地铁车站建筑设计

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城市轨道交通车站设计

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5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合。高站台对残疾人、老年人上下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于车厢地板面50-100mm。
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站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路超高值。
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7）车站照明设施配置整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
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6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
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楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度

城市地铁车站地下空间建筑设计

城市地铁车站地下空间建筑设计摘要：本文简要论述城市地铁车站地下空间建筑设计要点，对改善地下空间效果提出建议，分析地铁车站地下空间开发意义。

关键词：地铁车站地下空间建筑设计世界城市地铁发展已有百年历史，我国地铁建设至今也已有50余年历史，虽然起步较晚，但发展速度极为惊人。

目前我国地铁建设已进入了全速发展期，地铁车站设计不再仅仅是满足日常交通疏解功能，随着城市化进程不断加快，人民需求日渐增多，越来越多的地铁线路交织成网，地下空间开发强度也越来越大，地铁车站设计需要考虑的因素也逐渐增多。

现就城市地铁车站地下空间建筑设计做简单介绍。

一、地铁车站建筑规模设计地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上和地下相互转换及快速运送客流的作用，地铁车站规模主要是指车站长度、宽度、轨面埋置深度、出入口数量、楼扶梯数量等指标。

1、地铁车站规模影响因素影响车站方案的因素众多，主要有线路走向、行车运营组织、周边规划、客流预测、站址周边建构筑物设置、道路交通情况、地下管线敷设路由及埋深、施工工法、工程投资等。

地铁车站设计时应统筹考虑各方因素，多方案比选，推理得出最佳方案。

地铁地下车站一旦建成基本无法改变，加之地铁设计年限基本要求为百年以上，因此车站规模确定之前，需对地铁目前及未来客流量做好准确预测，满足客流高峰小时进出站和紧急疏散情况下所需的各种面积规定及楼梯、通道等的宽度和位置要求；同时还要有足够的设备用房和管理用房以满足运营管理功能需求；另外还需考虑与其他公共交通有方便的换乘条件。

2、地铁车站层高设计在车站面积限定的前提下，车站层高设计主要受空间效果和经济投资影响。

中国地铁车站结构减去管线空间，站厅、站台和通道净高一般为3米左右，除中庭式空间以外，基本严格控制车站层高，主要是为了控制造价。

层高越大，站体埋置深度越大，结构工程量、造价和工期都会随之相应增加，此外层高还涉及空调等运营成本的控制问题。

我国的地铁造价平均每公里为6 ~7亿人民币，即平均每米的建设费用为60~70万人民币，其中车站土建造价约占总投资的13%，因此车站建筑设计在满足功能的前提下应尽量压缩车站的长度及控制车站的埋深。

地铁车站建筑设计原则

地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。

车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。

站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。

同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。

由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。

车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。

（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。

（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。

3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。

对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。

设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。

车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。

2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。

车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

（2）车站一般宜设在直线上。

（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。

（4）隔、吸声措施。

（5）无障碍通行。

3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。

确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。

（2）车站功能分析。

确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

1（3）站厅设计。

主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。

（4）站台设计。

确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。

（5）主要房间布置。

包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。

（6）车站主要设施布置。

包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。

地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施

地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施1. 引言1.1 地铁车站建筑装修设计的重要性地铁车站作为城市重要的交通枢纽，承载着大量乘客的来往，其建筑装修设计至关重要。

地铁车站的建筑装修设计直接影响到乘客的出行体验和舒适感。

一个设计精良、风格统一的地铁车站能让乘客在繁忙的出行中感受到一丝温暖和美感，增加出行的愉悦度。

地铁车站的建筑装修设计也代表了城市的形象和品位。

精心设计的地铁车站能够展现城市的现代与文化，为城市增色不少，在一定程度上提升城市的文化软实力和品牌形象。

而一个设计不合理、杂乱无章的地铁车站则会给人以凌乱和低劣的印象，影响城市形象和乘客的心情。

地铁车站建筑装修设计的重要性不言而喻，只有引入合理的设计理念和科学的规划，才能为城市打造出优美、宜居的地铁车站。

1.2 常见的问题地铁车站作为城市交通重要的节点，在建筑装修设计中也存在着一些常见问题。

这些问题不仅影响了地铁车站的整体形象，也会直接影响到乘客的体验和安全。

以下是地铁车站建筑装修设计中常见的问题：1. 设计风格不统一：由于地铁车站通常是在不同的时间段建设和装修的，导致有些车站的设计风格不统一。

这会给乘客带来视觉上的不适和困扰，也影响了车站整体形象的统一性。

2. 装修材料选择不当：一些地铁车站在装修时选择了质量不佳或不符合环保标准的装修材料，导致车站内部空气质量下降，乘客健康受到威胁。

3. 灯光设计不合理：地铁车站的灯光设计直接影响到乘客的视觉舒适度和安全感。

一些车站存在灯光过暗或过亮的问题，影响乘客对车站环境的感知。

4. 公共设施设置不周全：有些地铁车站的公共设施设置不够完善，如缺乏座椅、垃圾箱等基本配套设施，给乘客出行带来不便。

5. 安全隐患存在：一些地铁车站存在安全隐患，如楼梯栏杆损坏、紧急出口标识不清晰等问题，容易造成乘客在紧急情况下无法及时疏散。

这些常见问题影响了地铁车站的形象和服务质量，需要及时解决和改进。

在下文中将阐述解决这些问题的具体措施和建议。

地铁车站结构设计

主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造（保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1）工法拟定台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。盖 2.与明挖比较对交通影响较小。挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调给排水及消防
中低压供电屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信信号自动售检票/门禁综合监控/自动化控制控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)

1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合理布置通道口、亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式地下二层岛式地下二层岛式站台宽度〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度：公共区 150mm,设备区〔除采用防静电架空板房间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重点站取大值〕用房名称车站控制室〔含防灾报警控制〕站长室交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室备品间工务用房信号工区通信工区供电维修工区机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房小通风机房公共区通风机房环控电控室降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房污水泵房废水泵房烟络尽安全门设备室电缆引入室通信仪表配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置设于站台层低端工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地道、地下街、临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机通行工况单向通行双向通道单向下行单向上行双向混行 0.65m/s 有序购票磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。

地铁车站设计

•站厅与站台联系的上下楼梯设计
自动梯台数：楼梯利用率，0.8
NK n
n1
预测下客量，人/h
超高峰系数，1.2-1.4 输送能力8100人/h
楼梯宽度：
NK m
n 2
超高预峰测系下数客，量1，.2人-1/.h4 楼人梯/h双/m向混利行用通率过，能0力.7，取3200
地铁规范规定：公共区的步行楼梯宽度不得小于1.8m。
按乘客换乘方式分类：
➢站台直接换乘
(1)同站台的两侧换乘，如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换乘。(3)同平面侧式车站，通过天桥或地道换乘。优点：路线短、高度小、没有高度损失，方便，换乘设施工程量小，比较经济。
➢站厅换乘由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内，再经楼梯、自动扶梯到达站台换乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长，提升高度较大，在高度损失，需设自动扶梯。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件可以布置成：平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如岛式站台。侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。
岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车路途折返的要求。如：西班牙马德里车站。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
➢无障碍通行
❖平剖面设计 ➢车站规模
平剖面设计
➢站厅层
➢站台层
➢车站规模
车站规模
规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。车站规模分为3个等级，即1级、2级和3级车站。 1级最大，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型集会广场、大型工业区及重要的政治中心； 2级较大，适用于中型； 3级最小，适用于郊区。车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考虑。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范_(车站建筑)

车站建筑设计原则1.车站设计要针对地方特色，充分考虑特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范1.建筑布局：地铁车站建筑应具有合理的布局设计，以方便乘客进出站和换乘，同时考虑到不同乘客的需求，包括乘坐电梯、楼梯、自动扶梯等。

2.强度设计：地铁车站建筑必须具备足够的结构强度，以能够承受正常的荷载和地震荷载，并具备防火防爆的能力。

3.空气质量和通风：地铁车站建筑必须注重空气质量和通风系统的设计，以确保乘客在车站内呼吸到清新的空气并保持舒适。

4.照明设计：合理的照明设计能够提高车站的安全性和乘客的出行体验。

车站应采用充足的自然光和合适的人工照明，并合理安装紧急照明设备。

5.声学设计：地铁车站建筑应考虑降低噪音和震动。

对于位于市区或噪音敏感区域的车站，应采用隔音和减震措施来减少噪音和震动的传递。

6.安全设计：车站设计应符合国家和地方政府的相关安全规定，包括但不限于逃生通道、防火设施、消防设备等。

7.线路布置和出入口设计：车站内的线路布置要合理，以确保乘客进出站的流线顺畅，并方便实现不同站台和换乘通道之间的连接。

出入口设计要考虑人流量和行人流线，以满足高峰期的运输需求。

8.无障碍设计：车站应该提供给残疾人和行动不便的乘客使用的无障碍设施。

包括但不限于坡道、扶手、轮椅通道等，以便这些乘客方便快捷地使用地铁服务。

9.美观设计：地铁车站建筑应该注重景观和艺术设计，以提升乘客的旅行体验。

建筑外观的设计应与周边环境和城市景观相协调，加强地铁与城市的融合。

以上是一些常见的轨道交通地铁车站建筑设计的技术要求和规范。

当然，具体的要求还会根据不同地区、线路和具体场地等因素有所差异。

对于建筑师和设计团队来说，需要在设计过程中综合考虑这些因素，并与相关部门密切合作，以确保车站的功能、安全和美观性得到充分满足。

第6章地铁车站建筑设计

37
2．车站功能分析将乘客进、出站的过程用流线的形式表示出来，这种流线叫做乘客流线。还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。 3．站厅站厅的作用是将由出入口进入的乘客迅速地、安全地、方便地引导到站台乘车，或将下车的乘客同样地引导至出入口出站。站厅的布置有以下4种： a．站厅位于车站一端
49
侧式站台宽度，可分两种情况：第二种情况：通道垂直与站台方向布置时，楼梯(自动扶梯)均布置在通道内，则站台总宽度包含设备和管理用房所占的宽度(移出站台外则不计宽度)、结构立柱的宽度和侧站台宽度。
50
a．经验公式
M W b 0.48 l
式中 b ——侧站台宽度(m)； M——超高峰小时每列车单向上下车人数； W——人流密度按0.4(m2/人)计算； l——站台有效长度(m)。
27
六．按车站间换乘形式分类
⑤“工” 字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成 “工” 字形组合。
28
第三节地下铁道车站平面设计
一、地铁车站的组成
地铁车站由车站主体(站台、站厅，生产、生活用房)，出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。
47
岛式站台宽度包含了沿站台纵向布置的楼梯(自动扶梯)的宽度、结构立柱(或墙)的宽度和侧站台宽度。
48
侧式站台宽度，可分两种情况：第一种情况：沿站台纵向布设楼梯(自动扶梯) 时，则站台总宽度由楼(扶)梯的宽度、设备和管理用房所占的宽度(移出站台外则不计宽度)、结构立柱的宽度和侧站台宽度等组成。
51
Bd 2b nc d
式中 Bd ——岛式站台宽度(m)； b ——侧站台宽度(m)； c ——柱横向宽(m)； n——横向柱数 d ——楼梯、自动扶梯宽(m)。

4.4地铁车站建筑设计-车站站厅设计

2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计——
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地铁车站站厅分区
付费区
非付费区
1/13/2020
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计——
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地铁车站站厅分区
• 非付费区内设有售票、问讯、公用电话等 • 进、出站检票口应分设在付费区与非付费区
之间的分界线上，
• 进站检票口与出站检票口之间的距离应尽量远一些，以便分散客流，避免相互干扰拥挤。
站台—站厅同层布置（地面站常按此布置） 2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计
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——站厅与站台的纵向位置关系
站厅层
站台层
站厅层经常与站台为上下层的关系(沈阳云峰北街站)
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站厅设计
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——站厅与站台的纵向位置关系
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
$
概述——地铁车站站厅设施组成
环控系统组成： • a.车站公共区域的环控系统，主要是站厅、
站台的制冷送风(包括新风)回风系统； • b.车站的排风(排烟)系统； • c.站台层列车及车道产生的热量和废气的
排热、排烟系统； • d.区间隧道发生灾变时的排烟系统； • e.各管理用房的小环控系统。
站厅层的功能
Ø站厅层是上、下车的过渡空间。 Ø引导功能
• 将出入口进入的乘客迅速安全方便地引导到站台乘车 • 将下车的乘客同样引导至出入口出站。 • 引导下车乘客换乘到其他地铁线路（在换乘站）。
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地厅功能
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4.5地铁车站建筑设计-车站站台设计

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概述——地铁车站站台基本概念
。
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概述——地铁车站站台基本概念
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概述——地铁车站站台基本概念
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概述——地铁车站站台基本概念
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地铁车站站台设计
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——站台宽度设计
3）设计规范计算法
侧站台宽度
高峰小时单侧上车客流量。
站台计算长度
b
Q上.w L
ba
站台安全防护宽度取0.4m，有屏蔽门以M代替。
侧站台宽度
高峰小时单侧上下车客流量。
或b Q上下.w M L
站台边缘至屏蔽门立柱内侧距离，无屏蔽门时，M=0.
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
柱内站台
混合式站台
岛式站台
侧式站台
站台最小宽度(m)
8.0 2.5 2.5 3.5 2.5 3.5 8.0 3.5
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
地铁车站站台设计
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——站台高度设计
站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台实际高度是指，线路走行轨下面结构底板面至站台地面的高度，它包括走行轨顶面至道床底面的高度。
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
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概述——地铁车站站台基本概念
安全带标识
2020-1-13
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计

地铁车站建设方案

（5）加强与各参建单位及部门的沟通协调，确保施工过程中问题及时解决。
四、质量控制与安全保障
为确保地铁车站建设的质量与安全，本施工方案制定以下质量控制与安全保障措施：
1. 质量控制：
（1）建立健全质量管理体系，严格按照国家及地方相关标准、规范进行施工；
（2）制定各分部分项工程质量控制措施，明确质量要求及验收标准；
1. 工程规模：本工程为地下二层岛式车站，全长约200米，标准段宽度约20米，有效站台长度为120米。车站总建筑面积约1.2万平方米。
2. 工程结构：车站主体采用框架结构，地下两层分别为站厅层和站台层。附属设施包括四个出入口、两组风亭及无障碍电梯等。
3. 工程地质：本工程地处冲积平原区，地质条件较为复杂。地下水位较高，土层以粉细砂、粉土、黏土为主，工程地质条件对施工影响较大。
（4）质安部经理：1名，负责质安部的管理工作，下辖安全员、质量员等；
（5）商务部经理：1名，负责商务部的管理工作，下辖合同管理员、成本控制员等；
（6）施工队伍人员：根据施工专业及工程量，配置相应的施工人员，包括土建施工员、安装施工员、装饰施工员等；
（7）其他管理人员：包括资料员、材料员、测量员、试验员等，负责项目各项辅助工作。
4. 工程目标：
（1）确保工程质量：严格按照国家及地方相关标准、规范进行施工，确保工程质量达到优良标准。
（2）保障施工安全：加强施工现场安全管理，严格执行安全防护措施，确保施工过程中无重大安全事故发生。
（3）缩短施工周期：采用合理的施工工艺和施工组织设计，提高施工效率，确保工程按期完成。
（4）降低环境影响：在施工过程中，采取有效措施降低噪音、振动、粉尘等污染，减小对周边环境的影响。
（3）加强原材料、构配件及设备的质量检验，确保合格后方可使用；

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)

车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。

2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。

3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。

4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。

尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。

5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。

换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。

6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。

其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。

7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。

8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。

9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。

第二节地铁车站建筑设计

地铁与轻轨
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计 ⑵站台层的公共区设计地铁与轻轨
① 站台的有效长度
一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来决定站台的有效长度，图3-7为车辆长度平面机立面。目前上海地铁1号线和2号线按8节车辆编组，其站台有效长度为186m，明珠线为6节编组，站台有效长度为142m。 ②站台的宽度根据站台所需的面积去除以站台的有效长度即可得出。各种轨道交通车辆编组适应客流量及站台长估算如表3-2。
地铁与轻轨
乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽
度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。
当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应
符合建筑模数。
根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不
得小于1.8m。图3-6为自动梯的基本尺寸图。
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计
地铁与轻轨
站长室
15~18
中心站另加1间12 m2
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计
续上表
地铁与轻轨
站厅层
房间名称站务员室
面积(m2) 12~15
备注侧式站设两间
大端
通信仪表
辅助楼梯
直升电梯通风机房
环控机房
小端环控电控室消防泵房配电
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计
地铁与轻轨
地铁与轻轨
⑴站厅层布局
设备管理用房基本分设于车站两端，一端大，
一端小，中间作站厅公共区。
设备用房中最大的是环控机房，其中包括冷冻机房﹑通风机房及环控电控室。在管理用房中主要解决站控室及站长室的位置以及消防疏散兼工作楼梯的位置、工作人员厕所的位置。

地铁车站结构设计基本参数

一、结构拟定尺寸及基本参数
该项目结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m，站台层建筑净高4.5m，站厅层建筑净高4.8m。

结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。

车站典型横断面如下图所示（图1）：
图1 车站典型横断面
表1 主要结构构件尺寸及材料强度等级
二、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载—结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。

工程地质
岩土分层及特性图2 主体结构计算图式
表2 岩土层分类及深度
注：该项工程地下水位为-9.00m。

土层物理、力学参数表
表2 各岩土层力学、物理参数
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表3 各岩土层力学、物理参数
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表4 荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5 荷载组合参数表。