交通设计基本知识点

1.交通设计的基本含义和流程。

交通设计：基于规划的理念与成果，以交通的安全、通畅、便利于协和为目标，以交通系统的时间、空间、经济资源为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求最佳改善交通的方案，最佳地确定：交通系统的时间与空间因素以及通行规则与管理方案，贯穿于交通规划与交通管理之中，形成交通建设与管理的工程方案，指导交通设施的土木工程设计，具有中微观性质。

流程:需求分析→基本对策→方案设计→方案评估与优化
2.交通设计的问题来源。

①城市规划的不当：土地使用性质、人口的分布不当；
②交通规划不当：交通设施规模、设施分布、设施结构、交通系统结构不当；
③交通设施的设计不当：不重视交通功能的交通实施设计，土木工程为主的设施设计；
④交通设施的使用不当：城市管理和交通管理的技术和手段滞后；
⑤交通政策的不当：不当的决策过程和建设与投资政策，影响上述工作的合理化，影响投资与运营效益的发挥。

3.交通需求、供给、饱和度。

交通需求：交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

取决于社会发展、社会活动与管理交通供给：交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务。

取决于交通方式、设施与交通管理，增加服务能力或降低交通需求可改善交通。

饱和度：交通需求/交通供给，饱和度大于1时，交通阻塞。

4.设计是为了交通系统的安全、通畅、便利。

5.交通阻塞的表现、成因、特征及对策。

表现：设施间交通排队、交通方式间阻塞成因：物理瓶颈、虚拟（秩序）瓶颈、供需矛盾、事故特征：秩序混乱型交通阻塞、交通规划设计不当型阻塞对策：交通的有序性与无瓶颈化
6.交通事故的表现、成因、特征及对策。

表现：碰撞、抛锚、落物成因：当事人控制力失常、车辆故障、运输管理不当特征：人为事故、质量事故居多对策：预防与诱因及主动安全
7.交通不便的表现、成因、特征及对策。

表现：目的地、交通线路、停靠站、换乘点寻找与利用不便成因：物理与信息障碍特征：信息化程度低、系统功能障碍对策：消除各类障碍，减少出行消耗
8.绘制交叉口机动车、非机动车、行人三种交通流之间的冲突点图、冲突点数量、减少交通冲突的方法。

9.单向交通的优缺点。

优点：提高通行能力，降低交通事故，提高行车速度，为车辆停放提供条件，充分利用道路资源。

缺点：增加了车辆绕道行驶的距离，容易导致违章，增加公用设施。

10.什么是交通方式和交通方式的划分。

交通方式：即出行者所采取的交通形式，如公共交通系统、小汽车、自行车等。

交通方式的划分：交通方式划分就是把总的交通量分配给各种交通方式，出行者出行时选择交通工具的比例。

指将货物运输、个人出行按其可使用的交通工具划分出各种交通方式的交通量。

11.跟车理论研究的主要目的。

用于了解单车道交通流的特性，可以检验管理技术和通讯技术，以便在稠密交通时使追尾事故减到最低程度。

12.浮动车测速法的优缺点。

优点：用较少的人力在较长路段上同时观测行程车速和流量；工作量小，适用于线路上无交叉口、道路两侧很少有车辆插入、车流均匀稳定的情况。

缺点：测量精度较低，不宜用于城市中交叉口间距短或全线道路交通条件不一致的情况。

13.道路通行能力。

道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。

我国定义为：道路上某一点或某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体数，均采用等效通行能力的当量小客车为单位（pcu ）。

14.车头时距：用时间表示车头之间的间隔称为车头时距。

平均车头时距 Q h t /3600=,(Q,交通量)；
15.车头空距：同向行驶的一列车队中，相邻两辆车的车头间距或间隔。

平均车头间距 K h s /1000=（K ，密度）
16.交通事故本质：交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

交通事故具有随机性、突发性、频发性、社会性和不可逆性的特点，主要由车辆、在道路上、在运动中、发生事态、违章、过失、有后果7个要素构成。

17.交通冲突的定义和特征。

定义：两个或多个道路使用者（或结构物）在一定的时间与空间上 彼此接近到一定程度，此时 碰状危险若不改变其运行状态，就有发生碰撞危险的交通现象称为交通冲突。

特征：直行与对向左转、直行与直行左转等等，从交通冲突点种类上答
18.非机动车二次过街适用条件
①大的交叉口，车辆运行速度较高，非机动车骑行人不安全因素大。

②能够满足待行区面积要求。

③进口机动车道数较多的情况
④机动车双向左转四相位信号控制的情况
19.非机动车停车线前移适用。

适用于进口车道数1-2车道、机动车为两相位控制的小型交叉口。

20.基础资料的调查手段哪三种？资料收集、实地调查、现场踏勘。

资料收集重点获取规划信息、共给信息、交通管理信息以及交通事故信息；实地调查可以获取交通需求信息、道路通畅性信息、部分交通管理信息；现场踏勘可以总体把握道路现状情况以及存在的交通问题。

21.锯齿形进口道设置条件（为公交车设的）
（设置两条停车线）公交车辆到达率较高时（不准确，自由发挥）
22.各类道路不同服务对象的优先级。

明确快速路为机动车服务；主干道机动车优先，但需考虑非机动车和行人穿越；次干道考虑机动车和非机动车，公共交通优先；支路除机动车通行外，应优先考虑慢行交通的通行需求；小区道路以慢行交通为主，限制机动车的通行。

23.信号相位（signal phase ）施用于在周期时间内同时获得相同信号方向的车辆或行人配给的通行权。

24.绿信比绿信比是指交通灯一个周期内可用于车辆通行的时间比例。

一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，C /g =λ
25.绿灯时间间隔（interval of green time ）：t u
z I += （z —停止线到冲突点距离；u —车辆在进口道上的行驶车速（m/s ）;t —车辆制动时间）
26.最短绿灯时间I v L p
P -+=7g min (P L —行人过街道长度（m ）；p v —行人过街步速，取1.0（m/s ）; I —绿灯间隔时间（s ）
27.自行车早启早断、迟启早断、早启迟断各种方式含义及定义。

早启早断：考虑到自行车启动快而且总是成群地通过路口的特点，针对机动车与自行车的停车线仍然咋同一位置上的情形，专门设置自行车专用信号，使其绿灯先亮，让自行车群先进入交叉口，让后再启动机动车绿灯信号；在绿灯尾期，为了避免自行车对下一相位机动车的影响，对自行车信号相对于同向的机动车信号早断。

（缓解交叉口拥挤但延长周期）
其他定义以此类推；
28.机动车倒计时信号控制优缺点（自由发挥）
交通信号灯倒计时显示装置的好处：
首先，能够提前告知交通参与者路口红绿灯信号时间，避免闯红灯。

交通参与者在行经信号灯控制路口时，往往非常关心绿灯信号，迫切希望能够缩短等待时间，以便快速通过，尤其是非机动车和行人，在一些较宽的渠化改造路口，经常需要“二次通行”，频繁地等红灯的确是一件“烦心”事，如交通信号带有倒计时显示器，随时提醒交通参与者红、绿灯信号时间，使其心中有数，让“盲目”地等变为“有计划”地等，其心情是不一样的，管理的效果当然也不一样。

其次，能够有效地缩短停车或起步时间，提高路口通行效率。

在设置有倒计时显示装置的信号灯路口，机动车驾驶人能够根据提示，合理安排停车或起步时间，如在由绿灯信号变红灯信号时，机动车驾驶人可以根据信号灯时间长短和路口交通状况，在距路口一段距离范围内就可以提前决定是加速通过，还是减速停车，使其有足够的“预见性”，提前采取措施。

而在由红灯信号变绿灯信号时，驾驶人可以根据倒计时提示，提前起步，加速行驶，提高路口通行能力。

最后，能够节约能源，减少机动车尾气排放污染。

如前所述，由于设置有倒计时装置的信号灯使驾驶人具有提前“预见性”，其可以根据信号灯时间采取相应的措施，因此，能够有效地避免了盲目加速欲通过路口时突然遇红灯信号而紧急刹车增加燃油消耗问题，甚至在红灯时间较长（如超过3分钟）时，还可以熄火等待通行，因而能够减少能源消耗，减少排放污染。

交通信号灯倒计时显示装置的弊端：
首先，不能适应复杂多变的交通状况需求。

其次，不具备自动“适应性”。

带倒计时显示功能的交通信号灯难以应对突发事件所引起的急剧变化交通量。

每一个路口在每天的每一个时段交通状况都是动态、变化的，特别是逢重大节日或在遇到重大活动交通安全保卫任务或采取一些临时性交通限制措施时，经常还需要值班民警通过人工控制的办法来控制信号灯周期的长短，以尽快分流交通，使用数字化的倒计时显示器由于一成不变，经常会“误导”交通参与者，造成交通秩序混乱。

最后，技术水平落后。

29.交叉口非机动车停车线提前优缺
此法对提高交叉口的通行能力与交通安全都有利的。

但是，只有对骑车人加强管理与教育，使自行车做合理停车，才能发挥此法的作用。