北京地铁远期双线换乘站换乘形式分析

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地铁轨道交通换乘方式分析对比

1引言随着社会的迅速发展，道路交通拥堵逐渐成为常态问题。

倡导绿色交通、公共交通缓解道路拥堵问题，轨道交通成为优先选择。

经过近20年的发展，全国各大城市中轨道交通建设已逐渐网状化，换乘车站则是网络布局中的重要衔接部分，是乘客转换线路的重要场所。

随着城市轨道交通网络不断扩大、完善，换乘车站数量将越来越多，换乘形式也越来越多样化。

选择适宜的换乘形式，对完善城市轨道交通、促进市民优先选择公共交通出行有着十分重要的意义。

2换乘方式的影响因素2.1地理环境及城市规划城市规划、城市交通规划、现状或规划的地下管线和地下建构筑物都会影响或制约换乘方式的选择。

根据规划线网情况，若两线成交叉状，可做十字换乘、T型或L型换乘及通道换乘；若两线平行设置，可做双岛四线同台换乘、叠岛换乘或通道换乘。

周边规划已实施地区，换乘方式受地下管线及建筑物影响较大。

其中对方案影响较大的有重力流排污、泄洪管道、暗渠、输配水干管、高压输电线、燃气干管等，特殊地段还存在专用通信电缆等管线。

这些管线或是改迁周期长、改迁难度大、改迁费用较高，亦或是由于某些特殊原因不允许改迁。

这些重大管线对车站换乘方案存在着决定性的影响。

换乘车站经常设置在城市主要道路的交叉口处，而这些道路也通常是城市高架桥的敷设路径，高架桥桥桩对车站施工及站前、站后区间走向均存在较大影响，从而影响着换乘方案的选择。

2.2换乘距离、高差、客流为方便乘客换乘，在满足换乘客流流线明显简洁的情况下，换乘方案的选择时，应优先选用换乘距离较短且换乘过程中高差变化较小的方案。

两线换乘或多线换乘时，应均衡设置不同线路间的换乘路径，避免某一换乘路径相比其他路径过长。

在无外部因素制约的前提下，当两线路正交时，应优先选用换乘距离较短的十字型换乘或T型换乘形式，其次选用L 型换乘或通道换乘形式；当两线路平行设置时，应优先选用双岛四线同台换乘或叠岛换乘形式，其次选用通道换乘形式。

换乘方案布置时，应使出站客流流线与换乘客流流线简洁清晰，避免换乘客流与进、出站客流相互交叉、干扰，以便提高进出站效率及换乘效率，快速疏导客流，避免造成拥堵。

地铁车站形式介绍(2)(完整版)

高架三层侧式车站
该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。实例：城市高架地铁站中大部分采用此形式。
地下单层侧式车站
地下二层分离侧式车站
该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。
适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结合）条件的情况。
地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资较低。适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：已建深圳地铁1号线罗湖站、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。
适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。
实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此形式。
地面层侧式车站
该站型地面一层为站台层，地上二层为站厅层。主要特点：相临区间采用高架转地面形式，线间距小，车站位于地块内，车站和区间土建投资低，综合投资低；对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路，周边环境要求不高，站后设停车场的情况。实例：已建南京地铁二号线一期工程汪家村站采用此形式。

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。

本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。

一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。

端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。

不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。

对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。

而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。

二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。

如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。

同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。

此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。

因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。

三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。

因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。

为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。

北京地铁换乘站舒适度问题解析与优化策略研究

随着城市轨道交通系统的发展，地铁因其方便、快捷、准时等优势，成为市民出行的重要交通工具。

换乘站是指公共交通线路汇集处，具有换乘条件的车站，地铁换乘站则是指地铁线路汇集，能够进行换乘的地铁车站。

北京地铁建设起步较早，近十年地铁线网更是持续增多，交织愈加紧密，随之而来的，便是换乘站数量增加、涉及换乘的乘客比率扩大，因此换乘站成为地铁设计中的一个重要节点。

但是在客流量增加迅猛的趋势下，换乘站也愈发暴露出了一些问题：有些站点的新旧线路衔接缺少便捷联系，换乘路径过长；有些站点换乘空间不足，经常造成站内人群拥堵混乱，通行不畅……而这些都降低了乘客的换乘舒适度。

舒适度是人通过感觉对外界事物的刺激进行主观评价之后的反映。

[1]换乘舒适度则是指乘客通过对地铁换乘站的换乘体验进行的主观评价。

对北京地铁换乘站的既往研究，针对具体站点设计和改造的较多。

如吴昊灵、李慧轩从客流量、站内设施布局和标志设置等方面指出了西直门站乘客换乘方式的问题，并提出了优化方案；[2]于松伟、段俊萍阐述了宋家庄站的设计思路；[3]樊育彦对14号线三路居站的设计方案进行了比选和分析。

[4]对北京地铁换乘站的既往研究，针对北京地铁换乘站总体层面的研究文献较少。

已有研究中，比较侧重从设计标准、新旧线比对等方面展开数据分析，对部分既有换乘站的换乘距离、规模控制等进行研究。

如李国清从“换乘时间”“换乘设计”“无障碍换乘”三大方面分析了北京现状地铁换乘站所存在的问题，并提出了建议。

[5]对乘客换乘舒适度问题，以往研究鲜有深入探讨。

舒适度的已有研究中，文吉、潘玲基于人体工程学舒适度理论提出了影响舒适度的三个评价指标：行为舒适度、知觉舒适度、心理舒适度。

[6]行为舒适度是人对环境的认知及人的行为；知觉舒适度是环境对人的刺激，从人的五感角度对舒适的判断；心理舒适度是通过体验而获得的感受。

本文针对北京地铁换乘站，从乘客的换乘舒适度视角展开研究，系统调查了北京地铁换乘站的基本情况，并通过实地观察、测量的方法梳理问题，剖析原因，提出相应的优化策略。

地铁车站形式介绍2

地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资较低。适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：已建深圳地铁1号线罗湖站、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
地下三层端进岛式车站
地下多层岛式车站
该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要，设计成地下多层车站。
主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站规模大，投资高。
适用条件：相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等情况。
实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土层原因）；在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。
地下二层分离侧式车站
该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。
适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结合）条件的情况。
主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。
适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。
实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此形式。

城市轨道交通换乘方式对比分析

共用站厅
共用站厅
地面铁路地铁一号线轻轨莘庄站地铁一号线地铁八号线
轨道明珠线共用站厅
地铁Ｃ－Ｃ线
ａ）莘庄站
ｂ）人民广场站ｃ）虹口体育场站
图３站厅换乘示意图Ｆｉｇ．３ＨａｌｌＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ城市轨道交通换乘方式对比分析ＣｏｍｐａｒｉｓｏｎａｎｄＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＴｒａｎｓｆｅｒＭａｎｎｅｒｓａｍｏｎｇＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔＳｙｓｔｅｍｓ
２轨道交通换乘方式的分类及其比较
换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站；乘客通过换乘站及其专用（或兼用）通道设施，实现两座车站之间的人流沟通，达到换乘的目的。换乘点的分布和换乘方式的灵活性，对轨道交通线网的整体功能是十分重要的，同时，换乘站的形式对轨道交通线网构架的稳定性也有着较大的影响。
随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通系统运营的影响愈加明显。一些新建轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，除票价等因素外，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。
２．１轨道交通换乘的衔接方式分类
换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘［１］等基本形式。

北京地铁西直门车站换乘方案研究

为端头厅岛式站台车站，台上部空间大。２４号线形站、
为地延长进站时间，将乘客阻于车站之外，以确保运营安全。因此，３１号线换乘２号线是临时措施，４号线在开通时取消。
成十字形布置的换乘站，站台中心设有换乘楼梯外，除
站端通过４段通道相连形成环形通道，４个方位的出入
设施设计能力（ｈ。Ａ／）
根据饱和度的定义，当设施饱和度大于１０时，０％代表换乘设施能力无法满足换乘客流需求，换乘客流
图３现状西直门车站换乘路径示意
无法疏散，留在站台上，产生严重的安全问题。事滞将
表１西直门车站２２００年及远景年客流预测
直门换乘站的西北侧。该车站为地上３层车站，为一岛两侧站台层，岛式站台上车，侧式站台下车。站厅层
位于地上２层，站出入口在首层。１车３号线西直门车
站与西环广场毗邻，地下１层设置有１３号线和２４号、
线换乘的大厅。
方案２换乘通道长度约为２０ｍ，１总长度比直接从
２４号线的交叉区域穿过增加了２、０余ｍ，避免了下但
图７方案２平面图
通道对换乘舒适性的影响和工程可操作性等几个方面
进行了比较和分析（见表２。）
表２方案比选
誉
人／ｈ
４１方案１．
方案１的总体思路是将１３号线换乘２４号线的客、流引至西南通道，道长度约为１３ｍ（通６仅新建部分）。

换乘站换乘形式分析

换乘站换乘形式分析(总4页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--换乘站换乘形式分析换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。

它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平。

根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘。

在重庆市已运营车站的换乘站分别为通道换乘：大坪站、牛角沱站；站台换乘：两路口站。

1、站台直接换乘站台直接换乘有两种方式：一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。

该换乘方式的车站可以为双岛式站台,见图1;也可以为岛侧式站台,见图2。

图1.同站同平面双岛式换乘站图2.同站同平面岛侧式换乘站双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。

双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。

这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。

其中双线双岛式的A线也可以为前折返的终点站,二侧车门均可上下客,同时换乘B线的两个方向,见图3。

图3.同站同平面尽头式换乘站另一种站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。

十字(或T字)型相交站台的换乘方式按站台布置形式可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等3种情况。

这3种布置形式各有特点,但它们各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。

其中以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想,它满足较大的换乘量。

岛式站台与岛式站台的换乘,由于是一点相交,因此如布置不当会造成换乘客流拥挤堵塞现象。

两路口站一号线与三号线的换乘方式即为岛式站台与岛式站台的换乘形式。

图4.两路口车站示意图两路口车站为斜十字形换乘，一号线（三号线）到站后，仅需下车到站台上通过楼扶梯或电梯就可以直接到达三号线（一号线）站台候车。

城市轨道交通线路与车站—换乘站

4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
T型
站厅
站厅
6号线转2号线
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
一字
整体式站厅
实现同站台换乘
6.H形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
H
站厅
站厅
换乘方式比较
1.客流易于疏导
有利者：L形/T形换乘，长通道及站外换乘不利者：同台换乘，岛岛十字换乘
2.便捷，行走距离短
图1
图2
图3
图4
图5
目录
CONTENTS
01 换乘站的设计原则 02 换乘方式 03 换乘站形式
学习目标
了解：换乘站的设计原则。理解：换乘站的形式。掌握：换乘方式（重点）。
换乘站
换乘是供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。
换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上，是城市轨道交通线网最重要的节点。
1.十字换乘，岛岛换乘，分散式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
2
2.十字换乘，岛侧换乘，整体式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
3.L形换乘，岛岛换乘，整体式站厅
9号线岛式站台
6号线岛式站台
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
站厅
站厅
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
来的，上面那些只是简单的总结而已，实际上和
以及
。
所以，一切还要从实际出发。
练习
• 1.指出图1～图5中：
• （1）换乘站的形式（）。 A.“一”字形 B.“L”形 C.“T”形

关于轨道交通平行换乘型式的分析

324关于轨道交通平行换乘型式的分析■ 周勇[摘要] 本文列举了几类换乘型式，选择了平行换乘型式进行研究，并通过对佛山市城市轨道交通三号线工程的电视塔站实际案例分析，比较了平行换乘方式的适应性及优缺点。

以便能更好地为服务乘客，为城市提速。

[关键词] 轨道交通平行换乘同台换乘叠线一、轨道交通现状及平行换乘型式概述当前阶段，伴随着我国城市化的快速化，城市轨道交通作为高效、无污染、节能的特点越来越受到大中城市的青睐，国内轨道交通正处于蓬勃发展的阶段，据不完全统计，在各城市的近中期轨道交通路网规划中，北京、上海、广州的换乘站平均达20座或以上，随着线网的完善换乘站数量也将快速增加。

一个好的换乘站与一个前瞻性的、完善的线网规划分不开，换乘功能不佳的车站有时是因为规划线路时未妥善考虑车站的换乘功能。

线路的走向和交织形式决定了车站的换乘方式，换乘方式按线路相交形式可分为：平行换乘、节点换乘（例如十字换乘、T 字换乘、L 字换乘等）、站厅（通道）换乘、通道换乘、组合换乘等形式。

平行换乘为两条换乘线路在车站范围内不相交的换乘形式，分为上下平行式、同层平行式，如表1所示。

二、实际案例分析及平行换乘型式比较本文就以佛山市城市轨道交通三号线工程的电视塔站为例，单独就平行换乘型式进行探讨。

1. 站位及站址环境电视塔站为佛山三号线的第二十三座车站，车站为三、四号线的换乘站，与四号线平行换乘。

站位位于季华路与朝安南路交叉路口，沿季华路东西布置。

季华路为双向10车道城市主干道，两侧各有一个车道的辅道。

交叉路口的西端为季华隧道下穿道，季华路规划道路宽为60 m，朝安南路规划道路宽度为40 m，荷园路规划道路宽度为32 m，站位周边季华路和朝阳南路规划均已实施，荷园路规划路尚未实施，周边规划为商业、办公、居住用地。

站位北侧为已建成的大型住宅小区及沿街商铺，南侧为电视塔、待开发空地及沿街商铺，周边主要建筑有九鼎·国际城、恒福国际等写字楼、公寓及好乐迪KTV 等建筑。

地铁车站换乘形式分析与比较

地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。

关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。

轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。

（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。

地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。

为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。

地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。

1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。

地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。

该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。

（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。

在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。

乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。

乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。

图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。

地铁换乘方式研究

沙园站采用双层平行换乘方式，地下一层为站厅层，
地下二层是8号线凤凰新村方向和广佛线燕岗方向站台，地下三层是8号线万胜围方向和广佛线魁奇路方向站台，该设计把2条线路同方向的轨道放在同一站台层，方便乘客换乘。
同站台平行换乘方式在换乘路径和时间上具备较大优势，使同方向乘客的换乘便利性达到最优，真正实现了无缝换乘；而非同方向的乘客换乘也只需要向上/下一层换乘即可，换乘便利性较强。
2 地铁换乘方式
2.1 “十”字换乘 “十”字换乘是最常见的地铁换乘方式之一，在我国
各城市地铁中均可见到。“十”字换乘地铁站一般采用传统的3层设计，最上一层为站厅层，中间层为地铁A线路的站台层，第三层为地铁B线路的站台层。广州地铁最经典的“十”字换乘站是公园前站。
公园前站是广州地铁1、2号线同时规划、设计、建设的换乘站，因前期规划设计已做充分研究，且有足够的场地进行明挖施工，所以公园前站是广州地铁设计最佳的 “十”字换乘站。
公园前站1、2号线都设有1个岛式站台及2个侧式站台，2条线路的换乘方式均相同。2个侧式站台分别建于岛式站台两旁，并以地铁线路分隔，这种设计在欧洲被称为西班牙式站台布局。乘客在车站换乘或下车时，需在侧式
站台（即右边车门）下车，依照站台上的指示牌进行换乘或出站。岛式站台（即左边车门）仅供乘客上车。上车乘客和下车乘客分别从列车的左右两侧车门同时乘降，避免了客流交叉。换乘时，从原乘车线路的侧式站台步行至站台中部可换乘至另一条线路的岛式站台。
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2018年第2期 67
维运营护
2.2.2 “T”形换乘 “T”形换乘是2个地铁车站呈现“T”形交叉，一个
车站的侧面或站台中部与另一个车站的端部通过换乘楼梯/ 扶梯相衔接。

地铁车站换乘方式比较

整理课件
通道换乘
通道换乘出现在在两条线路交叉处，用通道和楼梯扶梯将两条线路的车站连接起来，供乘客使用。通道换乘适用于两个车站靠的很近，但又无法建造同一个车站，因此要设换乘通道。
使用这种换乘方式的建筑结构相对简单，两车站主体结构不必相接，仅通过换乘设施直接相连，换乘方式布置起来比较灵活。
这种方式的连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置，实现站台到站台之间的换乘。
1.双层双岛四线车站此种形式用于两条平行地铁线路间的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上，两条下行线布置在同一个站台上。乘客下车后在同一站台就可以换乘另一条线的同方向列车，但是反方向换乘则要通过站厅层来实现。
整理课件
同站台换乘
图1 双层双岛四线车站平面图
图2 双层双岛四线车站剖面图
整理课件
整理课件
整理课件
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缺点：十字换乘车站适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，如果这样就会使前期投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。
整理课件
T型换乘和L型换乘
1.T型换乘
T型换乘是两条线路相较于丁字路口导致两个地铁车站呈现 “T”型交叉，通常线路埋深较浅车站为双层站，路线埋深较大车站为三层站，一个车站的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施楼扶梯相衔接。
整理课件
同站台换乘
缺点
车站埋深大，基坑支护结构深，降水费用较高
车站的电梯提升高度增加，运营成本有所提高
三层站乘客进出站很不方便，行走时间较长。遇到紧急情况，
不利乘客疏散
整理课件
同站台换乘
采用同站台方式要求两条线要有足够的重合段；还要选用在两条线路建设期相近或同步建成的换乘点上。在两线分期修建的情况下，近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好，工程量大，施工难度大。

地铁车站换乘方式比较

4
确定换乘方案的因素
尽量缩短换乘距离，减少换乘高差，使换乘客流流线明显、简洁，方便乘客换乘换乘站客流与进、出站客流分流，避免相互交叉和干扰
保证运营安全的条件下，尽量考虑换乘方便，并尽量减少对运营线路的影响
城市规划、城市交通规则影响以及受到现状及规划的地下管线和地下建筑物的制约
同站台换乘
图3 三层单岛四线车站线路平面图
图4 三层单岛四线车站同向换乘
图5 三层单岛四线车站反向换乘
同站台换乘
上下线重叠布置，取消了双岛四线车站两端的立体交叉点
车站宽度较小，有利于减小占地宽度和拆迁工程量经估算，该方案的土方开挖量和工程投资相比双层双岛四线车站低
即可进行同站台同方向换乘，也可同站台反方向换乘
西直门站站外换乘通道
西直门换乘站
西直门换乘站西直门地铁站换乘不便的主要原因：
1、地铁2号线建设的先天缺陷为今后的地铁站口发展带来不便； 2、西直门地区人流复杂，地铁线路、城铁线路、铁路线路、公交线路交汇，商业、居住、办公人流交汇；
给大家一个猜测
地铁郭公庄站街景
给大家一个猜测
郭公庄站为双岛式站台，其中房山线的轨道位于站台外侧，9号线的轨道位于站台内侧。该站位于丰台区郭公庄规划道路万寿路南延段，西侧为加来庄园小区，东侧为9号线郭公庄车辆段。该站共有4个出口。它是全北京开通运营的第一座同台换乘车站， 9号线和房山线的乘客在终点站郭公庄站下车后，无需上下楼梯，也无需走长长的换乘通道，只需走到站台对面就可以换乘另一条线。该站站厅为通厅，为9号线和房山线共用，进站的乘客只需按照提示标上下楼梯即可乘坐相应的地铁线路。
优点

浅谈地铁换乘空间的构成认知

浅谈地铁换乘空间的构成认知1.研究背景现今作为城市交通骨干的地铁换乘效率对于提高城市人民的出行效率和城市交通的改善有着十分重要的作用。

以地铁交通为核心的换乘枢纽站作为城市轨道系统的一部分，本文主要针对研究地铁换乘空间认知进行研究。

2.地铁换乘衔接形式根据城市发展的需要，地铁线路之间的换乘，构成一张四通八达的城市轨道交通线路网。

一般有垂直交叉，斜交，平行交织等多种形式。

可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘等基本形式。

【1】2.1站台换乘（1）站台直接换乘有两种方式：同站台换乘，即两条线路在同一岛式站台换乘，如上海3、4号线的宝山路到虹桥路段换乘站即为同站台换乘；跨站台换乘：双线双岛式换乘，一种是站台同平面换乘，乘客换乘时由岛式站台的一侧A线下车，到另一侧站台换乘B线上车，完成换乘，极为方便。

一种是站台上下平行换乘，两线路的车站站台上下平行的立体形式，通过扶梯或楼梯换乘。

根据线路和行驶方向的不同，分为同线路同站台、同方向同站台和异方向同站台三种形式。

【2】两条相同方向的线路布置在同一层上，例如上海地铁6号线和11号线换乘站东方体育中心站，香港地铁港岛线和将军澳线的换乘站北角站。

2.2结点换乘结点换乘方式要求乘客需要通过楼梯或扶梯等达到另一线路完成换乘，根据线路的交叉结点位置不同，分为“十字型”换乘、“T型”换乘、“L型”换乘。

十字换乘有双岛式十字换乘、岛测式十字换乘、双测式十字换乘。

“L型”换乘指两个车站在端部相连换乘，例如上海地铁1号和4号线换乘车站体育馆站。

“T型”换乘指一个车站的端部连接另一车站的中部，例如杭州地铁1号和4号线换乘车站近江站。

2.3站厅换乘乘客由线路A通过楼梯或扶梯到达B线路的站厅或两条线路共用站厅。

在这类换乘站下车后无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据标识信息提示进行换乘或出站。

站台客流只朝站厅一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少。

国内地铁主要换乘形式分析与思考

95第2卷　第18期Industrial Technology Innovation 国内地铁主要换乘形式分析与思考王树倩（兰州市轨道交通有限公司，甘肃　兰州　730000）摘要：当前，地铁因快捷、时间可控等优点成为人们出行的首选方式之一。

伴随着地铁的全面普及，人们在地铁乘坐过程中也面临着换乘烦的问题。

因此，合理的地铁换乘形式要求具有降低换乘次数、保证地铁人流量运转通畅的优点。

本文通过探讨当前我国的地铁主要换乘形式及其特点，为后续城市地铁合理布局、减轻交通压力提供思考。

关键词：地铁换乘形式；设计思路；地铁换乘优化中图分类号：U291.69　文献标识码：A　文章编号：2096-6164（2020）18-0095-02急速扩张的城市布局和迅速发展的城市交通，使得交通方式快速走向多样化，为缓解城市交通拥堵、出现了轻轨、地铁、BRT等新型交通方式。

其中，地铁作为城市交通体系中最关键、最主要的一种方式，因具有客容量大、迅速便捷等优势，而成为当前诸多城市主导的交通方式。

发挥地铁的优势，离不开地铁换乘方式的全面发展与布局，地铁换乘方式在地铁站点间起着重要的润滑作用和衔接作用，有助于整个城市搭建起良好的换乘衔接系统和馈送系统。

通过探究地铁站点间的换乘方式，对于提升地铁系统运输的整体效率，完善地铁系统的整体运输条件，方便公众出行，提升城市整体形象等都具有重要意义。

许多地铁站点在规划设计时，存在缺乏系统理论的指导，或因建造时间跨度大，设施调度配置欠缺等存在缺陷，阻碍了城市整体运输系统功能的实现，也使地铁交通难以发挥自身所具备的优势。

因此，当前十分有必要对于国内地铁主要换乘方式及其特点进行总结分析，进而提出当前可以进行优化的方案，如打造全城合理规划理念、推行地铁内部空间配置优化、与其他运输方式形成良好相连等。

1　主要换乘模式及特点本文在总结我国北上广等一线城市地铁的换乘方式后，得出当前我国地铁的主要换乘形式。

根据地铁的路线走向、地铁间的相交方式和地铁站位方式，当前主要换乘方式包括节点换乘、站厅换乘、通道换乘、平行换乘、同台换乘、出站换乘等。

城市轨道交通换乘方式的选择与分析

城市轨道交通换乘方式的选择与分析摘要：在城市轨道交通高速发展的今天，随着线路的不断增加，形成地铁网络化布局，增加换乘枢纽的建设至关重要，只有实现线路之间的合理换乘，即为乘客提供最直接、最安全、最方便的换乘方式，才能使轨道交通更加高效、便捷，更好的发挥网络优势。

关键词：换乘形式；换乘原则；换乘特点一、引言：地铁之间的换乘主要通过地铁车站来完成，通过换乘车站实现线路之间的人流沟通，达到换乘的目的，同时也使得地铁线路由点的连接转变为面的覆盖，换乘节点的分布和合理换乘方式的选择，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有极其重要的意义。

换乘车站常位于城市轨道交通的交叉点或汇合点，在城市轨道交通线网中起着极其重要的作用，它将线网中各个独立运营的线路搭接起来，满足乘客上、下列车的同时为乘客换乘其他线路的列车创造条件，同时兼顾乘客短时间的休息、逗留、购物等要求，是典型的公共交通建筑。

换乘车站作为一个客运交通枢纽，其最主要最基本的功能就是交通功能，换乘时乘客的客流关系非常复杂，换乘的空间影响着人们的行为，限定和引导着行为的发生，合理换乘方式的选择，高效的换乘模式，可以引导乘客快速、便捷的达到换乘的目的，避免乘客在车站长时间的逗留，从而更好的使地铁车站这个公共交通建筑发挥其疏解城市交通的作用。

二、换乘车站的常见换乘方式及其优缺点1、换乘方式的分类换乘站是有多种换乘方式的，各换乘方式各有自己的优缺点。

换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织的形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。

根据线路的交织形式，车站的换乘可分为站台与站台之间的换乘、站厅与站厅之间的换乘、通道换乘、组合换乘等形式。

以上四种换乘形式，根据平面组合的形式可分为“十字形”、“T形”、“L形”三类；根据换乘站各站站型，可分为岛—岛换乘、岛—侧换乘、侧—侧换乘三类。

见下图：垂直换乘：分为“十”“T”“L”岛~岛换乘岛~侧换乘站台与站台之间的换乘侧~侧换乘平行换乘同层平行换乘不同层上、下平行垂直换乘站岛~岛换乘岛~侧换乘厅与站厅之间的换乘：分为“十”“T”“L”侧~侧换乘通道换乘：付费区与付费区之间的换乘组合换乘：站台与站台之间的换乘辅以站厅的换乘。

北京地铁蓟门桥站换乘方案研究

北京地铁蓟门桥站换乘方案研究发表时间：2018-09-04T15:00:39.910Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第11期作者：杨媛媛[导读] 蓟门桥站是北京地铁12号线与27号线的换乘站，两站同期建设。

中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：蓟门桥站是北京地铁12号线与27号线的换乘站，均为暗挖车站，两站同期实施，换乘形式的选取直接影响车站的换乘及服务功能。

本文结合两地铁线路的相交关系、车站复杂的周边环境、客流预测以及施工风险等条件对车站的换乘方案、服务功能等进行了研究，确定了合理的换乘形式。

关键词：换乘站；同期实施；客流预测；施工风险；换乘形式1 工程概况蓟门桥站是北京地铁12号线与27号线的换乘站，两站同期建设。

M12线路沿北三环路东西向敷设，M27线路沿西土城路南北向敷设，两线相交于蓟门桥下。

复杂的周边环境决定了两站均为暗挖车站。

M27车站近期为终点站，站前站后设有大断面的渡线和停车线。

车站站位处有北三环路蓟门桥、元大都城垣遗址公园文物保护区、小月河等。

站位西北为蓟门里小区，西南为中国政法大学及光明里小区，东南为交通部科学研究院，东北为国家知识产权局等。

站位周边规划主要为居住用地、行政办公用地、教育科研用地、商业用地和绿地。

2.控制因素2．1 周边环境（1）蓟门桥蓟门桥分为东西两座桥，西桥为两孔不等跨简支梁桥，东桥为单孔预应力简支梁桥。

桥梁上部结构为预制预应力工型梁与现浇钢筋砼桥面组合的组合梁。

下部结构为现浇混凝土重力式桥台，西桥中间支座基础为扩大基础。

（2）元大都和小月河西土城路西侧为元大都城垣遗址公园和小月河，元大都城垣遗址公园为全国重点文物保护单位，保护范围东至西土城路东半幅路西，西至小月河东岸。

其中保护范围东半部分为元大都城垣遗址核心保护区，为文物遗迹地带，该区域下方不可穿越车站主体及区间。

小月河（土城沟）：河底标高约44.2m，宽7～20m，对车站附属设置有限制。

北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究

北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究
刘志广;张金伟;段婉玲
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2016(036)012
【摘要】随着我国大中型城市轨道交通迅猛发展，线网日益密集，新建地铁车站
与既有线换乘站和规划线车站同时换乘的建设工程逐渐增多，轨道交通与其他城市功能空间整合的需求也大幅增加，解决车站换乘和城市空间综合利用是设计重难点。

以北京地铁金融街站为例，在借鉴既有地铁换乘站案例经验和教训的基础上，通过现场踏查调研和静态计算的方法进行初步分析，引入客流动态仿真模拟评价既定车站方案。

提出新建车站与既有线车站近远期2种换乘方案、远期对既有线换乘站
改造方案、统筹考虑轨道交通与城市空间一体化设计。

【总页数】8页(P1492-1499)
【作者】刘志广;张金伟;段婉玲
【作者单位】中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133;中铁隧道勘测设计院
有限公司，天津 300133;中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133
【正文语种】中文
【中图分类】U45
【相关文献】
1.地铁三线换乘站帮接建设对既有车站结构的影响分析研究 [J], 朱小蓉
2.大断面地铁换乘站近距离下穿既有运营车站施工技术研究 [J], 徐彦胜
3.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
4.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
5.地铁换乘站中既有站沉降分析及新旧车站差异沉降处置措施 [J], 朱莹
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