PPP-现代有轨电车示范线BOT项目案例分享

PPP项目成功案例择抄

深圳市龙华新区现代有轨电车示范线BOT项目

2015年7月30日，深圳市首条现代有轨电车线路——龙华新区现代有轨电车示范线工程正式开工建设，计划2016年底建成。作为

新型交通方式在深圳市的首次实践，同时是国内首条在人流密集区建

设的现代有轨电车线路，龙华示范线自2012年提出以来，一直受到

市民群众及社会各界的广泛关注，政府组织相关单位反复研讨，深入

论证，最终形成实施方案。我中心全程参与了从线路前期研究、投融

资方案制定，至规划设计方案深化、管理办法起草等一系列研究工作，为政府科学决策提供了全方位的技术支持，同时总结出一套切实可行

的研究体系。

1、龙华示范线概况

龙华新区现代有轨电车示范线全长约11.8公里，设站20座；其

中主线南起轨道4号线清湖站，沿和平路、清龙路、梅龙路、大和路、人民路、平安路敷设，止于观澜中心区，长约8.6公里，设站15座；支线西起大和路-环观南路口，沿环观南路向东敷设，止于下围工业区，长约3.2公里，设站5座。示范线途径龙华老中心、龙华新区行政服

务中心、观澜居民区、龙华新区规划科技核、观澜中心区等居住、办公、商业片区，同时可接驳4号线现状清湖站及规划观澜中心站，有

效加强龙华新区中北部公共交通服务。

2、有轨电车可持续发展研究

现代有轨电车具备造价、运营成本远低于地铁，工期短、见效快等优势，日益受到国内大中城市的青睐。目前，国内近10个大中城市已开通或即将开通现代有轨电车线路，同时十余个城市已开工建设或计划建设现代有轨电车。

国内多数城市均选择在城市高新区、开发区等外围片区建设，此类地区多处于规划建设阶段，有轨电车可与城市交通系统同步建设，大大降低了有轨电车的实施难度，并在一定程度上带动城市外围片区的发展；但同时引发诸多问题，例如有轨电车开通初期客运量严重不足，且长期处于较低水平，难以达到解决城市交通拥堵、提高公交服务水平的作用。作为由纳税人出资政府决策的公共投资项目，如果既不能有效解决城市交通拥堵的社会问题，又需要长期对其运营亏损进行补贴，各地政府将不可避免承受来自市民及舆论的压力。

为避免现代有轨电车“叫好不叫座”的局面出现，有必要在项目决策建设之前，从城市和交通实际情况出发，开展顶层设计工作，深入分析线路未来建设运营财务情况，保障有轨电车可持续发展。

2.1充足客流是有轨电车可持续发展的前提。造价相对较低是国内各城市选择现代有轨电车的重要因素之一，然而根据研究及实际运营数据表明，建设成本仅是有轨电车财政支出的小部分，线路30年的运营成本为线路建设成本的3倍以上。因此，如果有轨电车线路难以提供充足客源，必然导致运营企业严重亏损，同时为政府财政增加严重的经济负担，电车服务水平难以保障，吸引力难以提升，沦为好看而不实用的形象工程、政绩工程，造成一定的负面影响。

为避免陷入“客流低→运营亏损→政府财政负担加重→缺乏竞争力→客流更低”的恶性循环，龙华新区现代有轨电车示范线在规划之初，便确立以客流为导向的规划理念，在国内首次于客流密集走廊上建设现代有轨电车，串联现状开发成熟区、近期重点开发区域，并衔接轨道交通站点，有效保障线路初期运营客流，促使有轨电车实现良性循环发展。

2.2合理票价是有轨电车可持续发展的保障。根据国内外有轨电车运营经验，票务收入是有轨电车运营收入的重要组成部分，占运营总收入的90%左右，因此制定合理的票价是实现有轨电车财务收支平衡的保障。

线路票价的考虑因素众多，其中最为重要的与客流的相互关系。通过对国内运营轨道及电车分析可得，线路票价与客流的关系主要表现出以下特征：1）票价与客流基本呈反相关关系；2）通勤乘客对票价敏感性较高；3）中等收入人群对票价敏感性较高。龙华新区示范线综合考虑各方面因素，重点针对票价对客流的影响进行敏感性分析，确定出全线票价基本方案，同时制订了换乘客流优惠方案、通勤客流优惠方案及特殊人群优惠方案。

2.3创新投融资模式是有轨电车可持续发展的有力支撑。良好的票务收入可在一定程度上保障有轨电车运营期的财务平衡，然而仍然难以解决有轨电车工程建设投资较大、资本回收期长，初期运营投入大等难题，对地方政府的经济水平及财政能力要求仍然较高。为支撑有轨电车可持续发展，必须创新电车工程投融资模式，积极引入商业企业作为投资主体，减轻政府财政负担。

龙华示范线在国内城市现代有轨电车项目中，创新采用BOT （Build-Operate-Transfer）投融资模式并进行公开招标，由项目公司投资建设，并特许项目公司经营20年时间；特许经营期满后，项目公司根据协议将项目移交给政府有关机构。BOT模式有效缓解地方政府财政压力，并为全市今后基础设施投融资体制、运营机制改革创新探索了新路径。同时，龙华示范线积极探索“有轨电车+物业”开发模式，结合车辆场上盖空间进行综合物业开发，利用开发收入补贴线路建设资金，集约化利用土地资源，同时为有轨电车建设运营提供资金保障。

3、有轨电车规划设计体系

有轨电车在国内属于新型事物，国内尚未形成完善成熟的规划设计体系，为保障龙华示范线规划设计方案的科学性，我中心在实践中不断总结提炼，制定了合理的规划设计体系。

3.1提高竞争力是有轨电车的首要目标。对于居民日常出行而言，尤其对于通勤交通而言，出行时间是居民选择出行方式的重要因素之一，也是交通工具竞争力的直观表现。因此，现代有轨电车在提供安静、平稳、舒适、高品质乘坐环境的同时，应尽可能缩短乘客出行时间，方可保障有轨电车的竞争力。

3.2公交优先是有轨电车规划设计的核心理念。公交优先是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战

略选择。传统的公交优先策略，往往着眼于公交路权优先、路口优先

等道路层面，忽视了公交优先与居民出行的联系。

龙华新区现代有轨电车示范线，通过深入分析乘客出行过程（出

发地/其他交通方式衔接点→电车站点→电车站点→目的地/其他交通

方式衔接点），提出基于出行链的公交优先规划理念：在强调传统区

间优先、提升有轨电车旅行速度的同时，加强有轨电车与主要人流发

生吸引点的联系，减少乘客步行时间及接驳换乘时间。

区间优先：示范线路段均采用路中专用路权，有效保障有轨电车

空间优先通行权利；沿线路口均采用信号优先控制方法，在保障沿线

路口社会车辆一定通行效率的基础上，尽可能给予有轨电车优先，尽

可能降低有轨电车在路口的延误时间。站点优先：以“有轨电车+慢行”为指导，线路沿线站点尽量靠近沿线及相邻街区的主要人流出入口设置，同时将进出站慢行系统与沿线慢行系统合理衔接，有效降低乘客

站外出行时间，提高有轨电车服务水平。

3.3一体化规划是协调各交通方式的有效措施。在既有道路上新建现代有轨电车系统，必然将对沿线既有道路系统造成一定影响。如何

合理分配有限的道理资源，如何协调有轨电车与其他交通方式的关系，是政府及市民普遍关注的问题，也是有轨电车规划设计必须解决的核

心问题。

龙华新区示范线将有限的道路资源向有轨电车及行人倾斜，优先

保障有轨电车与轨道交通系统及行人系统的无缝衔接，并对片区常规

公交线路进行重新规划，减少竞争力求共赢，同时在一定程度上保证