列车调度调整方式

1调度调整在地铁行车组织中的作用
地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。

客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。

应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。

2调度调整的基本原则
在地铁行车组织中,调度调整的基本原则是:安全、快速、全面、服务。

安全———是运营企业生存与发展的生命线。

任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位,确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。

快速———在调度调整时,要做到反应快、报告快、处置快,把握事发初期的关键时间,将影响控制在最小范围。

全面———在运营调整时,行车调度要有全局观,不能只关注突发事件及设备故障,而忽略了其他因素和影响。

服务———运营是服务的基础,运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响,并将相关信息告知乘客,最大限度地减少损失、降低影响
3 调度调整方式：
地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。

当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。

主要的调度调整方式有以下几种:
(1) 列车停运、下线。

对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。

该方式主要在始发站、终点站使用。

对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。

此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。

(2) 列车加开、替开。

由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。

对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。

加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。

(3) 列车在车站扣车及区间临时停车。

当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。

扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。

在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。

扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。

(4) 列车减速运行并增加停站时间。

为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。

(5) 列车越站通过或加速运行。

为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停) 。

采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。

原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。

还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。

列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。

如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式,取得了较好的效果。

(6) 列车救援。

列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞,势必会造成线路堵塞,给全
线列车的正常运行带来严重影响。

此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车送至存车线或回车厂检修。

对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。

(7) 列车反向运行。

地铁线路通常是按上、下行分别设计,在同一线路上列车的运行方向是一致的。

当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。

(8) 列车小交路运行。

当某一线路造成拥堵时,由于列车无法及时在终点站折返,势必会引起另一线路的运用列车数量减少,甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过,造成乘客滞留车站人数增加。

为了减少这种影响,最有效的一种方法就是组织列车小交路运行,即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线折返到另一线路运行。

在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。

(9) 列车单线双向运行。

单线双向运行,也称“拉风箱”,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。

当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。

另外,如果两端车站距离过长,则该区段内乘客的等待时间会增加。

(10) 列车站前折返。

列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式,如图1 实线所示。

此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行车安全,同时也避免了上、下车客流汇合,但折返时间较长。

为了缩短折返时间,可以采用站前折返方式,如图1 虚线所示。

此种方式有利于缩短列车走行距离,但列车折返会占用区间线路,影响后续列车闭塞,同时导致上、下车客流汇合,需要车站及司机做好乘客引导工作。

(11) 始发站提前或推迟发车。

始发站的存车线数目相对较多,调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。

(12) 加速车站作业,压缩停站时间。

需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业;并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。

(13) 在始发站更改车次。

当列车终到晚点太多时,可以折返后将原车次抽线,更改为后续列车的车次。

这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。

(14) 公交接驳。

当地铁某段线路因故停运时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。

这需要通过地方客运管理部门的积极协调。