国际航空货物运输概述及业务资料介绍

第一章国际航空货物运输概述及业务资料介绍航空运输是目前世界上最先进、最理想的运输方式之一。

航空运输与铁路、水路、公路、和管道运输组成了整个运输业。

航空运输业是一种服务性行业，属于第三产业。

航空货物运输是航空运输业的重要组成部分。

早期航空货运只作为填补客运剩余吨位的一种附属的运输业务。

六十年代国际航空运输的高增长率，诱导和激发很多航空公司开辟定期全货运航线，逐渐使航空货运成为一种独立的业务，从客运中脱离出来。

货运的独立发展首先引起了机型的改革。

过去那种窄体客运飞机已难以提供足够的货物运输能力，应运而生的全货运型飞机有利于大型集装货物和笨重货物运输，并促使货运引进专业化设备。

航空运输具有快速性、机动性、安全舒适性、准军事性、国际性、高成本性等特点。

航空运输的作用主要体现在：节约旅客在途时间，缩短货物的流通过程；促进国际交往和国际旅游；促进经济发展；承担特殊任务运输等方面。

第一节航空货物运输的法律依据一．国际民航公约国际航空法一般分为三类，第一类以“芝加哥公约”为主体而形成的公法体系，称为航空公法。

第二类是以“华沙公约”为主体，处理在国际航空中承运人和乘客及货主之间的责任的法规，称为航空私法，包括及其后的对该条约修改的各项议定书。

第三类以东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约为主体而形成的航空安全刑事法律体系，处理航空器上的犯罪行为，称为航空刑法。

我国缔结或加入了以上公约，这是我国开展国际民用航空活动的国际法依据。

（一）芝加哥公约《国际民用航空公约》（Convention on International Civil Aviation）,也称《芝加哥公约》（Chicago Convention），于1944年12月7日签署，1947年4月4日生效，是当前国际最广泛接受的国际公约之一，为管理世界航空运输奠定了法律基础，是国际民航组织的宪法。

它对国际民航领域的基本问题作了规定，除序言外，分为空中航行、国际民用航空组织、国际航空运输和最后条款四部分，以及有关国际标准和建议措施的18个附件。

《芝加哥公约》除第5条关于不定期飞行、第6条关于国际定期航班、第7条关于国内载运权作了原则规定外，并没能就国际航空运输的运营权利问题达成协议。

1.《芝加哥公约》部分内容第一条．关于国家享用领空的主权缔约各国承认每国家对其领土之上的空气空间具有完全和排他的主权。

第五条．关于不定期航班缔约各国同意其他缔约国的一切不从事定期国际航班飞行器的航空器，在遵守本公约规定的条件下，不需要事先获准，有权飞入或飞经其领土而不降停，或作非商业性降停，但飞经国有权令其降落。

为了飞行安全，当航空器所欲飞经的地区不得进入或缺乏适当航行设施时，缔约各国保留令其遵循规定航路或获得特准后方许飞行的权利。

此项航空器如为取酬或出租而载运乘客、货物、邮件但非从事定期国际航班飞行，不遵守第七条规定的情况下，亦有下下乘客、货物或邮件的特权，但上下的地点所在国家有权规定其认为需要的规章、条件或限制。

第六条．关于定期航班除非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，任何定期国际航班不得在该国领土上飞行或进入该国领土。

第七条．关于国内载运权缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运乘客、货物和邮件前往其领土内另一地点。

缔约各国承允不缔结任何协议在排他的基础上特准任何其他国家的空运企业享有任何此项特权，也不向任何其他国家取得任何此项排他的特权。

第四十四条.部分关于国际民航组织的宗旨和目标国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展，以：一、保证全世界国际民用航空安全地和有秩序地发展；二、鼓励为和平用途的航空器的设计和操作艺术；三、鼓励发展国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；四、满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；五、防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；六、保证缔约各国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会；七、避免缔约各国之间的差别待遇；八、促进国际航行的飞行安全；九、普遍促进国际民用航空在各方面的发展。

我国是《芝加哥公约》的签字国，1946年2月20日中国政府批准该公约，1947年4月4日公约对中国生效。

1974年2月15日，中华人民共和国政府函告国际民航组织，承认1944年12月9日当时的中国政府签署并于1946年2月20日交存批准书的该公约。

该公约自1997年7月1日、1999年12月20日起分别适用于香港、澳门特别行政区。

2.空中自由权在《国际航空运输协定》中规定了五种关于定期国际航班的空中自由，也称为国际航空运输空中自由权。

公约规定每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：第一种空中自由权是不降停而飞越其领土的权利，简称“飞越权”，如图1-1-1所示，A国为承运人国籍或航权国，B国为双边协议另一缔约国或授权国。

A国至C国的航班，中途飞越B国而不降停。

例如，中方承运人在经营欧美航线时多数飞越俄罗斯领空，而俄罗斯承运人经营澳大利亚与东南亚航线时也飞越中方领空。

第二种空中自由权是非运输业务性降停的权利，简称“技术经停”。

由于航线长，为了保障航空运输的正常进行，飞行的途中，在缔约另一国领土内加油、飞机维修、配餐或气象等方面的技术经停，而不上下旅客，也不装卸货物和邮件。

如国1-1-2所示，A国至C 国的航班，中途在B国作技术经停，不上下旅客，不装卸货物和邮件。

例如LH8399货机航班曾经执行过CAN-KJA-FRA航班，飞机在俄罗斯KJA作技术经停，而不上下货物和邮件。

第三种空中自由权是指卸下来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利，简称为“运送旅客和货物到目的国。

如图1-1-3所示，B国可以卸下来自航权国A国的客、货、邮。

例如，NRT-CAN的NH934航班。

我国允许全日空承运的NH934航班卸下到CAN的客、货和邮。

第四种空中自由权是指装载前往航空器所属国领土的客、货、邮的权利，简称“为目的国上客货邮”，与第三种空中自由权正好相反，如图1-1-4所示。

例如CDG-CAN的CZ348航班，法国允许南方航空承运的CZ348航班装上到中国广州的客、货和邮。

第五种空中自由权是指装卸前往或来自任何其他缔约国领土客、货、邮的权利，简称“第三国运输权”，如图1-1-5所示，A国为承运人国籍或航权国，B国为双边协议另一缔约国或授权国，C/D/E国为其他缔约国（C：中间点；D：以远点；E：以前点）。

第三国运输权可分为中间点、以远点和以前点三种业务权。

第一种称为中间点业务权，如图1-1-6所示。

如CA经营PEK-MAD-SAO航线，MAD是PEK和SAO的中间点。

CA可以在MAD和SAO之间离享有充分的第五业务权。

该航线涉及三个国家，中国、巴西和西班牙。

在中—巴航权中，对中方而言，中国是承运人国籍国，巴西是授权国，西班牙是第三国，MAD就是中间点。

第二种称为以远点业务，如图1-1-7所示。

CA经营PEK-MAD-SAO航线，SAO是PEK和MAD的以远点。

CA在MAD 和SAO之间享有充分的第五业务权。

该航线涉及三个国家：中国、巴西、西班牙。

在中—西航权中，对中方而言，中国是承运人国籍国，西班牙是授权国，巴西是第三国，SAO就是以远点。

同一条航线，却体现了第五业务权的两种形式，这是因为该航线涉及到两对航权安排以，中—巴和中—西。

在中—巴航线表中，MAD 是中间点，MAD和SAO是中间点与目的点间的第五种业务权；而在中—西航线表中，SAO是以远点，MAD和SAO是目的点与以远点的第五业务权。

第三种情况称为以前点业务权，如图1-1-8所示。

假设中美、中印航线表中允许中方有以前点，且以前点与目的点之间有第五种业务权。

则CA可经营如下航线，此航线涉及中、美、印三国，在中美航权中，对方而言，印度是第三国，DEL是以前点，中方在DEL与LAX之间有第五业务权；在中印航权中，对中方而言，美国是第三国，LAX是以前点。

五种空中自由权的第三、四种自由权是两国通航的基本原则，第五种自由权需经双方政府并达成协议。

当时被称为“空中自由”（Freedoms of the Air）或称“特权”（Privileges）后，在实践中，发展成“Traffic Rights”的概念。

Traffic Rights从广义上可理解为市场准入权，从狭义上可理解为业务权，习惯上称为航权，是指缔约一方给予另一方的航空器飞行和运输的权利。

我国民航系统大量的文件中多用业务权字样。

除上述“五大空中自由”外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九种自由”。

运营权即承运旅客、行李、货物、邮件业务的权利。

运营权包含航线权、业务权（或航权）、经营权、运力权、运价权五种权利，因此汉语中就不能再称之为“业务权”或“航权”，而把它定名为“运营权”。

上述“第一种自由”至“第五种自由”，是国际条约所规定，因此有统一的法律依据；而第六至第九种至今没有统一的定义。

所谓“第六种自由”，根据国际民用航空组织文献称，是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，获得权利承运给予国（缔约国另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形；所谓“第七种自由”是指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；所谓“第八种自由”，是指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利（即“国内载运权”）。

如果将上述第种自由双分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。

那么，前者是“第八种自由”，后者便成了“第九种自由”。

航权是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权，航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的，即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。

因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。

（二）华沙体系华沙体系包括1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》，还包括1955年9月订于海牙的《海牙议定书》、1961年9月订于瓜达拉哈拉的《瓜达拉哈拉公约》、1971年3月订于危地马拉城的《危地马拉城议定书》、1975年9月25日于蒙特得尔达成并实施的4个对1929年《华沙公约》修改的议定书和附加议定书。

这些称为华沙公约文件。

（三）国际民用航空安全保卫公约以东京公约、海牙公约、蒙特得尔公约为主体而形成的航空安全刑事法律体系。

二．中国民航法律法规民航工作从飞行安全管理到服务质量监督，从政府行政管理到企业依法经营，从保证企业合法权益到维护旅客、货主利益等，涉及错综复杂的法律关系。