武汉市轨道交通7号线一期工程环评报告

武汉市轨道交通7号线一期工程
环境影响报告书
（简本）
中铁第四勘察设计院集团有限公司
甲级国环评证甲字第2605号
2012年06月武汉
1 概述
1.1 建设项目前期工作简介
1.1.1 项目名称
项目名称：武汉市轨道交通7号线一期工程
1.1.2 项目建设单位
建设单位：武汉地铁集团有限公司
1.1.3 项目建设地点
工程研究范围包括：正线东方马城站至野芷湖站、三阳路公路过江隧道（北起澳门路，南至秦园路，包括隧道工程、两岸交通疏解和路网配套工程），其中：
7号线一期起于东方马城，经王家墩，沿建设大道、澳门路，从三阳路过长江，然后折向武昌火车站，沿恒安路、李纸路至终点野芷湖，设停车场、车辆段各1处。

7号线一期线路全长30.85km，全为地下线，共设车站19座。

穿越了武汉市东西湖区、江汉区、硚口区、江岸区、武昌区、洪山区等6个城区。

三阳路越江隧道推荐采用双向六车道公铁合建隧道方案。

线路起自澳门路，以隧道下穿解放大道三阳路高架后沿三阳路行至江边下穿长江后接入秦园路，在下穿友谊大道后接地，道路主线隧道全长4650m。

隧道在汉口岸解放大道、中山大道，武昌岸和平大道、友谊大道分别设置一对右进右出的匝道，8条匝道总长2770m。

1.1.4 项目建设意义
（1）是改善城市投资环境，促进城市经济持续发展的需要。

（2）是促进城市土地利用，调整产业结构，实现武汉市总体规划的需要。

（3）是解决武汉市交通问题的迫切需要。

（4）是建设武汉市快速轨道交通网络的需要。

（5）是实现武汉市环境保护目标的迫切需要。

1.2 评价工作概况
遵照《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，受武汉地铁集团有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担武汉市轨道交通7号线一期工程的环境影响评价工作。

评价单位接受委托后，按《环境影响评价公众参与暂行办法》（国家环保总局环发[2006]28号文）要求，于2012年5月11日在/网站上进行了第一次环评信息公示。

评价组人员于2012年5月期间在熟悉工程设计资料的基础上对现场进行了认真踏勘和调查，在工程分析和环境影响筛选的基础上，实施现场监测和类比调查与监测，开展社会调查、资料收集、公众参与等现场工作。

在工程分析和环境影响筛选的基础上，依据环境保护法律法规及环境影响评价规范标准，于2012年6月编制完成了《武汉市轨道交通7号线一期工程环境影响报告书》（简本）。

2 工程概况与工程分析
2.1 工程概况
工程研究范围包括：正线东方马城站至野芷湖站、三阳路公路过江隧道（北起澳门路，南至秦园路，包括隧道工程、两岸交通疏解和路网配套
工程），其中：
7号线一期起于东方马城，经王家墩，沿建设大道、澳门路，从三阳路过长江，然后折向武昌火车站，沿恒安路、李纸路至终点野芷湖，设停车场、车辆段各1处。

7号线一期线路全长30.85km，全为地下线，共设车站19座。

穿越了武汉市东西湖区、江汉区、硚口区、江岸区、武昌区、洪山区等6个城区。

三阳路越江隧道推荐采用双向六车道公铁合建隧道方案。

线路起自澳门路，以隧道下穿解放大道三阳路高架后沿三阳路行至江边下穿长江后接入秦园路，在下穿友谊大道后接地，道路主线隧道全长4650m。

隧道在汉口岸解放大道、中山大道，武昌岸和平大道、友谊大道分别设置一对右进右出的匝道，8条匝道总长2770m。

2.2 工程污染源分析
2.2.1 噪声源
（1）施工期噪声源
本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.0～73.0dBA，各类施工机械噪声测量值见表2-1。

表2-1 施工机械及车辆噪声源强
（2）运营期噪声源
依据本工程组成内容，结合既有轨道交通噪声源研究和调查成果，本工程运营期噪声源主要由以下几方面构成：
①地面线噪声源
地面线路的噪声源强：距轨道中心线7.5m为87dB。

②地下区段噪声源
地下区段运营期噪声源主要为由风井传播至地面的列车运行噪声、风机噪声及风管气流噪声，这部分噪声源强和风机设备型号、功率、消声措施等因素有关。

具体为：
活塞风亭：声源距离3m处为65dBA；
排风亭：声源距离2.5m处为68.0dBA；
新风亭：声源距离2.5m处为58dBA；
冷却塔：塔体声源距离2.1m处为65.0dBA，风机声源距排风口1.5m
处73.0dBA。

③固定设备噪声
本工程固定设备噪声主要来自车辆段和停车场，有空压机、水泵、风机等强噪声设备，其中洗车棚外5m处为72dBA，距空压机1m处为88dBA。

④风塔噪声
本次环境影响评价选择工程特点、运营状况与本工程类似的武汉长江隧道汉口侧风塔，进行类比调查与监测，类比调查结果见表4-7。

表2-8 试车线、出入场线噪声源强表
由于风塔主要噪声源风机等设备均位于地下，故风塔风口处噪声较小。

2.2.2 振动源
（1）施工期振动源
本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表2-2。

表2-2 施工机械振动源强参考振级
（2）运营期振动源
①地下线路区段振动源强
地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。

本工程地下段振动源强选择为：当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通A型列车在轨道通过时产生的振动源强VL zmax可以采用87.4dB。

②地面段
地面线振动源强选择为：当车速为60km/h，A型车时，在距轨道7.5m 处轨道交通列车通过时段的振动级VL z10为77.1dB、VL zmax为80.1dB。

2.2.3 大气污染源
（1）施工期大气污染源
施工期主要大气污染源为：一是施工过程中开挖、堆放、运输土方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，其主要污染物为烟尘、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NO X）和碳氢化合物（C n H m）。

（2）运营期大气污染源
本工程建成后，不新建燃煤（气、油）锅炉，饮用水采用电加热，列车采用电力动车组无机车废气排放。

地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移，在下风向15m以远已感觉不到风亭异味。

三阳路公路隧道运营期主要空气污染源来自排风塔和地面线路的运行车辆，主要污染物为CO、NOX和CmHn，工程采用排风塔强制排风，并按隧道污染物70%～80%由风塔排出设计，其余20%～30%的污染物由洞口排出。

轨道交通运输客运量大，轨道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。

2.2.4 水污染源
（1）施工期水污染源
本工程施工期产生的废水主要来自：施工作业开挖、钻孔、连续墙维护结构和盾构施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等。

根据对轨道交通工程施工废水排放情况的调查，一般每个车站（区间）有施工人员100人左右，每人每天按0.04m3用水量计，每个路段施工人员生活污水排放量约为4m3/d。

污水中主要污染物为CODcr、动植物油、SS、氨氮等。

施工还排放结构养护排水、施工场地冲洗排水和设备冷却排水等。

施工废水中生活污水中CODcr含量较高，达200～300mg/L，施工场地冲洗排水中SS含量较高，为150～200mg/L。

工程设计中对地下段采取了地下排水疏导及防渗漏措施，安全施工不会造成区域性水资源的流失。

工程沿线附近有完善的城市排水系统，施工期污废水经初步处理后排入城市下水系统，不会对水环境产生污染。

（2）运营期水污染源
本工程运营期污水主要来自停车场、车辆段及沿线车站，性质为生活污水和少量检修废水、洗车废水。

①车站排水
本工程各车站所排污水主要为各车站内厕所的粪便污水、工作人员的生活污水及车站设施擦洗污水，这部分污水水质单一，为生活污水。

按照一般工程设计，车站在厕所下部设污水池，污水经化粪池处理后排入市政污水管道，生活污水平均水质为pH值=7.5～8.0，COD=150～200 mg/L，
BOD5=50～90 mg/L，动植物油＝5～10 mg/L，氨氮＝10～25 mg/L。

根据现状调查沿线车站均位于污水处理厂的服务范围。

车站生活污水经化粪池处理后可满足GB8978-1996之三级标准。

②停车场及车辆段排水
停车场、车辆段生产污水主要来自检修含油污水及车辆洗刷污水，主要污染物为石油类、CODcr、BOD5、LAS等；生活污水主要来自职工办公、生活设施产生的生活性污水，主要污染物为BOD5、CODcr、氨氮、动植物油等。

停车场、车辆段洗刷废水及检修污水经调节、沉淀、气浮、过滤、消毒后部分回用于中水系统供洗车及浇洒道路、绿化等，部分汇同经化粪池处理后的生活污水一道达标排入市政污水管网。

类比调查广州芳村车辆综合基地监测结果，生产废水经上述工艺处理后，出水水质pH值约为7.6，CODCr含量约为36 mg/L，BOD5含量约为2 mg/L，LAS约为0.06mg/L，石油类小于5 mg/L，均可满足《城市污水再生利用城市杂用水水质标准》（GB/T18920-2002）中相关用水标准的要求，其余未回用部分污废水排入城市污水管网，进入城市污水处理厂，满足GB8978-1996之三级标准的要求。

2.2.5 电磁污染源
本次电磁环境影响评价内容主要为主变电所产生的工频电、磁场对周围电磁环境的影响。

本工程新建徐家棚地上室内主变，通过类比上海市轨道交通1号线北延伸灵石路主变电所，变电所周围工频电场强度在0.9V/m 之间，远远小于推荐的4kV/m的居民区工频电场评价标准；工频磁感应强度在0.27μT之间，远小于公众全天候辐射时的工频限值0.1mT，所以磁感
应强度也远小于国家规定的标准。

2.2.6 固体废物
地铁运营后产生的固体废物主要有车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰土等；车辆段及停车场固体废物主要有客车清扫垃圾、少量电力动车用蓄电池和生产人员、机关办公人员产生的日常生活垃圾。

从对既有地铁车站固体废物处置调查来看，各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置，对环境影响很小。

停车场、车辆段内定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害环境。

地铁工程产生的固体废物对环境影响很小。

3. 环境保护目标
3.1 生态敏感点
工程投入运营后，主要保护目标为城市景观及人群健康，要保证工程新建的人工建筑与周围城市的自然景观和人工景观和谐统一，树立以人为本的服务观念，有利于城市生态系统良性循环，为创建“生态城市”做出贡献，保证城市的可持续发展。

3.2 水环境保护目标
本工程经过的地表水体主要为长江。

3.3 声环境保护目标
地下车站风亭、冷却塔周围50m以内，地面线路外轨中心线两侧150m 以内及车辆段厂界外150m内的学校、医院、居民住宅小区等；由于在隧道敞开段道路中心线两侧200m范围内跨越数条道路，评价范围以道路两
侧第一排建筑物为重点，重要敏感建筑延至第二排；风塔周边各100m内范围的学校、医院、居民住宅小区等。

3.4振动环境保护目标
线路中心线两侧60m以内的学校、医院、居民住宅小区等。

4．主要专题环境影响评价
4.1 声环境影响评价
4.1.1 环境保护目标
影响范围内约有敏感点31处。

4.1.2 声环境现状
评价范围内敏感点环境噪声现状值昼间为48.7～74.3dBA、夜间为43～70.8dBA。

对照相应标准，昼间7处敏感点超标，超标率为22.6%，超标量为0.5～14.3dBA；夜间12处敏感点超标，超标率为46.2%，超标量为0.8～20.8dBA。

4.1.3 主要环境影响预测评价结论
非空调期各敏感点处环控设备噪声在叠加了背景噪声之后，昼间和夜间实际运营时段内等效连续A声级分别为51.1～68.0dBA和50.1～66.8dBA，分别较现状值增加0.1～3.0dBA和0.1～6.2dBA。

昼间，4处敏感点超标，超标量为0.5～8.0dBA，超标率为26.7%。

夜间实际运营时段13处敏感点超标，超标0.1～16.8dBA，超标率为100%。

空调期各敏感点处环控设备噪声在叠加了背景噪声之后，昼间和夜间实际运营时段内等效连续A声级分别为51.1～69.6dBA和50.1～68.8dBA，
分别较现状值增加0.1～6.8dBA和0.3～10.5dBA。

昼间，6处敏感点超标，超标量为0.5～9.6dBA，超标率为40.0%。

夜间实际运营时段13处敏感点超标，超标0.7～18.8dBA，超标率为100%。

隧道敞开段工程后近期分别为57.2～74.5dBA和56.2～70.9dBA，分别较现状值增加0.2～19.4dBA和0.1～22.9dBA。

昼间，7处敏感点超标，超标量为0.3～6.0dBA，超标率为53.8%。

夜间10处敏感点超标，超标6.2～15.9dBA，超标率为100%。

汉口侧风塔旁敏感点金益大厦昼夜均可以满足标准要求，武昌侧合记里社区由于距离主变较近，工程后昼间超标1.9dBA，夜间超标11.5dBA。

徐家棚变电站室外1m处噪声值为63.1dB，昼夜均不能满足2类区标准要求。

停车场旁敏感点昼间超标 1.7～1.9dBA，夜间实际运营时间内近期超标16.8～17.4dBA。

停车场边界处可以满足标准要求；车辆段受试车线噪声影响，近期昼夜间分别超标1.2、8.0dBA。

4.1.4 噪声污染防治措施方案
（1）合理选择设备及类型
①在满足工程通风要求的前提下，尽量采用低噪声、声学性能优良的风机。

②选择低噪声或超低噪声型冷却塔。

③风亭、冷却塔选址和布局：
●距敏感点15m以远；
●风口背向敏感建筑。

④安装隔声通风窗。

（2）敏感点噪声治理工程
通过加长各类风亭消声器、采用低噪声冷却塔、设导向消声器、安装隔声通风窗、优化调整风亭、冷却塔至敏感建筑15m以远等措施，使敏感建筑声环境达到标准限值要求或维持在现状水平。

4.2 振动环境影响评价
4.2.1环境现状
全线敏感点环境振动VL Z10值昼间为52.4～62.9dB，夜间为50.1～58.7dB，均能满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中相应标准限值要求。

4.2.2环境影响预测评价结论
工程后沿线环境振动敏感点VLz10昼间为60.5~79.7dB，较现状增加4.8~23.6dB；夜间为59.5~79.7dB，较现状增加7.6~27.3dB。

金银湖新村等18处敏感点昼间超标0.1～4.7dB；金银湖新村等26处敏感点夜间超标0.1～7.7dB。

沿线敏感点VLZmax值在64.6～82.7dB（不叠加现状值）之间，金银湖新村等28处敏感点昼间振动超标0.1～7.7dB，金银湖新村等44处敏感点夜间振动超标0.1～10.7dB。

距外轨中心线10米范围内有金银湖新村等28处敏感建筑物，室内二次结构噪声为35.3~48.7dB，金银湖新村等16处敏感点昼间超标1.3～6dB；金银湖新村等15处敏感点夜间超标2.1～9dB。

4.2.3 污染防治措施建议
（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优
良的车辆。

（2）工程设计采用60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。

（3）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。

（4）对于沿线线路正穿（距外轨中心线在0m到5m范围内），且室外VLzmax值或室内二次结构噪声超标的金银湖新村等敏感点设置钢弹簧浮置板道床。

对于距外轨中心线5m到10m范围内二次结构声超标或VLzmax超标的湖北大学材料学院等敏感点采取橡胶浮置板道床。

对于其它环境振动VLz10或VLzmax超过标准的红领巾小学教学楼等环境敏感点采取轨道减振器扣件。

采取以上措施后，各敏感点的环境振动值均能够满足相应标准要求或维持现状水平。

4.3 电磁辐射环境影响评价
4.3.1 环境影响分析
根据类比预测分析，列车运行时产生的无线电干扰主要集中在较低频率（50MHz以下），由于现状监测测得的所有频道频率均大于100MHz，根据类比监测结果可知，在此频率以上，城轨列车产生的辐射干扰影响贡献量很小，不会对电视信号的接收产生明显影响，工程后所有频道仍能满足35dB信噪比要求。

但是城轨列车通过时产生的遮挡、反射影响，可能会对电视信号的接收产生一定的影响。

4.3.3 治理措施及建议
由于停车场出入段线沿线敏感点电视入网率较低，预计该工程的建设产生的无线电干扰将会对附近居民电视收看质量产生影响。

本次评价预留电视入网补偿费用。

4.4 水环境影响评价
4.4.1环境现状
（1）工程所在长江江段水质现状良好，可以达到III类水体水质要求。

（2）本工程沿线车站均位于城市污水处理厂服务范围。

4.4.2 主要环境影响预测评价结论
（1）运营期沿线车站生活污水经化粪池处理后达标排入市政污水管网；停车场、车辆段洗刷废水及检修污水经调节、沉淀、气浮、过滤、消毒后部分回用于中水系统供洗车及浇洒道路、绿化等，部分汇同经化粪池处理后的生活污水一道达标排入市政污水管网，水质满足GB8978-1996之三级标准的要求。

（2）工程沿线区地下水类型主要为上部滞水、潜水及孔隙承压水，水位埋深一般比较浅。

本工程沿线各车站底部埋深均大于所在区域地下水位埋深，在明挖或盖挖施工时均需要疏干排水。

工程沿线主要位于粘土层，在未采取隔水措施的前提下，工程沿线需疏干排水的车站及区间的影响范围在35～190m之间，在采取隔水措施的前提下，类比在建的武汉地铁二号线积玉桥站的施工经验，影响范围主要局限在基坑外10～20m的范围内，根据专业监测机构于2009年6月5日～7月1日对积玉桥站的地面沉降监测数据，最大沉降量约0.7mm，远低于国家技术要求（不超过30mm）。

评价认为，在严格采取隔水措施的前提下，工程建设引起的地面沉降的范围和程度是能够控制在国家标准范围之内
的，不会对周边建筑物的安全产生较大影响。

4.5 环境空气影响评价结论
（1）评价范围内环境空气敏感目标，主要为居民住宅和办公楼。

（2）风亭产生的挥发性气体苯、甲苯、二甲苯、氯苯类等均满足《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）中的二级监控浓度限值；颗粒物浓度值小于《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）中的二级监控浓度限值。

风亭运营初期对风亭出口下风向产生异味影响，但排风亭所排气体中的臭气浓度所占比例不高。

结合噪声治理拆除风亭周围15m以内敏感建筑，或调整风亭位置，采取措施后，敏感建筑距离风亭在15m以外。

为更有效地减轻其异味影响，敏感点对应风亭周围应种植乔木，并将风口背向居民等敏感点一侧。

（3）风塔排放的CO一次落地浓度值均不超过GB3095-1996《环境空气质量标准》，N02一次落地浓度值仅高峰车流量B、C类稳定度略有超标,风塔排放的CO、N02对地面空气环境影响较小。

（4）轨道交通运营后，可替代公汽运输减少汽车尾气SO2、NO X、CO、CH X污染物排放量。

轨道交通较公汽快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，降低空气中的可吸入颗粒物浓度，对改善武汉市环境空气质量是有利的。

4.6 固体废物影响分析结论
工程运营后产生的固体废物主要有生活垃圾和车辆段动车组用蓄电池。

各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置；停车场电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。

4.7城市生态环境影响评价
4.7.1 结论
（1）本工程建设符合武汉市城市总体规划、轨道交通建设规划的要求，与武汉市城市其他各相关规划总体协调。

（2）工程线位不涉及各级文物保护单位和历史优秀建筑。

（3）工程线路未经过自然保护区、风景名胜区、森林公园和基本农田等生态敏感区，不会造成生态破坏。

（4）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。

（5）根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑武汉市独特的历史文化名城性质及土地利用格局，并充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境保持协调。

（6）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于武汉市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。

4.7.2 建议
（1）工程施工前，建设单位应委托相关单位就地下文物和潜在文物埋葬区内的线路进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列
入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。

在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保护措施如封锁现场、报告武汉市文物管理部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。

（2）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重武汉生态市建设和现代风貌的和谐统一。

在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。

可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。

（3）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。

对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。

（4）本工程在建设过程中应注意加强场区内的绿化和生态建设，注重对该地区生态环境的保护。

对工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对各用地范围内加强绿化设计。

工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期停车场等场地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。

绿化选择树种应以本。