合福铁路铜陵长江大桥工程概况

道床板施工中的轨道精调作业

道床板施工中的轨道精调作业发布时间：2021-03-18T10:36:58.227Z 来源：《工程管理前沿》2020年第35期作者：周凯[导读] 随着国民经济的快速发展和人民生活水平的提高，高速铁路已经成为人们必不可少的出行方式周凯中铁建大桥工程局集团第六工程有限公司【内容摘要】随着国民经济的快速发展和人民生活水平的提高，高速铁路已经成为人们必不可少的出行方式。

那么对于施工单位来说，高铁施工中的各个环节的质量控制就需要精益求精。

下面结合合福铁路HFZQ—2标段铜陵长江大桥北引桥CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板施工中精调技术实践，浅谈如何使道床板施工更精确。

【关键词】无砟轨道道床板轨道精调轨检小车1工程概况我项目部负责新建合福铁路（安徽段）HFZQ-2标段铜陵长江大桥北引桥的线上轨道工程施工，全长16.062km，其中直线段13.807km，曲线段2.255km。

无砟轨道类型为CRTS I型双块式无砟轨道，道床板施工采用轨排架法施工，钢轨采用标准60kg/m新轨作工具轨。

轨枕采用SK-2型厂内预制双块式轨枕，扣件采用与SK-2轨枕相配套的WJ-8型弹性扣件。

轨道精调作业设备为SGJ-I-TEY-1型轨道几何状态测量仪（简称：SGJ-I-TEY-1轨检小车）和莱卡TS15全站仪。

2施工简介在轨道工程道床板施工时，采用排架法施工。

在轨排架上安装工具轨，利用轨检小车现场检测轨枕位置的左右轨中线横向偏差和左右轨高程偏差。

将轨排的中线横向和左右轨高程调整到理论位置，然后浇筑道床板混凝土。

3工作原理精调小车的大致框架如下图，首先对小车棱镜偏移，棱镜高度数据进行设置，小车内部设有位移传感器和倾角传感器还有测量滑轮，再经全站仪测量棱镜参数，通过数据采集单元采集并计算数据，得出轨道精调的测量结果。

图1 工作原理图4工作流程在道床板施工中轨排架安装好后，开始精调作业，调整轨枕位置，确保轨枕的平面位置和高程位置准确。

轨道精调作业流程见下图：图2 作业流程图4.1施工准备道床板轨排架精调，应提前清理工具轨，保持轨面清洁。

安全质量环保工作总结报告

安全质量环保工作总结报告中铁十三局集团有限公司合福铁路安徽段站前ⅱ标项目经理部六分部各级领导狠抓落实安全生产各项措施，扎实、稳步地推进安全生产各项工作，在安全生产和文明施工上取得了重大成果。

现总结如下：一、工程概况：新建合福铁路（安徽段）hfzq-2标段铜陵长江大桥北引桥起讫里程为dk087+644.72～dk122+089.769，桥梁长度为34.445km。

全线划分为三个桥梁架子队，其中桥梁一队和桥梁二队责任区内下辖1#和2#拌和站，桥梁三队责任区内下辖钢结构加工厂。

二、工程完成基本情况截止到目前我分部完成的工程量为：桩基7454根，承台749座，墩身698座，垫石441幅，连续梁1.29联。

三、安全工作总结1、自项目机构组建后，及时成立了安全生产领导小组，安全生产领导小组成人员如下：组长：魏丙岩副组长：潘忠志、翟锐成员：刘万良、张国君、张爱和、岳坚强、王齐财、周连财、宁旭阳、郭险峰、姜延峰、周运峰、高福、薛阳2、建立了安全应急救援小组配备了专业安全员，制定了安全应急预案和安全生产责任制度健全了安全生产保障体系，为安全生产工作提供了有力的组织保障。

3、项开工后，安质部定期对在岗员工进行教育培训，讲解《安全生产管理实施细则》《安全生产管理办法》和《安全生产检查考核办法》，并做了详细记录。

4、抓好特种作业人员上岗资质，无证人员坚决不能上岗作业。

专职安全人员不培训坚决不能上岗。

5、抓好安全目标的管理与考核工作，层层签定了安全生产责任书，明确了业主、监理、施工单位、作业队伍的安全职责和要求，使之形成齐抓共管、协调配合的局面。

6、参与业主组织对全线的安全管理人员进行岗前的安全相关法律、法规及安全管理方面的专业知识进行了培训和学习，并考试合格后做到持证上岗。

7、安质部完成了拌和站、临时便道施工、钢结构加工厂等专项安全施工方案。

并报监理单位审批报备，以利于更好的指导工程安全实施。

8、根据召开的监理工作会议和专项安全工作会议，及时总结安全工作中存在的不足，针对问题点进行工作安排和部署。

高速项目施工重难点分析

高速项目重难点分析及应对措施编制：审核：审批：高速项目重难点分析及应对措施一、工程重难点分析及应对措施1、施工便道、临时用地、地方协调项目K12+125永安河特大桥全长5163m，桥梁长度长，且大部分处于水田、鱼塘、圩区，导致便道施工困难，投入大。

项目的施工便道，钢筋加工厂、预制场、拌和站的建设需要新增征地，但现阶段临时用地管理严格，土地征用困难、手续繁琐，临时用地协调困难。

项目战线长达13.875km，涉及多个乡镇、村民组、街道，路线范围内多处房屋需要拆迁，地方问题较多，协调事情多、压力较大。

应对措施：①项目施工便道设置原则：方便施工，路线选择尽量短捷，减少运距；尽量利用原有道路，减少造价；尽量设置在红线内或荒地上，减少占用农田；尽量采用小纵坡，减少能源消耗，增加安全通行。

②详细了解现场地形、地貌，认真做好施工便道、便涵策划，减少临时征地，降低成本。

③使用原有地方道路的段落，在使用前，与地方充分进行沟通并签订临时道路使用协议，在协议中将风险规避和使用维修内容明确，防止后期出现扯皮事件。

④紧密联系当地各级政府，主动与各单位进行交涉、对接，积极做好临时征地手续办理、加快地表附着物的清理工作。

解决临时用地难问题。

⑤改变思路，做好资源协调，充分利用既有道路进行改道绕行，依靠当地政府，结合利用地方关系，主动与各单位交涉、对接，进行相关问题协调解决。

2、临时用电项目线路长，中小桥及涵洞结构物多，分布零散，临时用电线路长、布置困难，且成本较高。

应对措施：①与地方供电单位协商，认真分析现场实际需要，做好电力配置，结合现场用电间隔设置移动式配电柜（小型发电设备）。

②钢筋集中在预制场钢筋棚内加工，成品、半成品钢筋运至现场安装变压器，厂区集中供电。

3、永安河特大桥主桥钢梁施工本项目主桥为钢板组合梁，保证在满足河道通航要求前提下，完成梁板安装及焊接工作，以及过程中的安全、质量控制是本项目的重点，也是难点。

应对措施：①采用架桥机进行主桥梁板安装施工，既能保证梁板安装的安全性，同时也能保证桥下通航。

铜陵长江大桥主桥钢梁架设过程控制要点

0 引言目前国内外钢梁架设方法基本为散拼、节段吊装和大节段吊装3种。

国内早期修建的铁路桁梁桥基本采用散拼，具有现场杆件拼接和螺栓施拧工作量大的缺点。

铜陵长江大桥钢梁为国内首次采用整体桁片式结构设计，桁片之间采用高强度螺栓连接、节点外拼接方式，具有技术先进、整体性好、外观简洁、防腐简单等特点。

铜陵长江大桥主桥钢梁架设引领钢桁梁技术向高强、整体、大跨度、新结构的方向发展，同时也对钢梁架设过程控制提出更高要求。

1 工程概况及钢梁架设总体方案铜陵长江大桥主桥为两塔五跨钢桁梁三索面斜拉桥，跨度布置为（90+240+630+240+90）m（见图1），塔高212 m，钢梁全长1 290 m，总质量约67 000 t。

主桁采用N字形桁架，三片主桁对应三索面布置，桁高15.5 m，桁宽2×17.1 m，节间长度15 m。

弦杆采用焊接整体节点箱形结构，上弦杆在节点部位设锚固结构与斜拉索相连。

斜杆和竖杆采用箱形、工形及“王”字形截面，与主桁节点采用对接焊连接。

公路桥面采用正交异性钢桥面板，不设钢箱底板，仅在横梁处设置横梁下缘铜陵长江大桥主桥钢梁架设过程控制要点蔡跃钦：铁科院（北京）工程咨询有限公司，工程师，北京，100081戴福忠：铁科院（北京）工程咨询有限公司，研究员，北京，100081苏学波：京福铁路客运专线安徽有限责任公司，教授级高级工程师，安徽合肥，230001摘要：铜陵长江大桥主桥桥跨布置为（90+240+630+240+90）m的五跨连续钢桁梁斜拉桥。

钢梁桁片和桥面首次采用工厂整体制造、桥位架设的施工方法。

北岸岸上边跨采用钢梁拖拉架设，水中部分采用墩旁托架双悬臂架设；南岸采用边跨全顶推，主跨单悬臂架设；钢梁跨中合龙。

铜陵长江大桥钢梁架设采用较多新技术、新设备和新工艺，提高了我国公铁两用大桥建造水平。

介绍该桥钢梁架设过程中的控制要点，为我国铁路同类型钢桥建设提供借鉴。

关键词：钢梁；桁片；钢箱；桥面板；整体制造；架设；过程控制中图分类号：U445.46 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）07-0030-04图1 铜陵长江大桥总体布置及主桥钢梁架设方案91.8 240.0 630.0 240.0 91.89.5节间拖拉架设12 345 6桁片合龙墩顶5节间支架安装其余悬臂架设跨中桁片合龙 17节间悬臂架设24.5节间顶推法架设单位：m底板，横梁间距3 m，横梁腹板与桁片上弦杆采用高强度螺栓连接，桥面板及横梁下翼缘板与桁片上弦杆工地焊接；铁路桥面为正交异性板钢箱桥面，箱高约1.6 m。

铜陵公铁两用长江大桥北边跨钢梁架设施工技术

ＮｏｒｔｈｓｐａｎｓｔｅｅｌｃｏｎｓｔｒｃｔｉｏｎｏｆＴｏｎｇＨｎｇ
ｚｈａｎｇＤＯｎｇ－ｃｈａｏＣｈｉｎａｒａｉｌｗａｙＮｏｎｈｅａｓｔｉｎｖｅｓｔＩＩｌｅｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｃｏ．，ＬＴＤＳｈｅｎＹａｎｇ１１００００，ＣｈｉｎａＡｂｓｔｒａｃｔＴｏｎｇｌｉｎｇ
游桁片一上游铁路桥面板一下游铁路桥面板一上游桥门架／
装１４３．３ｍ长滑移支架，利用１０００ｔ浮吊起吊安装起始节段钢梁，在１＃墩墩顶设拖拉系统…，通过向１群墩拖拉钢梁，逐段架设、拖拉施工北边跨钢梁。
横联一下游桥门架／横联一上游公路桥面板一下游公路桥面
板∞】。见图４。
３
辅助结构施工３．１滑移支架滑移支架枯水期施工，１｛！｝墩向跨中共设置８组滑移支
ｓｉＸｌａｎｅ
ｈｉ曲ｗａｙ
ａｎｄｔｈｅ１０ｗｅｒｉｓｆｏｕｒｌｉｎｅｓｒａｉｌｗａｙ．Ｔｈｅｔｙｐｅｏｆ
ｍａｉｎｔｍｓｓｉｓＮｔＩｕｓｓ，ｈｉｇｈｗａｙｂｒｉｄｇｅｐａｎｅｌｉｓｔｈｅｏｎｈｏｔｒｏｐｉｃｓｔｅｅｌｄｅｃｋ，ｒａｉｌｗａｙｂｒｉｄｇｅｐａｎｅｌｉｓｔｈｅｏｒｔｈｏｔｒｏｐｉｃｓｔｅｅｌｄｅｃｋａｎｄｓｔｅｅｌｂｏｘｂｒｉｄｇｅ．ＴｈｅＮｏｎｈｓｐａｎｓｔｅｅｌｌｏｎｇｍａｄｅ—ｕｐｂｙ９．５ｉｎｔｅｍｏｄｅｓｓｔｅｅｌ
４
钢梁架设施工４．１架设顺序
（１）ＡＯＡｌ安装顺序为：上游铁路桥面板一中桁桁片
一下游铁路桥面板一上游桁片一上游桥门架／横联一上游公
图２钢桁梁立体节段示意图
路桥面板一下游桁片一下游桥门架／横联一下游公路桥面
板。
２
北边跨施工方案钢梁通过水运至工地，不上岸；由１＃墩向３ｊｆ｜｝墩方向安

中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览京福铁路客运专线安徽有限责任公司

中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等本刊特稿1 工程概况合福铁路安徽段位于安徽省中南部，由中国铁路总公司和安徽省政府合资建设。

线路自合肥南站引出，经长临河、巢湖东、无为，通过铜陵长江大桥后，经铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北站至皖赣省界与闽赣段相连。

同步建设合肥枢纽蚌福联络线（含合肥西站）、合肥西联络线及铜陵北联络线。

合福铁路安徽段线路全长340.954 km。

正线路基总长60.086 km，占正线总长17.6%；正线特大、大中桥共计173座，累计长度214.367 km，占正线总长62.9%；隧道52.5座，长度66.501 k m，占正线总长19.5%。

正线铺轨681.908 km，其中CRTSⅡ型板式无砟轨道163.154 km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道510.678 1 km，中国最美高铁——合福铁路安徽段工程概览有砟轨道8.076 km，铺设道岔132组。

新建合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北11座车站。

主要技术标准如下。

（1）铁路等级：客运专线；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）速度目标值：300 km/h；（6）到发线有效长度：650 m；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。

2 各专业工程介绍2.1 路基工程合福铁路安徽段正线路基长度为60.086 km。

路基工点类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基■ 京福铁路客运专线安徽有限责任公司■ 《中国铁路》编辑部中国最美高铁京福铁路客运专线安徽有限责任公司等（软土及松软土、膨胀土、岩土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等类型。

（1）地基处理。

软土地基正线采用管桩加固，膨胀土地段路基采用CFG桩复合地基处理，岩溶路基设计根据岩溶发育程度一般采用桩板结构及注浆处理。

铜陵长江大桥4#主墩超长大直径桩基施工

铜陵长江大桥4#主墩超长大直径桩基施工摘要：文章以合福铁路铜陵长江大桥主桥4#墩桩基础施工为例，简要介绍了钻孔平台的布置、桩基护筒下沉、成孔工艺、水下混凝土灌注等施工经验，供同类工程借鉴参考。

关键词：桥梁基础；钻孔灌注桩；桥梁施工1 工程及地质概述铜陵长江大桥为合福铁路在铜陵跨越长江的重要通道，跨江桥为公铁合建斜拉桥。

铁路通行合福铁路客运专线双线、合肥至铜陵Ⅰ级铁路双线、六车道高速公路。

跨江主桥跨布置90m+240m+630m+240m+90m。

4#主墩基础位于南岸岸坡，桥址区第四系覆盖层主要为全新统、更新统河流冲积相、湖沼相地层三大层。

地质土层自上而下主要为淤泥质粉质黏土、细圆砾土、砾砂、粉质黏土、粉砂、细圆砾土。

岩层为微风化泥质粉砂岩，为粉粒砂、层状结构，泥质胶结，岩质软，裂隙不发育。

桩长范围内覆盖层厚度约75m，岩层厚度约32m。

2 主桥桩基规模2.1桩基布置主塔墩基础采用55根φ2.8m大直径钻孔桩基础，桩长101m；承台采用圆端形承台，平面尺寸66.4m×46.0m，高度为7.0m，承台顶标高为+6.0m，底标高为-1.0m。

4#墩基础结构详见图1。

图1 4#主墩桩基布置2.2钻孔平台布置4#墩钻孔桩采取在水上建立钻孔平台进行钻孔桩施工方案。

施工平台长99.735m，宽58m。

平台由支承钢管桩、钢护筒、贝雷梁和梁系组成。

支承桩为φ1000mm，壁厚为10mm的钢螺旋管桩，支承桩顶标高为+10.0m。

钻孔平台主梁为贝雷梁，贝雷梁上铺设平台面板，钻孔平台顶面高程+12.052m。

钻孔平台为护筒下沉施工平台和钻机、泥浆泵等钻孔设备及水下混凝土灌注设备的摆放平台。

在护筒下沉时，平台载荷由贝雷梁传递至支承桩上，护筒下沉完毕，在护筒上焊接牛腿，贝雷梁支撑于护筒牛腿上，减小工作跨径。

钻孔时载荷由贝雷梁传递至护筒上。

平台按侧、江测布置两条龙门吊机轨道基础，供后期100t龙门吊机走行。

为确保施工人员作业安全和方便施工人员上、下方便，平台岸侧设有钢爬梯，平台四周设置专用人行走道，并设安全防护栏杆。

(完整版)高速桥梁荷载试验方案11.22

目录一、工程概况 (1)二、检测目的 (3)三、检测依据和标准 (4)四、荷载试验实施 (4)（一）试验内容 (4)1、静载试验 (4)2、动载试验 (5)（二）试验过前已完成工作 (6)1、试验前的准备工作 (6)2、理论计算及复核 (6)（三）试验过程 (13)1、加载车辆 (13)2、工况设置 (13)3、设备选型及准备 (16)4、现场准备工作 (19)5、现场测试 (19)（四）试验数据及成果提交 (21)1、静载试验 (21)2、动载试验 (22)3、提交的成果 (23)（五）项目特点分析 (24)1、桥梁结构的内力计算 (24)2、应变数据采集的准确 (24)3、加载试验中桥梁结构裂缝观测 (25)4、检测工作组织 (25)5、现场影响工作开展因素 (25)五、试验检测保障措施 (26)（一）试验检测组织机构、人员配置 (26)（二）项目实施 (29)（三）检测原则及质量保证措施 (31)（四）检测进度保证措施 (33)（五）应急措施 (34)（六）安全保障措施 (35)（七）廉政建设 (39)六、配合、协调工作及建议 (40)七、附件（各桥具体检测细则） (40)●DK0+716.6匝道桥 (41)（一）项目概述 (41)（二）静载试验方案设计 (41)（三）测点布置 (42)（四）试验荷载布置 (44)（五）静载试验工况 (45)（六）动载试验方案设计 (46)●K5+152.5分离式立交桥 (50)（一）项目概述 (50)（二）静载试验方案设计 (50)（三）测点布置 (51)（四）试验荷载布置 (53)（五）静载试验工况 (54)（六）动载试验方案设计 (55)●K10+305.5西河特大桥 (59)（一）项目概述 (59)（二）静载试验方案设计 (59)（三）测点布置 (61)（四）试验荷载布置 (62)（五）静载试验工况 (63)（六）动载试验方案设计 (66)●K24+091.562特大桥第1联 (70)（一）项目概述 (70)（二）静载试验方案设计 (71)（三）测点布置 (72)（四）试验荷载布置 (73)（五）静载试验工况 (74)（六）动载试验方案设计 (77)●K24+091.562特大桥第16联 (81)（一）项目概述 (81)（二）静载试验方案设计 (82)（三）测点布置 (83)（四）试验荷载布置 (84)（五）静载试验工况 (85)（六）动载试验方案设计 (88)●K28+327.158大桥 (92)（一）项目概述 (92)（二）静载试验方案设计 (92)（三）测点布置 (93)（四）试验荷载布置 (95)（五）静载试验工况 (96)（六）动载试验方案设计 (99)●K29+444.658大桥 (103)（一）项目概述 (103)（二）静载试验方案设计 (103)（三）测点布置 (104)（四）试验荷载布置 (106)（五）静载试验工况 (107)（六）动载试验方案设计 (110)●钟鸣互通主线桥 (114)（一）项目概述 (114)（二）静载试验方案设计 (114)（三）测点布置 (115)（四）试验荷载布置 (117)（五）静载试验工况 (118)（六）动载试验方案设计 (121)●铜陵北互通主线桥 (125)（一）项目概述 (125)（二）静载试验方案设计 (125)（三）测点布置 (126)（四）试验荷载布置 (128)（五）静载试验工况 (128)（六）动载试验方案设计 (130)合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线桥梁静动载试验实施方案一、工程概况合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线工程位于皖江流域，起点位于安徽省无为县西神墩村刘家庄附近，与安徽省北沿江高速公路巢湖至无为段衔接，形成塔桥枢纽互通；终点位于安徽省铜陵县钟鸣镇东，与安徽省南沿江高速公路芜湖至铜陵至池州段、铜南宣高速公路衔接，形成钟鸣枢纽互通。

合福铁路铜陵长江大桥公路混凝土连续箱梁施工概述

合福铁路铜陵长江大桥公路混凝土连续箱梁施工概述【摘要】文章简要介绍了合福铁路铜陵长江大桥高空公路混凝土连续梁管桩贝雷梁支架的方案设计与施工工艺，对同类型的施工具有参考意义。

【关键词】公路梁钢管支架贝雷梁静载试验1 工程概况合福铁路铜陵长江大桥北岸公铁合建段公路混凝土连续梁设计范围为gk129+284.604～gk129+744.948、gk129+920.948～gk130+051.748，设计长度为591.144m（两联4×32.7m、两联5×32.7m连续梁），桥梁中心线位于曲线上。

桥面全宽33.5m，分上、下游两幅布置，单幅桥面宽16.5m，翼展宽4m，两幅净间距0.5m。

2 公路梁施工总体布置2.1 施工特点公路混凝土连续梁采用钢管桩加贝雷梁的结构形式施工。

施工难点和特点是支架高，支架总高达50m；跨度大，32.7m梁仅用一跨支架，净跨29m；主梁设置在曲线半径为1500m的圆曲线上，横坡最大3%，桥梁整体施工复杂。

2.2 支架结构布置支架具体结构布置如图1所示：双层加强型贝雷梁横向在箱梁腹板位置三排一组布置，其余位置为双排一组布置，组与组之间采用型钢联结系连接。

贝雷梁顶部铺设型钢分配梁，分配梁上布置底模平台。

侧模及其桁架设置为纵向可滑移式单元结构，以方便纵向拆卸和倒用，各单元之间采用螺栓连接，侧模可适应箱梁截面的尺寸变化进行微调。

钢管立柱支承在铁路墩帽以及铁路简支梁上，立柱之间采用钢管联结系连接，以方便拆装倒用，立柱竖向采用法兰连接。

2.3 支架安装和拆卸钢管立柱采用φ1000×10mm型，为方便钢管柱加工、拼装及倒用，将钢管柱分节并采用法兰连接。

分节后φ1000×10mm型钢管柱单节最大重量约3.4t，钢管立柱采用160t履带吊机站位于地面进行吊装，钢管立柱支承于公路墩承台上，钢管立柱具体安装要求如下：①检查基础预埋件数量、平面位置、标高等是否与设计相符，根据现场实测数据调整钢管立柱高度和连接系尺寸。

新建铁路合福线合肥至福州段施工图轨道变化说明

2010-11新建铁路合福线合肥至福州段施工图轨道变化说明一、据最新铁道部研究成果，轨道结构型式有改变，铜陵长江大桥及以南的无砟轨道由原暂定的CRTS I型板式和CRTS II型板式改为CRTS I型双块式无砟轨道。

有砟无砟轨道结构分段表1、采用盆式橡胶支座H=直线段轨道结构高0.679m+梁高+0.065m（梁顶调平层）+支座高+0.025（0.03）m（0.025（0.03）m为支座施工无收缩砂浆找平层厚度。

对球型支座:32m支座压浆厚度2.5cm、24+32m梁24m侧支座压浆厚度3.0cm，以使轨底至支承垫石顶高度相同）。

（二）区间桥上正线CRTS I型双块式无碴轨道轨底至支承垫石顶高度h0分别如下：1、采用盆式橡胶支座2、采用球型支座CRTS I型双块式无碴轨道：轨道结构高度(轨面~梁顶)787m，直、曲线相同，超高值由轨道专业自己考虑，桥梁设计不填超高值。

连续梁见“连续梁参数及支座反力表-2010-11.xls”表格。

（三）桥上道岔区铜陵长江大桥以北正线道岔采用板式道岔，铜陵长江大桥及以南正线无砟道岔采用轨枕埋入式道岔。

到发线无砟道岔采用轨枕埋入式无砟道岔。

正线无砟道岔轨道结构高度如下表：二、关于设计说明修改1、“二、主要设计标准”-6．轨道类型”：CRTSⅡ型板式无砟轨道修改为：CRTS I型双块式无碴轨道。

2、“九、施工注意事项-4、本桥直线地段轨道结构高679mm。

曲线地段超高设置：在圆曲线上左线超高值为XXXmm（对应轨道结构高为XXXmm）、右线超高值为XXXmm（对应轨道结构高为XXXmm），在轨道底座或支承层上设置，在缓和曲线上超高值相应内插。

”修改为：轨道结构高度（轨顶～梁顶高）787mm。

3、下部结构设计二期恒载（双线）⑴CRTSII型板式无碴轨道：直线135kN/m、曲线160kN/m。

⑵CRTS I型双块式无碴轨道：直线147kN/m、曲线164kN/m。

轨底~路肩高度：743 mm.4、梁部结构设计二期恒载（双线）⑴CRTSII型板式无碴轨道：直线、不设声屏障100～120kN/m；曲线、不设声屏障140～160kN/m kN/m；直线、设声屏障120～140kN/m；曲线、设声屏障140～160kN/m。

跨通航河道可提升式便桥施工技术

ｌｉｔｆａｕｘｉｌｉａｒｙ砸ｄｇｃｄｅｓｉｇｎａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｗｈｉｃｈｒｅｓｏｌｖｅｓｅｆｅｃｔｉｖｅｌｙｔｈｅｃｏｎｒａｔｄｉｃｔｉｏｎｏｆｃｈａｎｎｅｌａａｖｉｇａｉｏｆｎｃｌｅａｒａｎｃｅａｎｄｔｈｅ
ａｐｐｒｏａｃｈｏｆＴｏｎｇｌｎｇｉＹａｎｇｔｚａＲｉｖｅｒＢｒｉｄｇｅｉｎｐａｒｔｏｆＨｅＦｕＨｉｇｈ — ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙ（ＡｎｈｕｉＳｅｃｔｉｏｎ），ｈｉｔｓｐａｐｒｉｅｎｔｒｏｄｕｃｅｓｓｐａｎｎｉｎｇｎａｖｉｇａｂｌｅｃｈａｎｎｅｌ
２便桥设计
便桥设计最大荷载６０ｔ，桥面宽度６ｍ，标准跨径每跨９ｍ，通航孔跨径１８ｍ，其余不足９ｍ的跨径按实际情况布置。采用钢管桩基础，工字钢作为便桥下横梁，其上布置 “ ３２１ ” 贝雷梁，贝雷梁上布置横、纵向分配梁，然后铺设桥面板。
【Ａｂｓｔｒａｃｔ】Ｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｈｔｈｔｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｅｘａｍｐｌｅｓｏｆｗｅｓｔｉｆｖｅｒ－ｃｒｏｓｓｉｎｇａｕｘｉｌｉａｒｙｂｒｉｄｇｅｕｓｅｄｆｏｒｃｏｎｔｎｉｕｏｕｓｂｅａｍｉｎｎｏｒｔｈｅｒｎｂｉｒｄｇｅ

合福铁路安徽段施工期环境监理报告

新建合肥至福州铁路工程（安徽段）Ⅲ标施工期环境监理报告目录1. 前言 (1)2 工程建设概况 (3)2.1 工程简介 (3)2.2 工程主要建设情况 (5)3 区域环境概况与环境敏感目标 (9)3.1 自然环境现状 (9)3.2 社会环境概况 (11)4 环评报告书及批复要求 (12)4.1 环境影响报告书要求 (12)4.2 环评批复要求 (18)5 环境监理机构 (20)5.1 环境监理单位简介 (20)5.2 环境监理工作制度与方法 (20)5.3 环境监理部建设与工作 (21)6 环境管理体系 (23)6.1 建设单位 (23)6.2 施工单位 (23)7 施工期污染控制 (26)7.1 施工期大气污染控制 (26)7.2 施工期废水污染控制 (27)7.3 施工期噪声污染控制 (29)7.4 施工期固体废物污染控制 (30)7.5 环境风险措施落实设施 (30)8 总结及建议 (33)8.1 施工期环境监理总结 (33)8.2 下一步环境监理工作计划及整改建议 (34)新建合肥至福州铁路工程（安徽段）Ⅲ标施工期环境监理报告1. 前言新建铁路合肥至福州铁路位于安徽省中南部、江西省东部、福建省东北部地区，线路北起安徽省省会合肥市，途经安徽省马鞍山、芜湖、铜陵、宣城、黄山五市，江西省上饶市以及福建省南平、宁德两市，南至福建省省会福州市。

正线全长809.92km，分为安徽段和闽赣段建设。

建设标准为双线客运专线铁路，电力牵引。

合福铁路（安徽段）正线全长343.093km，新建配套工程合肥枢纽新建蚌福联络线24.2km、铜陵地区新建铜陵北站与宁安城际铁路的联络线6.621km。

2009年7月，国家发展改革委以《关于新建合肥至铜陵至福州铁路客运专线项目建议书的批复》（发改基础〔2009〕1936号）对项目建设予以批复。

2009年9月，铁道第四勘察设计院编制完成《新建铁路合肥至福州铁路工程环境影响报告书》。

高速桥梁荷载试验方案11.22

目录一、工程概况 (1)二、检测目的 (3)三、检测依据和标准 (4)四、荷载试验实施 (4)（一）试验内容 (4)1、静载试验 (4)2、动载试验 (5)（二）试验过前已完成工作 (6)1、试验前的准备工作 (6)2、理论计算及复核 (6)（三）试验过程 (13)1、加载车辆 (13)2、工况设置 (13)3、设备选型及准备 (16)4、现场准备工作 (19)5、现场测试 (19)（四）试验数据及成果提交 (21)1、静载试验 (21)2、动载试验 (22)3、提交的成果 (23)（五）项目特点分析 (24)1、桥梁结构的内力计算 (24)2、应变数据采集的准确 (24)3、加载试验中桥梁结构裂缝观测 (25)4、检测工作组织 (25)5、现场影响工作开展因素 (25)五、试验检测保障措施 (26)（一）试验检测组织机构、人员配置 (26)（二）项目实施 (29)（三）检测原则及质量保证措施 (31)（四）检测进度保证措施 (33)（五）应急措施 (34)（六）安全保障措施 (35)（七）廉政建设 (39)六、配合、协调工作及建议 (40)七、附件（各桥具体检测细则） (40)●DK0+716.6匝道桥 (41)（一）项目概述 (41)（二）静载试验方案设计 (41)（三）测点布置 (42)（四）试验荷载布置 (44)（五）静载试验工况 (45)（六）动载试验方案设计 (46)●K5+152.5分离式立交桥 (50)（一）项目概述 (50)（二）静载试验方案设计 (50)（三）测点布置 (51)（四）试验荷载布置 (53)（五）静载试验工况 (54)（六）动载试验方案设计 (55)●K10+305.5西河特大桥 (59)（一）项目概述 (59)（二）静载试验方案设计 (59)（三）测点布置 (61)（四）试验荷载布置 (62)（五）静载试验工况 (63)（六）动载试验方案设计 (66)●K24+091.562特大桥第1联 (70)（一）项目概述 (70)（二）静载试验方案设计 (71)（三）测点布置 (72)（四）试验荷载布置 (73)（五）静载试验工况 (74)（六）动载试验方案设计 (77)●K24+091.562特大桥第16联 (81)（一）项目概述 (81)（二）静载试验方案设计 (82)（三）测点布置 (83)（四）试验荷载布置 (84)（五）静载试验工况 (85)（六）动载试验方案设计 (88)●K28+327.158大桥 (92)（一）项目概述 (92)（二）静载试验方案设计 (92)（三）测点布置 (93)（四）试验荷载布置 (95)（五）静载试验工况 (96)（六）动载试验方案设计 (99)●K29+444.658大桥 (103)（一）项目概述 (103)（二）静载试验方案设计 (103)（三）测点布置 (104)（四）试验荷载布置 (106)（五）静载试验工况 (107)（六）动载试验方案设计 (110)●钟鸣互通主线桥 (114)（一）项目概述 (114)（二）静载试验方案设计 (114)（三）测点布置 (115)（四）试验荷载布置 (117)（五）静载试验工况 (118)（六）动载试验方案设计 (121)●铜陵北互通主线桥 (125)（一）项目概述 (125)（二）静载试验方案设计 (125)（三）测点布置 (126)（四）试验荷载布置 (128)（五）静载试验工况 (128)（六）动载试验方案设计 (130)合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线桥梁静动载试验实施方案一、工程概况合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线工程位于皖江流域，起点位于安徽省无为县西神墩村刘家庄附近，与安徽省北沿江高速公路巢湖至无为段衔接，形成塔桥枢纽互通；终点位于安徽省铜陵县钟鸣镇东，与安徽省南沿江高速公路芜湖至铜陵至池州段、铜南宣高速公路衔接，形成钟鸣枢纽互通。

抛锚定位施工工艺

抛锚定位施工工艺摘要：新建合福铁路铜陵长江大桥3#主墩基础采用沉井基础，平面尺寸62m×38m，总高度68m，下半部为50m高的钢沉井，上半部为18m高的混凝土沉井。

河床面高程为-26.59m，施工水深达到40m左右，钢沉井采用重锚锚碇定位。

大型钢沉井在深水中锚固定位，锚碇系统施工控制是其施工的难点，本文从工程实践中总结描述了大型钢沉井锚碇系统施工工艺过程。

关键词：钢沉井、锚碇系统、抛锚定位一、工程概述（一）、钢沉井结构形式新建合福铁路铜陵长江大桥3#主墩钢沉井沿高度方向分6节，从下往上每节高（9.5+4×7.5+10.5）m。

钢沉井每节沿水平方向划分为16个分块，沉井纵桥向设置三道隔墙，横桥向设置两道隔墙，内分12个井孔，井壁厚1.6m～2.0m，隔墙壁厚1.2m～2.0m。

钢沉井总重约4800t。

3#主墩钢沉井结构形式详见“图1-1”。

（二）、钢沉井锚碇系统布置3#墩钢沉井采用重锚锚碇定位，锚碇系统主要由主锚、前定位船及其锚碇、钢沉井边锚、后定位船及其锚碇、尾锚、拉缆等几个部分组成。

前定位船采用2艘400t铁驳，后定位船采用2艘450t 铁驳。

定位船起到确定、调整钢沉井的位置，防护钢沉井的作用。

定位船上布置有马口、将军柱、绞关、固定座、卷扬机等设备，通过这些设备可调整锚绳及拉缆。

3#墩钢沉井锚碇系统布置详见图1-2：二、钢沉井锚碇系统组成㈠主锚主锚采用14个8t霍耳式铁锚，φ66mm锚链，6-(37)- 54钢丝绳。

㈡边锚钢沉井边锚每侧采用8个8t霍耳式铁锚，φ56mm锚链，6-(37)- 48钢丝绳。

前定位船边锚每侧采用2个3t霍耳式铁锚，φ30mm锚链，6-(37)-32钢丝绳；后定位船边锚每侧采用2个3t霍耳式铁锚，φ30mm锚链，6-(37)-32钢丝绳。

㈢尾锚尾锚采用6个8t霍耳式铁锚，φ66mm锚链，6-(37)-54钢丝绳。

㈤钢沉井钢沉井平面尺寸62m×38m，总高度50m，顶标高为-12.0m，底标高为-62.0m。

国家铁路局铁路优质创新工程简介(3)

第12期李磊等：基于信息公理和多粒度语言值的铁路应急预案评估方法研究15Evaluation Using Interval Type-2 Fuzzy Information Axiom*']. Computers in Industry, 2011, 62(2) ： 138-146. [14] BUYUKOZKAN G%GOffER F. Application of a NewCombined Intuitionistic Fuzzy MCDM Approach Based on Axiomatic Design Methodology for the Supplier Selection P roblem*]. Applied Soft Computing, 2017，52: 12221238.[15] K A NN A N D，GOVINDAN K，RAJENDRAN S. FuzzyAxiomatic Design Approach Based Green Supplier Selection：A Case Study from Singapore[J]. Journal of Cleaner Production，2014，96： 194-208.[6]王浩伦，徐翔斌，周尔民.基于二元语义信息公理的汽车零件材料选择[J].中国机械工程，2015,26(23)'172-3177.WANG Haolun，XU Xiangbin，ZHOU Ermin. Material Selection of Automotive Components Based on Information Axiom with 2-Tuple Linguistics [ J]. China Mechanical Engineering，2015,26(23) ：3172-3177.[17] CEBI S，IIBAHARE，ATASOY A. A Fuzzy InformationAxiom Based Method to Determine the Optimal Location for a Biomass Power Plant：A Case Study in Aegean Region of T urkey[J]. Energy，2016, 116=894-907.[18] KULAK O，DURMU§OGLU M B，KAHRAMAN C.Fuzzy Multi-attribute Equipment Selection Based on Information Axiom [J].Journal of Materials Processing Technology，2005，169(3) ：337-345.[19] SUH N. Axiomatic Design：Advances and Applications[J]. MIT-Pappalardo Series in Mechanical Engineering，2001,42-46.[20] TAI W S, CHEN C T. A New Evaluation Model for Intellectual Capital Based on Computing with Linguistic V ariable[J]. Expert Systems with Applications，2009，36(2)=3483-3488.[21] ZHANG H. Some Interval-Valued 2-Tuple Linguistic Aggregation Operators and Application in Multi-attribute Group Decision M aking[J]. Applied Mathematical Modelling，2013, 37(37):4269-4282.[22] ZHANG H. The Multiattribute Group Decision MakingMethod Based on Aggregation Operators with Intervalvalued 2-Tuple Linguistic Information [J]. MathematicalC Computer Modelling，2012，56(1) :27-35.[3]丁勇，梁昌勇，朱俊红，等.群决策中基于二元语义的主客观权重集成方法[J].中国管理科学，2010, 18 (5) 165170DINGYong，LIANG Changyong，ZHU Junhong，et al.A Subjective and Objective Weights Integrated MethodBased on 2-Tuple Linguistic for Group Decision Making [J]. Chinese Journal of Management Science，2010，18(5) :165-170.(责任编辑安琪）国家铁路局铁路优质创新工程简介(3 $二、铁路桥梁工程1合福铁路铜陵公铁两用长江大桥工程概况铜陵公铁两用长江大桥是合福铁路跨越长江的重要通道，大桥搭载合福客专双线、庐铜I级铁路双线，公路通行六车道高速。

0号块方案

主线桥0#块施工方案一．工程概况钟鸣互通主线桥交汇处省道里程K57+126，互通里程K40+566，交角48度。

钟鸣互通立交主线桥为双向4车道，上跨处桥梁上部结构为（35m+60m+35）m挂篮连续梁，桥面宽度26m，单幅桥采用单箱双室直腹板断面，箱梁顶板宽12.75m，底板宽8.25m，腹板厚度变化范围0.4m ∼0.6m，顶板厚0.25m，底板厚度按2次抛物线由0.3m变化到0.6m，箱梁梁高按2次抛物线进行变化，中支点处梁高3.6m，端部梁高1.8m，桥面2%的横坡。

二．施工准备2.1管理人员现场施工以分管施工的经理仇广利为主要负责。

现场主要管理人员如下：序号职务姓名职责备注1 队长仇广利总负责2 副队长韦华东现场负责3 安全总监徐科现场安全负责4 技术主管张仁义现场技术负责5 技术员李龙忠现场技术6 施工员余家勇现场管理7 材料主管马闪采购管理2.2施工人员及设备安排2014年工种5月份6月份7月份钢筋工 6 7 10电焊工 5 8 8砼工 5 9 9木工 6 10 10架子工0 6 6机修工 1 1 1材料工 1 1 1试验工 1 1 1测量工 1 1 2机械司机 6 6 6普通工 4 4 4电工 1 1 1合计37 55 592.3 进厂原材料计划序号名称单位数量2014年1季度2季度3季度4季度1 钢筋t 830.8 154.5 118.05 154.5 542 预应力钢绞线t 144.4 20 20 10.2 103 水泥t 2462.6 400.7 359.7 400.7 147.64 粉煤灰t 390.1 37.6 33.7 37.6 13.85 砂t 4280.3 576.0 517.1 576.0 212.16 石t 6903.5 909.9 816.8 909.9 335.17 外加剂t 33.0 4.0 3.6 4.0 1.5 2.4 0#块施工劳动力及工期安排施工工序劳动力作业时间(天)左1#墩右1#墩左2#墩右2#墩托架安装9 5 5.29-6.2 5.16-5.21 6.21-6.26 6.13-6.18 模板安装8 3 6.2-6.5 5.21-5.24 6.26-6.29 6.18-6.21 托架预压 5 6 6.5-6.11 5.24-5.30 6.29-7.5 6.21-6.27底板及腹板钢筋绑扎含波纹管定位8 5 6.12-6.17 5.31-6.5 7.6-7.11 6.28-7.2倒角及腹8 2 6.17-6.19 6.5-6.7 7.11-7.13 7.2-7.4板内模安装顶板钢筋10 2 6.19-6.21 6.7-6.9 7.13-7.15 7.4-7.6绑扎含波纹管定位砼浇筑 6 1 6.22 6.10 7.16 7.7砼养护 1 7 6.22-6.29 6.10-6.17 7.16-7.23 7.7-7.14张拉压浆 6 1 6.30-7.1 6.18-6.19 7.24-7.25 7.15-7.16三．施工流程0#块结构复杂，预埋件、钢筋、各预应力钢束及其孔道、锚具密集交错，梁面有纵横坡度，端面与待浇段密切相连，务必精心施工。

三季度平推检查汇报材料

合福铁路安徽段三季度平推检查汇报材料中铁十三局合福铁路安徽段站前二标项目经理部七分部2012年09月23日安徽·无为三季度平推检查汇报材料尊敬的各位领导：大家好！首先我代表七分部全体员工向一年来一直关心和帮助七分部成长的各位领导致以崇高的敬意和衷心的感谢！下面我将梁场的各项情况向各位领导作简单的汇报。

一、工程概况中铁十三局集团第一工程有限公司无为制梁场北区（以下简称无为制梁场）地处安徽省巢湖市无为县境内（正线里程DK97+000处）。

无为制梁场北区管段箱梁为革古山特大桥24米箱梁4孔，32米箱梁41孔；铜陵长江大桥北引桥24米梁29孔，32米箱梁497孔；共计：24米梁33孔，32米梁538孔，总计571孔。

合福铁路客运专线（安徽段）为目标时速350km/h的新建铁路客运专线。

制梁场制梁场共设置制梁台座7个，外模7套、内模6套，双层存梁台座41个，提升台座3个，检测台座1个，场内极限存梁能力为96孔，日生产能力1-2孔；梁场配备120m3/h拌合站2座，450吨门式提梁机2台，900吨提运架设备1套，50吨龙门吊4台，4吨锅炉1台，1000kw变压器2个。

梁场自2012年恢复生产以来，根据铁道部、京福客专安徽公司关于标准化管理的要求，按照“实事求是，科学组织，理顺关系，平稳推进”的原则，以倾力打造绿色、环保、标准化制梁场为己任，以确保建设精品工程、安全工程为目的，紧紧围绕管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化，大力推进工厂化、专业化、机械化、信息化建设，取得了一定的成果。

截止目前，2012年共完成箱梁预制150孔，箱梁架设153孔，完成产值11667万元，58.33%（年度计划按照2亿计算）。

在施工过程中，梁场始终秉承集团公司“争先进，争一流，争第一”的三争理念，实现了全线第一个完成场建，提运架设备第一个拼装完成，成功架设第一孔箱梁等多项第一，多次被集团公司指挥部授予优秀分部，质量管理先进单位，劳动竞赛优胜单位等光荣称号，各项工作走在前列。

论述架桥机的过孔和架梁工艺措施

论述架桥机的过孔和架梁工艺措施前言合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线40m预制T梁架设采用GYJQ40/160型架桥机架设施工。

本文针对架桥机的过孔和架梁工艺措施进行论述。

1、工程概况本标段为合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线路基工程LJ-04标段，与合福铁路铜陵长江公铁大桥南岸引桥S13号墩相接，标段设计起讫里程为：K27+989.658～K36+962.000，标段主线全长8972.342m，其中桥梁长度为6819.842m，其余为路基工程。

40m预制T梁梁高2.5m，中梁顶板宽度为1.7m，边梁宽度为2.05m，中跨梁梁长39.2m，重约141.6t，边跨梁梁长39.55m，重约144.34t，湿接缝宽650mm，湿接头宽800mm。

2、架设施工方案2.1架设总体方案装配式预应力混凝土连续梁为由预制梁经装配和体系转换形成最终的实体结构。

40mT梁预制后先简支架设安装，架设过程中由临时支座（采用砂顶）支承梁体，再浇筑横桥向预制梁间的湿接缝及纵桥向各跨预制梁间的湿接头，然后张拉连续端墩顶负弯矩预应力束后形成连续的结构体系，最后撤除临时支座将支座反力传递给正式支座承载，即完成了简支变连续的体系转换。

在预制梁场处设置两台100t龙门吊机作为提升站，负责预制T梁的提升作业，设置一台160t架桥机架设40mT梁，设置三台运梁车运输预制T梁，桥上两台，桥下一台。

提升站采用两台100t门吊，跨度42m，净高度32m，自重201.7t，最大轮压30t。

2.2GYJQ40/160型架桥机架桥机结构采用三角桁架双主梁结构，适用于各种桥型的简支梁架设，可携预制梁一次横移到位，实现全幅预制梁架设。

三角桁架作为主要承载受力构件，构件单元间采用销轴连接，配置行走和起重装置，全部采用电控操作，完成吊梁起落、运行、整机吊梁横移及整机空载纵移等运动，满足不同工况下的吊梁、架梁等要求，工作效率高，作业安全可靠。

2.340m预制T梁架设（1）预制梁移运：预制场内T梁由两台100t龙门吊机负责移梁并装梁至运梁车。