上[司机模式]页面，触按[光传输状态]键进入MON [光传输状态]页面，确认故障车位置。 3．前方停车站停车后，随车机械师在故障车运行配电盘进行制动控制装置NFB断开→再投入操作。通知司机，确认故 障是否恢复。 4．司机在MON监视屏[司机模式]页面，触按[光传输状态]键，进入[光传输状态]页面，确认故障恢复情况。 5．若传输恢复，正常运行； 6．若故障未恢复，随车机械师与司机在《动车组司机手册—非正常情况处理概况记录表》上签字并注明“×号车出现 [制动控制传输不良（052）]故障，无法恢复”。 7．维持运行并报告列车调度员。 注意： 1．制动控制装置NFB断开，可能导致紧急制动！ 2．此故障不影响运行。 2. 终端装置接口板卡故障。
6 制动不缓解（故障代码153） 缓解列车制动时，制动缸（ＢＣ）压力残留40kPa以上。 故障现象：当MON监视屏主菜单页面闪现【故障发生】提示，并伴有声音报警时，触按左下方【故障详细】键，MON监视屏显示【制动不缓解 153】故障信息。 原因：1.BCU故障 2. 中继阀、EP阀故障 3. 传感器故障 处理过程：1．司机快速制动停车。 故障。 2．报告列车调度员：停车地点、时间、原因。 3．通知随车机械师：×号车出现【制动不缓解153】