地铁车站建筑设计共24页
地铁车站建筑设计
轨
/h/m；
n——利用率，选用0.7。
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地
乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽
铁 度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。 当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应
与 符合建筑模数。
轻
根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不
轨 得小于1.8m。图3-6为自动梯的基本尺寸图。
反而又缺乏灵活性。 如图3-1所示。
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地
铁
与
轻 a)
b)
轨
图3-1 岛式和侧式站台 a)岛式站台；b)侧式站台
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 ③矩形箱式车站： 大都采用地下连续墙后大开挖的现浇钢筋混凝
铁 土结构，施工对周边环境影响大，土方量大，影 与 响地面交通。
地 铁 与 轻 轨
图3-7 地铁车辆长度平、立面示意(尺寸单位：mm)
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
各种轨道交通车辆编组适应客流量和站台长估算 表3-2
地
车型
编 列车载客量 断面客流量(万人次 站台长度 适应范围(万人次
组
(人)
/h)
(m)
/h)
4辆
1240
3.72
93
A型车
6辆
1860
5.58
铁 决定站台的有效长度，图3-7为车辆长度平面机立 与 面。
目前上海地铁1号线和2号线按8节车辆编组， 轻 其站台有效长度为186m，明珠线为6节编组，站
台有效长度为142m。 轨 ②站台的宽度根据站台所需的面积去除以站台的
有效长度即可得出。各种轨道交通车辆编组适应 客流量及站台长估算如表3-2。
地铁车站设计PPT课件
建筑组成 车站分类
第1页/共69页
建 筑 组 成
车站、区间和车辆段
车站是地铁重要部分，与乘客 密切相关，集中设置地铁运营 大部分和管理系统，对保证地 铁安全运行起着关键作用。
区间是连接车站通道，关系到 列车的安全运行。区间设计的 合理性、经济性对地铁总投资 影响很大，对乘客乘坐列车时 的舒适感和列车运行速度有较 大影响。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区 ➢无障碍通行
第28页/共69页
平剖面设计
❖平剖面设计
➢车站规模 ➢站厅层 ➢站台层
第29页/共69页
➢车站规模
车站规模
规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。
车站规模分为3个等级，即1级、2级和3级车站。
1级最大，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型 集会广场、大型工业区及重要的政治中心；
•站厅与站台联系的上下楼梯设计
自动梯台数： 楼梯利用率，0.8
n NK
n1
预测下客量，人/h
超高峰系数，1.2-1.4 输送能力8100人/h
第35页/共69页
楼梯宽度： m NK
第32页/共69页
✓站厅层的位置
车站一端
车站两侧
常用于终点站，且车站一端靠近常城用市于主侧式车站，客流量不大多采用。 要道路的地面车站。
车站两端的上层或下层
车站上层
常用于地下岛式车站及侧式车站站台常的用上于层地，下岛式车站及侧式车站，客流 高架车站站台的下层，客流量较大多量采很用大。的车站。
图3.8 车站站厅布置示意图
岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可 适应列车路途折返的要求。如：西班牙马德里车站。
城市轨道交通车站设计
5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站 台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站 台，一般适用于流量较大、车站停车时间 较短的场合。高站台对残疾人、老年人上 下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于 车厢地板面50-100mm。
第二十三页，共60页。
站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下 设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路 超高值。
第二十四页，共60页。
7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
第二十二页，共60页。
6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中 心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的 距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
第十五页，共60页。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据 客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度
第四章-地铁与轻轨车站的建筑设计(完整版)
如图4-3所示。
a)高架式； b)地面式； c) 半地下式单柱双跨； d)浅埋式； e)深埋，双柱三跨岛 式； f)双柱三跨双岛式； g)单拱岛式； h)单层单柱双跨侧式； i)双柱三跨岛侧混合 式； j)双层单柱双跨岛式； k)塔柱式； l)多拱混合式
车型
编 列车载客量 断面客流量(万人次 站台长度 适应范围(万人次
组
(人)
/h)
(m)
/h)
4辆
1240
3.72
93
A型车
6辆
1860
5.58
140
3.7~7.4
8辆
2480
7.44
186
4辆
950
2.85
78
B型车
5辆
1195
3.59
98
2.8~4.3
6辆
1440
4.32
120
3辆
610
1.83
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⑵轻轨车站的特征：
①车站具有一般地面建筑的特征及强烈的交通建 筑的形体； ②在车站两侧建有过街的人行天桥。 ⑶地铁车站与轻轨车站所共有的特征： ①车站沿着轨道，按车辆编组长度作线形的布置；
②车站有候车的站台及客流集散、售检票等功能 的站厅； ③还有必要的设备用房及管理用房。
⒉地铁车站与轻轨车站建筑的设计原则
L——站台有效长度；
0.40——站台警戒的安全距离。当采用屏蔽门时，
安全防护宽度取站台边缘至屏蔽门立 柱内侧的距离。
③站台层设计的另一个要点是限界要求。在站台 有效长度范围内，线路中心到站台内的结构物界 面的距离不得小于3600mm；在站台有效长度范 围以外的，线路中心到站台内的结构物界面的距 离不得小于1800mm。 ④站台层的两端也布置有必要的设备及管理用房， 形式上也是一端面积大，另一端面积小。
-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计
1) 站厅层
公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高：4500mm
公共区装修后净高：≥3000mm
公共区地坪装修层厚度：150mm
内部管理区走道净宽：(单面布置)≥1200mm (双面布置)≥1500mm
内部管理区用房区净高：≥2400mm
2)站台层
岛式车站站台宽度：10400mm
线路中心线至站台边缘：1600mm
岛式站台侧站台宽度(有柱时)：≥2500mm
线路中心线至侧墙净距：2250mm
站台层装修后净高：≥3000mm
轨面至轨行区结构底板：560—620mm
地坪装修层厚度：100mm
地坪装修面至结构中板底面净高: 4400mm
站台层装修面至轨顶面高：1080mm
有效站台总长：140400mm
屏蔽门长度：135500mm
2) 地下三层
地下三层为15号线站台层，预留与未来15号线站台接口条件。
②车站规模
1) 车站面积
本站为地下三层15m岛式站台车站，车站的总建筑面积为21899.1m2，其中:车站主体建筑面积为18390.9m2 ;车站附属建筑面积为3508.2m2 ;站厅层建筑面积为9012m 2;站台层建筑面积为9012m2 ;地下三层建筑面积为366.9 m 2.
2) 站台形式及宽度
站台为岛式站台，宽度为10.0m。
3) 车站外包尺寸
车站总长504.4m(不含围护结构)，车站标准段总宽18.9m。
第四节 地铁与轻轨车站建筑设计实例
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-68 上海明珠线一期车站指示标牌
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-70 北京地铁信息指示标牌
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-71 上海地铁2号线杨高路站位于广场上的地面出入口
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-61 加拿大蒙特利尔PLACE-DES-AR轨
图3-62 加拿大蒙特利尔BERRI-DEMONTIGNY车站设计图 (车站有三条线路经过，可完成1号、2号及4号线的客流换乘)
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-47 上海地铁1号线新闸路站 ——站厅层(鲜明色彩具有强烈的识别性)
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-49 上海地铁2号线静安寺站——站厅层 (鲜明色彩具有强烈的识别性)
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-50 上海静安寺站壁饰(主题静安八景)
地 铁 与 轻 轨
图3-35 上海明珠一期东宝兴站——高架车站上部有建筑
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-36 上海地铁2号线张江站(出地面高架站)
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
图3-37 意大利布林车站——由电脑控制的自动擦洗玻璃器
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨 地铁与轻轨建筑设计实例见图3-25～图3-76
第四节 地铁与轻轨车站建筑设计实例
第一组：地铁车站建筑设计 ppt课件
(2)站台宽度 站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客
流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形 式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位 置等因素综合考虑确定。
为保证乘客在站台上候车安全,距站台边缘 400mm处应设不小于80mm宽的醒目安P全PT课线件 。
为保证列车高速进站及出站的限界要求，设 于站台计算长度外的所有立柱、墙与站台边缘 距离不得小于220mm。
所谓站台是供乘客上、下列车及候车的场所。 站台分类：岛式站台、侧式站台
PPT课件
8
(1)站台长度 站台长度分为站台总长度及站台有效长度两种。 站台总长度是包含了站台有效长度和所设置的 设备、管理用房及迂回风道等总的长度，即车 站规模长度。
PPT课件
9
站台有效长度是即站台计算长度，其量值为远 期列车编组有效使用长度加上停车误差。 有效使用长度——无屏蔽门的站台指首末两节
PPT课件
16
侧式站台宽度，可分两种情况： 第二种情况：通道垂直与站台方向布置时，楼 梯(自动扶梯)均布置在通道内，则站台总宽度 包含设备和管理用房所占的宽度(移出站台外则 不计宽度)、结构立柱的宽度和侧站台宽度。
PPT课件
17
(3)站台高度 站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高
度。站台实际高度是指线路走行轨下面结构底板 面至站台地面的高度，它包括走行轨顶面至道床 底面的高度。
K ——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——自动扶梯输送能力； n ——楼梯的利用率，选用0.8。
26
PPT课件
27
自动扶梯相对布置时，两自动扶梯工作点间
距离不小于20m。
自动扶梯工作点至墙的距离不小于：站台层
为8.5m；出入口为6m。
第6章 地铁车站建筑设计
37
2．车站功能分析 将乘客进、出站的过程用流线的形式表示出 来，这种流线叫做乘客流线。还有站内工作人 员流线、设备工艺流线等。 3．站厅 站厅的作用是将由出入口进入的乘客迅速地、 安全地、方便地引导到站台乘车，或将下车的 乘客同样地引导至出入口出站。 站厅的布置有以下4种： a．站厅位于车站一端
49
侧式站台宽度，可分两种情况： 第二种情况：通道垂直与站台方向布置时，楼 梯(自动扶梯)均布置在通道内，则站台总宽度 包含设备和管理用房所占的宽度(移出站台外则 不计宽度)、结构立柱的宽度和侧站台宽度。
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a．经验公式
M W b 0.48 l
式中 b ——侧站台宽度(m)； M——超高峰小时每列车单向上下车人数； W——人流密度按0.4(m2/人)计算； l——站台有效长度(m)。
27
六．按车站间换乘形式分类
⑤“工” 字形换乘：两个车站在同一水平面平行 设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成 “工” 字形组合。
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第三节 地下铁道车站平面设计
一、地铁车站的组成
地铁车站由车 站主体(站台、 站厅，生产、 生活用房)，出 入口及通道， 通风道及地面 通风亭等三大 部分组成。
47
岛式站台宽度包含了沿站台纵向布置的楼 梯(自动扶梯)的宽度、结构立柱(或墙)的宽度 和侧站台宽度。
48
侧式站台宽度，可分两种情况： 第一种情况：沿站台纵向布设楼梯(自动扶梯) 时，则站台总宽度由楼(扶)梯的宽度、设备和 管理用房所占的宽度(移出站台外则不计宽度)、 结构立柱的宽度和侧站台宽度等组成。
51
Bd 2b nc d
式中 Bd ——岛式站台宽度(m)； b ——侧站台宽度(m)； c ——柱横向宽(m)； n——横向柱数 d ——楼梯、自动扶梯宽(m)。
《地铁车站建筑设计》课件
照明设计：自然光与人工 光相结合，营造舒适氛围
安全设施：完善安全设施， 确保乘客安全
广州地铁5号线某站建筑设计案例分析
设计理念：以人为本，注重乘客体验 建筑风格：现代简约，融入当地文化元素 空间布局：合理规划，提高通行效率 材料选择：环保节能，降低运营成本 照明设计：自然采光与人工照明相结合，营造舒适氛围 安全措施：完善消防、通风、监控等设施，确保乘客安全
感谢观看
汇报人：
功能：地铁车站的主要功能包括乘客的进出、换乘、购票、安检、候车、乘车等。
设计原则：地铁车站的设计应遵循安全、便捷、舒适、美观的原则。
设计要素：地铁车站的设计要素包括站厅、站台、出入口、通道、扶梯、电梯、通风、照 明、消防、监控等。
地铁车站的分类
按照车站位置分类：地面站、地下站、高架站 按照车站结构分类：岛式车站、侧式车站、岛侧混合式车站 按照车站功能分类：换乘站、终点站、中间站 按照车站规模分类：大站、中站、小站
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色彩设计：采用暖色调为主，营 造温馨舒适的乘车环境
照明与色彩的协调：照明与色彩 相互协调，形成统一的视觉效果， 提高乘客的乘车体验
地铁车站的标识系统设计
标识系统的重要性：为乘客提供清晰、准确的信息指引 标识系统的设计原则：简洁、醒目、易于识别 标识系统的内容：包括站名、线路图、出入口、换乘信息等 标识系统的布局：合理规划，易于查找，避免干扰乘客视线
地铁车站建筑设计的基本原则
安全性：确保乘客和员工的安全，包括防火、防震等措施 功能性：满足乘客的出行需求，包括换乘、购票、候车等设施 舒适性：提供舒适的乘车环境，包括通风、照明、座椅等设施 美观性：体现城市特色和文化，提升城市形象和品质
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计目录:一、已知设计基本条件.二、站厅内部的自动扶梯数量和楼梯的宽度计算.三、站台长度、宽度计算.四、人工售票亭或自动售票机数目计算.五、出入口宽度和数量计算.六.、进或出站口的人工检票口和自动检票口数量计算.七.、根据计算出的楼梯自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间.一、已知条件：某地铁车站，预测远期超高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表：车辆及运行信息：A 型车尺寸：长22m ，宽3.0m ，高3.8m列车编组数为6辆，定员1845人/列高峰时最多可载客2768人 列车运行时间间隔为2分钟 列车停车的不准确距离为1米乘客及工作人员信息：客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1车站结构布置信息:采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6米的圆柱 两柱之间布置楼梯及自动扶梯。
二、站厅内部的自动扶梯数量和楼梯的宽度： 自动扶梯数量：nn Nk m 11=自动扶梯台数；:1m）；站客量（人预测的上行与下行的出h /:N；2.1数，取超高峰系:k ）m h （/人8100，取每小时输送客流的能力:1⋅n 8.0自动扶梯利用率，取:n1.588.081002.1)57002850(1=⨯⨯+=m 台。
采用2部1m 宽自动扶梯。
楼梯宽度计算： 楼梯宽度：nn kN m 22'=）m 楼梯宽度（:2m ）h /人（站客量预测的上行与下行的进:'N 2.1数，取超高峰系:k）m h （/人3200，取楼梯双向混行通过能力:2⋅n 7.0楼梯利用率，取:n则.55.37.032002.1)29003730(2m m =⨯⨯+=可选用楼梯的宽度为4米，为保证事故疏散时间达到要求，采用2部4m 宽楼梯，不加用自动扶梯，因为自动扶梯在事故中不能保证逃生的使用功能。
所以楼梯和自动扶梯相向布置，m d 514=+=。
城市轨道交通车站建筑
5-2 换乘
单一地建设几条地铁或轨道交通线路并不能根本解决城市的交通拥挤问题，也不能满足市民出行的需 要。应该看到城市交通问题是一个系统工程问题，在发展、布局地面，地下，空中，立体城市公共交通线 路时，要从建设系统、网络出发，并考虑各自网络节点的连接方便，以及各种交通方式之间的便捷换乘、 接驳。根据城市现状及发展，建设方便乘客的交通枢纽也是在城市交通规划中应事先考虑周全的问题。 5-2-1站台直接换乘：
5-2-3 通道换乘：
两个车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。这种换乘方式换乘线路较长，换乘 时间也长，对老弱妇婴使用不便，且增加通道，又增加投资。通道换乘一般呈“工”或“L”字形布置， 即两个车站在同一水平面平行设置，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”或“L”字形组合。如图 5-6中的图6。 M1和M2线因施工时间不同，M1线施工时没有预留换乘接口只能采用通道换乘，给乘客带来诸多不 便,如图5-9所示。M2线因要从黄浦江下穿越埋深较深，自然形成与M1线的标高差，完全可以做成平行站 台换乘。
小型站（丙级站)
适用于客流量不大的地区
注：客流量特别大，有特殊要求的车站，其规模等级可列为特级站。
车站规模的大小，将直接影响到工程造价的高低。规模过大，投资太高；规模不足，满足运营的需要 期限短，影响运营功能且日后改建困难。因此，在确定车站规模时，应慎重进行技术经济比较。
5-4 轨道交通车站总平面布局
①中间站（即一般站）——中间站仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站； ②区域站（即折返站)——区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。区域站 兼有中间站的功能； ③换乘站——换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。它除了具有中间站的功能外，更主 要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站； ④枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客； ⑤联运站——联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间 站及换乘站的双重功能； ⑥终点站——终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发 站），终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。如线路远期延长后，则 此终点站即变为中间站。 5-1-4 按车站结构型式分类
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车站分类
按车站与地面相对位置分类 按车站站台型式分类 按运营性质分类 按车站埋深分类 按车站结构横断面形式分类
按车站结构横断面形式分类
矩形断面：矩形断面是车站中最常用的结构形式，一般用 于浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层 拱形断面：拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连 拱等形式，单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱角 处相对较低 圆形断面：圆形断面用于深埋或盾构法施工的车站 其它类型断面：其它类型断面有马蒂形、椭圆形等
地面车站
车站简易，工程量小， 布置灵活
乘客进出车站方便 可自然通风和天然采
光，节约费用和能源 安全噪声干扰，采取 封闭或不封闭隔离噪音
有永久性的阴影区 少占城市地面用地 较地下车站施工较易
地铁车站组成
地铁车站通常由车站主体(站台、站厅、设备用房 、生活用房)，出人口及通道，通风道及地面通风 亭等三大部分组成 乘客使用区间 运营管理用房 技术设备用房 辅助用房
天桥式
通道上可设置楼梯踏步或自动扶梯。天桥式出入 口通道可做成敞开式、半封闭式、全封闭式。
END
经过城市最繁华、人口最集中的地区，城市管网密布，径 路趋向错综复杂，城市其他设施较多。
客流量大，客流连续，方向性强
车站站位都位于客流量大的地方，进出客流量是连续性的。
列车停站时间短 与城市规划、市政部门关系紧密
典型地下车站
空间封闭、狭长、结构类同 站内噪声大 发生火灾后扑救困难 机械通风、人工照明 施工比较复杂 节约城市用地 有良好的防护功能
• 换乘站：换乘站是位于两条及两条以上线路交点 上的车站。他除具有中间站的功能外，更主要的 是他可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到 另一条线路上的车站。
• 枢纽站：枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。 该站可接、送两条线路的乘客。
• 联运站：联运站是指车站内设有两种不同性质的 列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间 站、换乘站的双重功能。
地铁车站建筑设计
班级 姓名 学号
概述： 建筑组成 车站分类
建筑组成： 车站、区间和车辆段
现代地铁车站发展趋势
车站组成由单一功能向多向功能方向发展
修建地铁车站是为了解决城市客运交通问题，随着物质文 化水平提高，人们对交通环境提出更高的要求，地铁车站 向多功能方向发展。如：巴黎某地铁车站
车站设备向高科技方向发展，设施日益完善
车站出入口
车站出入口主要有敞口式出入口、半封闭式出入 口、全封闭式出入口、独建出入口、合建式出入 口、普通出入口、战备出入口
出入口通道
连接出入口与车站站厅之间的通行道路称为出入 口通道
地道式
浅埋地下车站，当出入口下面的地面与车站站厅 地面高差较小，其坡度小于12%可设置坡道;其坡 度大于12%，宜设置踏步。
按车站与地面相对位置分类
按车站埋深分类
• 浅埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较 浅。
• 深埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较 深。深埋车站一般设在地面以下稳定地层或坚固 底层内。
按车站站台型式分类
岛式站台：站台位于两线中间。特点：站台面积 利用率高，灵活调整客流、乘客使用方便。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根 据环境条件可以布置成：平行相对式、平行侧开 式、上下重叠式和上下错开式。
岛、侧混合式站台：可同时在两侧站台上、下车， 也可适应列车路途折返要求。
按运营性质分类
• 中间站（即一般站）：中间站仅供乘客上、下车 之用。功能单一，是地铁最常用的车站。
• 区域站（即折返站）：区域站是设在两种不同行 车密度交界处的车站。站内设有折返线和设备。
• 终点站：终点站是设在线路两端的车站。就列车 上、下行而言，终点站也是起点站，终点站设有 可供列车全部折返的折返线和设备
地铁车站建筑
地铁车站的特点 地铁车站的组成 车站出入口及出入口通道
地铁车站特点
一般车站 典型地下车站 地面车站 高架车站
一般车站
车站位置受客观条件限制比较多