高铁技术的吸收、引进和创新

中国高铁的发展及意义
2011年10月3号，我们坐着 4420次空调普快历经一小时五十一分钟到达北京站。

2011年10月5日，我们坐着“和谐号”谈笑间回到天津，历经30分钟。

这81分钟的差距让我对高铁有了一个直观的感性认识。

中国高铁的发展承载了太多的艰辛，血泪与悲痛。

高铁技术的引进
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

3个月后，国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。

在大桥忠晴看来，这已经够快了。

毕竟，新干线从时速210公里提升至300公里，日本人用了近30年的时间。

但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式“跑”了起来。

高铁技术的吸收
2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。

繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。

这是世界铁路既有线提速最高值。

同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

在中国铁路此次大提速中，共有CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这四种型号的“和谐号”动车组列车上线运行。

CRH是China Railway High-speed(中国铁路高速)的缩写。

通过从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，中国企业已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术，制造了具有自主知识产权的动车组产品系列。

2007年12月22日，中国首列时速300公里的动车组列车在南车四方股份公司竣工下线，并将于今年8月1日率先投入到京津城际铁路运营。

这也标志着继法国、德国、日本之后，中国成为了全球第四个能够自主研制时速300公里列车的高铁技术大国。

中国高速铁路项目一直受到了海内外的高度关注。

日本川崎重工与中国南车集团所属的四方公司、法国阿尔斯通公司与中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、德国西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂、加拿大庞巴迪在青岛的合资企业BSP都以外资与国企组对的形式积极参与中国铁路的各项招标。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

2008年2月26日，铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。

2009年12月26日上午9时，武广高速铁路客运专线广州北至武汉的G1226次列车从新广州北站火车站开出。

2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

2010年7月1日，沪宁城际高速铁路正式开通运营。

高铁技术的创新
5年走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

中国高铁技术的成功不仅因为中国高效的吸收引进的高铁技术，还因为中国人不懈的努力和创新。

在东部港口城市青岛一间熠熠生辉的厂房里，“消化再创新”计划的最新成果正在接受测试。

中国南车四方(China Southern Railways Sifang)正在建造的子弹头列车最高时速达380公里，将行驶于北京至上海的高速铁路，京沪高铁定于2012年底竣工。

在预览中曝光的这些列车，与日本最新推出的新干线(Shinkansen)子弹头列车不可思议地相像。

在最近的一次新闻发布会上，铁道部官员对外界有关强迫技术转移与侵犯知识产权的担忧不屑一顾。

铁道部总工程师何华武表示：“中国应用了世界高速铁路人类文明的成果，同时在这个程度上进行了大幅度的提升和创新。

”然而，据外国铁路业高管估计，中国所使用的高铁技术中，约90%来源于合作伙伴关系或外国公司研发的设备。

作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“高铁模式”。

引进新技术，指头变拳头。

铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。

面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术……纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。

学习再创新，闭门变开门。

技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新
平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

技术再升级，追赶变引领。

中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。

正是在这种创新精神的鞭策下，我国拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。

2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。

这是中国人创造的“等式”：
5年＝40年；
3小时＝11小时；
1种＝4种；
高铁给人们带来的思考
7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90公里到394公里的三级跳，这组数字，西方国家花掉的时间是40年——狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价亦是如此惨重。

悲剧没有旁观者，在高速飞奔的中国列车上，每一个人都可能是乘客。

悟往之不谏，知来者可追，此刻的高铁以死亡和鲜血发出了警示，那么借“动车之恸”全面反思和追问高铁发展，则是中国悲痛之余所必需。

7月23日20时27分，北京至福州D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。

死亡人数35人，受伤人数192人。

遇难者中有10名女性，有外籍人士2人。

部分生还者或父母双亡，或妻儿皆散，自此苦海无涯……
这次事故并非偶然，在温州事故前后，不同列次的动车出现故障，让人胆战心惊。

2011年7月10日，京沪高铁G151次列车17时在山东境内趴窝，车内断电超2小时，本次故障造成19列高铁抛锚或晚点。

2011年7月12日，京沪高铁11时又发生故障抛锚，30多列高铁抛锚或晚点。

2011年7月24日，沪杭高铁G51列车因故障晚点4小时，受此影响多列高铁晚点。

2011年7月25日，京沪高铁在下午全线趴窝。

2011年8月1日，G7003、G7006、G7047沪宁线上因信号故障再趴窝，其间20分钟内，无工作人员出来安抚乘客情绪（停车第27分钟时才广播是信号故障）。

有乘客欲砸开车窗，但被乘务员邵娜阻止。

G7021，D5401也趴窝。

2011年8月8日，配属上海局的CRH380B-6227L、6228L动车组从北京回送上海的过程中，连续发生了热轴误报、自动降弓和牵引丢失的故障。

2011年9月6日，今天下午15：20左右，在无锡至惠山站附近，大风把一块塑料布吹到沪宁高铁的接触网上，造成全线停运、晚点，有的晚点近一个小时。

2011年10月1日，多辆列车在温州段临时停车。

这些大大小小的事故值得我们高度警惕。

高速铁路飞速发展固然值得称赞，但是其安全问题令我们担忧。

长此以往，会让群众失去对高铁的信心，后果不堪设想。

高铁的飞速发展与稳定是一个值得我们思考的问题。

高铁发展对我国的意义
目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。

为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合我国国际和国内的发展的要求。

汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。