列控系统(第六章1、2节)
06第六章列车运行控制系统
第六章 列车运行控制系统
滞后速度控制方式又称为入口速度控制方式， 也称为出口端速度检查方式。给出列车的入口速 度值，监控列车在本闭塞分区不超过给定的入口 速度值，采取人控优先的方法，控制列车不超过 下一闭塞分区入口速度值。法国TVM-300列控系 统采用人控优先的方法，进行滞后速度控制。必 须要增加一个闭塞分区作为安全防护区段，俗称 双红灯防护。如图所示，细虚线为列车实际减速 运行线，从最高速至零速的列车实际减速运行线 为分段曲线组成的一条不连贯曲线组。粗虚线为 撞墙后的紧急制动曲线。
五、列控系统功能 1、基本功能 （1）列控系统的车载信号是列车运行的凭证； （2）按列车安全制动距离，自动调整列车运 行追踪间隔； （3）防止列车运行速度超过线路允许速度、 道岔侧向规定速度及列车构造速度，保证行车 安全；
第六章ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ列车运行控制系统
（4）防止列车冒进关闭的禁止信号机； （5）监督列车以低于30km/h的速度进行出入 库作业； （6）与机车自身速度控制系统结合，实现对 列车的减速、缓解、加速的自动控制； （7）与列车调度系统结合，实现对列车的简 单自动驾驶； （8）测速定位功能；
ETCS设备的列车可以在没装备ETCS地面 设备的线路上运行。
第六章 列车运行控制系统
（2）ETCS 应用等级STM 也是ETCS的兼容功能，装备了ETCS
设备的列车可以在装备本国信号系统地 面设备的线路上运行。车载设备需增加 STM模块。 （3）ETCS 1级
欧洲点式应答器 欧洲点式应答器+欧洲环线 轨道电路检查列车占用和完整性；
2、CTCS应用等级 （1）CTCS应用等级0（简称L0） 通用机车信号+列车运行监控装置， 为现有系统； （2）CTCS应用等级1（简称L1） 主体机车信号+安全型运行监控装置， 可实现点连式超速防护；
列控 (已编辑版)A4
第一章●1运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力●2轨道交通信号系统发展历程：（1）地面人工信号为防止列车相撞，在线路上安装各种信号设备。
通过地面信号显示系统，以物体大致形状、灯光的数目和颜色等视觉信号或音响信号等听觉信号给司机以各种运行条件的指示，提醒司机采取相应的措施，以免发生列车正面冲突和追尾事故。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传输），由信号工控制列车间隔。
列车完全由司机驾驶，并负责列车的运行安全。
2）地面自动信号1872年美国人鲁宾逊发明了轨道电路，实现了列车占用钢轨线路状态自动检查。
利用轨道电路检查到的列车占用线路状态控制信号显示，出现了地面自动信号，使地面信号显示能真实反映线路空闲状态，也就是说按信号显示行车能够防止列车冲突事故。
只有当线路在空闲状态时，信号开放才是安全的。
地面信号显示仅仅指明列车前方线路状态，列车完全由司机驾驶，安危在完全掌握在司机手中。
（3）机车信号由于地面信号显示有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。
为将列车运行前方所接近信号机的显示情况及时通告司机，发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室，大大改善了司机了望条件。
这样司机就能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。
4）自动停车装置列车自动停车设备（简称ATS ，Automatic Train Stop）的功能是当地面信号的“禁止命令”未被司机接受时就自动实施紧急制动，强迫列车停车。
电码轨道线路的出现，使得利用轨道电路向机车传送信息成为可能，地面轨道电路、机车信号与自动停车装置结合的构成简单的列车运行自动控制系统。
列控系统
CTCS-2级系统的创新点
系统集成创新：实现了行车指挥调度、联锁、列控和微机监测的系统集成； 实现了铁路信号区间和车站一体化、通信和信号一体化。
列控系统自主创新：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电 路；首次采用了按统一标准、功能需求和技术平台研发的具有自主知识产权 的列控中心设备；完成了列控车载设备的技术引进、消化吸收和功能提升。
地面设备
列控地面设备由临时限速服务器、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、 车站电码化、应答器和车站列控中心（包括地面电子单元LEU）等设备 组成。
ZPW-2000系列轨道电路实现列车占用及完整性检查。轨道电路中三 个信息码：HU码：0km/h；UU码：45km/h；UUS码：80km/h。为满足 列控车载设备运行需要，车站正线接车区段和发车区段轨道电路载频必 须交叉配置，不能使用同一频率。
STM模块用于接收ZPW2000系列轨道电路及4信息、8信息、18信息 等传统移频轨道电路的信息，并及时将地面轨道电路信息传输给VC和LKJ 监控装置。
应答器信息接收单元通过BTM天线，接收、解调地面应答器的报文信 息，并在校核后，将正确的信息传输给VC的模块。
列控系统
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。
随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。
列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。
TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。
在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。
本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。
重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。
以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。
利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。
列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。
高铁列车运行控制系统课件
TCC： 列控中心
CBI： 计算机联锁系统
CSM： 信号集中监测
（三）人控优先和机控优先
武汉高速铁路 职业技能训练段
值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动后只有停车后，才可缓解。
36
武汉高速铁路 职业技能训练段
速度 列车运行曲线
弱常用制动级
强常用制动级 紧急制动曲线
紧急 强常用 弱常用
制动
ATP动作
控制中心
采用轨道电缆（交叉环线）方式传输车-地信息、 使用S棒无绝缘轨道电路实现列车占用和完整性检 查； 车载设备利用轨道电缆信息生成一次连续速度控制 曲线 列车制动采用司机控制优先方式。
三、中国高铁及列控技术简介
武汉高速铁路 职业技能训练段
CRH1动车组
时速250公里CRH动车组
CRH5动车组
应答器
ZPW200轨道电路
武汉高速铁路 职业技能训练段
自动停车设备
通过接受轨道电路信 息，目前只有一个空 闲闭塞分区 司机在5秒内没有确 认→紧急刹车
武汉高速铁路 职业技能训练段
停车
信号设备
司机依据地面信号或机车信号行车时，列车有冒进禁止信号
的可能。 自动停车设备:根据轨道电路或机车信号的信息进行防护。 如果是红灯信息，则自动停车设备输出连续报警信息， 司机必须在5秒内确认，否则将实施紧急制动。
列车运行控制的定义
武汉高速铁路 职业技能训练段
所谓列车运行控制系统（简称为列控系统CTCS） 是铁道智能化的重要组成部分，它根据与先行列 车之间的距离及进路条件，在车内连续地显示出 容许的运行速度，列车按速度的显示自动或人工
控制其运行。在该系统中，车载信号直接指示列
车应遵守的速度，可靠地防止由于人为因素所造 成的事故。列控系统已普遍应用于高速铁路、既 有线路及城市轨道交通。
第六章 CTCS2列控系统
··的”窗口方式”。
临时限速设置情况显示在车务终端上。
临时限速调度命令须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。
车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等；对于CTC无人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。
对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命令并直接向列控中心发送。
临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式。
6.6.2 临时限速设置精度动车组限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。
限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。
若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。
6.6.3 应答器临时限速管辖范围及关系站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报文。
办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。
CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h的制动距离。
在区间其余地点有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文中有限速预告信息。
同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义具有一致性。
各应答器报文的限速区速度、长度完全一致，限速区起点之间有固定的数学关系式，应答器报文的选择建立对应逻辑关系。
有源应答器的报文存储在列控中心。
6.6.4 车站临时限速控制范围建立车站临时限速控制范围内线路里程、线路长度与临时限速区起点的对应关系，按临时限速调度命令确定所设限速区起点与对应应答器之间的距离。
车站值班员临时限速管辖范围示意图见图6-5。
列控系统原理word版
列控系统原理补充目录第1章基本概念和名词术语第2章概述2.1轨道交通列车运行控制系统的发展过程.2.2列车运行自动控制系统的发展方向.2.3列车运行控制系统的组成及分类2.4不同列车运行控制系统的比较第3章列车运行控制系统基本工作原理3.1点式列车自动控制系统.3.2连续式列车自动控制系统3.3点连式列车自动控制系统(该部分予留) 第4章地车信息传输技术4.1地车信息传输系统的分类4.2移频叠加点式信息系统.4.3FTGS数字编码轨道电路4.4欧洲型查询/应答器4.5GSM-R移动通信4.6微波传输4.7泄漏同轴电缆..4.8毫米波..第五章测速和定位技术5.1测速方式的分类和基本原理.5.2常用实时速度的检测技术...5.3列车测距定位基本方法、技术.第6章可靠性和安全性设计6.1安全性与可靠性.6.2系统的安全性保障6.3系统的可靠性保障-第7章安全相关系统的安全设计与评估体系7.1概述.7.2轨道交通安全相关系统的评估标准分析. 7.3轨道交通信号系统设计和评估体系的建立..第8章国内外典型列车运行自动控制系统. 8.1国内列车超速防护系统和速度监控装置.. 8.2国外典型列车运行自动控制系统.第9章 CTCS系统第1章基本概念和名词术语固定闭塞〈Fixed Block〉:线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区,一个分区只能被一列车占用,闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计,列车间隔为若干闭塞分区,而与列车在分区内的实际位置无关,列车位置的分辨率为一个闭塞分区(一般为几百米),制动的起点和终点总是某一分区的边界,对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式,该系统要求运行间隔越短,闭塞分区(设备)数也越多。
移动闭塞(Moving Block):线路没有被固定划分的闭塞分区,列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动,列车位置的分辨率一般为l0米范围内,该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的,确保不追尾,制动的起始和终点是动态的,对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
高速铁路通信信号系统
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
（3）系统组成——地面子系统 其中GSM-R不属于CTCS设备，但是CTCS的重要组成部分。
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
内 容 概 要
调度集中系统CTC
临时限速服务器、联锁
无线闭塞中心（RBC）
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
内 容 概 要
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
（3）系统组成——车载子系统 轨道电路接收模块（TCR）——用于接收地面轨道电路传输的信息，并通过解调后传送给车载ATP和LKJ。 测速测距模块（SDU）——一般采用多普勒雷达和车轮传感器来实现列车的测速和测距，所得到的距离和速度信息送给ATP和LKJ，用于防护列车运行。车载列控设备利用多普勒雷达和车轮传感器的数据配合，可识别列车发生的“空转”和“滑行”现象。
01
内 容 概 要
02
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
（1）概述 CTCS-3级列控系统是CTCS技术体系中的一个应用等级，是基于现代移动通信系统（GSM-R）完成车地通信的列控系统，符合了CBTC （Communication Based Train Control System）列控系统的发展潮流，是世界高端水平的列控系统。
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
内 容 概 要
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
概述 列车运行控制系统 调度集中CTC 计算机联锁系统
工作原理
内 容 概 要
ห้องสมุดไป่ตู้
在CTCS-3级列控系统中，无线通信系统（GSM-R）完成车地双向通信得知其管辖区域内的列车运行情况从而得到轨道占用情况，并结合运行时刻表、线路数据等信息生成列车的移动授权，再由无线通信网络告知列车。列车通过移动授权得到目标速度、目标距离、线路数据，结合自身制动性能产生一次制动曲线，监控列车运行。
CRH1型动车组列控系统运行操作
CRH1型动车组列控系统运行操作一、列控系统ATP装置运用准备1.确认ATP隔离开关是否在【正常】位置，此开关只要没有特殊的情况，不能放到【隔离】位置。
2.放到【隔离】位置，就会阻断来自ATP车载设备的信息，不能进行安全监控和实施制动，形成危险状态。
3.DMI上电后，到出现准备显示画面需要40～60s。
4.上电后立刻从ATP车载设备上输出制动指令，DMI的显示要是正常的话，应该与列车行进方向相符。
5.按压DMI上的载频键选择【上行】或【下行】。
6.在停车时，除调车模式外，ATP车载设备自动输出(B4N)级位的制动。
7.司机可将牵引手柄从【关】位置扳到1挡或以上的位置解除该制动。
也可以通过来自地面上的信息，缓解ATP车载设备输出的制动。
8.在库内等没有ATP地面设备的地方，不能接收来自地面的信号。
这时可操作DMI调车键使之转化到调车模式。
9.调车模式下，速度与线路条件无关，为常数50km/h。
如果超过50km/h的话，从ATP车载设备输出常用最大制动(B7N)。
10.当ATP车载设备常用最大制动动作时，即使是停车后也不能自动缓解。
当允许缓解条件就绪时，在DMI上显示出【允许缓解】的提示。
在此状态下，按压DMI上的【允许缓解】开关，可缓解常用最大制动(B7N)。
二、列控系统ATP装置站内股道上接通电源操作1.司机接通列车的电源，使受电弓上升。
将钥匙插入制动器设定器手柄，MCR被激磁，接通ATP装置的电源。
接通电源后，ATP装置就会自动转为待机模式。
2.因为站内敷设着ZPW2000轨道电路，所以司机可按下启动键，这样ATP装置会转为部分监控模式。
3.在从股道出发的情况下，会发出双黄码或双黄码闪，因为未接收TSR信息，ATP装置所发生的NBP速度为50km/h。
然后在通过应答器位置确定后，ATP装置即转为完全监控模式。
三、列控系统ATP装置站内正线上接通电源操作1.司机接通列车的电源，使受电弓上升。
MCR被激磁，接通ATP装置的电源。
列控系统(第六章1、2节)
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
系统 主要由 车站列控中心 、轨道电路、应答器、车 载设备等构成。
车载设备 列车制动 紧急制动 DMI LKJ 列车运行 监控记录装置 常用制动 车载安全 计算机 数据 记录器 应答器 天线及接收 无源应答器 有源应答器 LEU 轨道电路 天线及接收 ZPW — 2000 系列轨道电路 列 控 中 心 码 车 站 联 锁 编 地面设备 ( 轨旁 ) 地面设备 ( 室内 )
CTCS -2级系统 结 构 CTCS-2 级系统 结 构
轨道电路功能：
实现列车占用检查 提供行车许可及闭塞分区数量
应答器功能：
提供临时限速和进路信息 线路允许速度和闭塞分区长度等
车载设备功能：
综合轨道电路、应答器信 息和动车组参数，自动生 成连续速度控制模式曲线 ，实时监控列车安全运行
轨道电路为 CTCS-2提供连续 的行车许可
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
⑴采用电气特性、编译码规则满足ETCS技术规范要求的应答器设 备。 ⑵每个LEU可同时向4个地面有源应答器发送不同数据报文。 ⑶ LEU 一般放 置 在信号 机 械 室 列控中心 机 柜 内 ， 与 室 外 有 源 应答 器采用专用电缆进行连接，电缆长度不宜超过2500m。 ⑷ LEU 应实时 接收车站列控中心 报文 并发 送给 有 源 应答器。当列 车接近地面有源应答器时，LEU发送的数据报文应保持不变。 ⑸LEU应实时监测与地面有源应答器间的发送信息通道的状态(包 括电缆断线、短路)，监测信息实时传送给车站列控中心。 ⑹ 当 与 车站列控中心通信 故障 时， 发 送 存储 在 LEU 中的 默认报文 到有源应答器。 ⑺ 当 LEU 与有 源 应答器通信 故障 时， 发 送 存储 在有 源 应答器中的 默认报文。
第六章 列车运行控制
320
320
300
270
230
170
35
000
红灯
320 300 270
230
170
列车实际运行曲线
ATP 防护曲线
限
制
速
度
区
35
320
320
300
270
230
170
35
000
未确定
第14页
二、曲线速度防护模式
2.目标—距离(DISTANCE TO GO)曲线控制模式
目标－距离模式曲线控制不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度， 而是向列车传送目标速度、目标距离（可包含多个闭塞分区）。
Km/h 200
150
100
50
0
200
160
100
0
分段制动和一次制动方式示意图
分段制动需要多个空走距离和安全距离，若采用一次制动只需要一个空走距
离和安全距离。
第8页
二、曲线速度防护模式
1.分级曲线速度控制模式 每个闭塞分区仍然给定一个目标速度。
320
320
300
270
230
170
35
000
闭塞分区分界处绝缘节位置相对固定，且两边闭塞分区传输信息不同。 列车可以根据接收到信息的变化来了解通过绝缘节的时机，从而获得列 车位置信息。
甲站
乙站
f5
f1
f3
f5
f1
f3
f2
f4
f6
f2
f4
f6
分区1
分区2
分区3
分区4
第22页
三、列控系统关键技术
2>计轴器定位方法 计轴传感器安放也是固定的，通过计轴器检测列车占用或者出清对应计 轴区段也可以获得列车位置信息。
列车运行控制系统
列车运行控制系统铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
现代信息类技术的迅速发展。
对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。
铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。
车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。
在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。
列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。
列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。
随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。
这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。
列车自动控制系统(ATC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括：1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。
2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。
3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。
4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。
列车自动控制系统(ATC)的主要功能有四项：·检查列车在线路上的位置(列车检测)。
·形成速度信号(调整列车间隔)。
·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。
·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h 动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B 计算机联锁、CTC 、ZPW-2000A 轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP 车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM ）、应答器信息接收单元（BTM ）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI ）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP 车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章 列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节 车站列控中心（TCC ）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B 计算机联锁、CTC 车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出CTCS2列控系统设备构成图站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
ZPW-2000(UM)系列轨道电路，按自动闭塞、站 内电码化方式，完成列车占用检测、产生列车 运行许可并连续向列车传送。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
应答器应设于各进站端、出站端、区间适当位 置及特殊地点，向车载设备传输定位信息、进 路参数、线路参数、限速信息等。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信 息、线路参数、限速信息及有关动车组信息生 成控制速度和目标距离模式曲线，监控列车安 全运行。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
一、概述 二、总体要求 三、系统描述 四、CTCS-2级列控系统技术要求
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
⑴ “ CTCS-2 级 ” 本身是《CTCS 技术规范总则》 中根椐系统配置按功能划分的一个等级标准， 有相应的技术条件，並不指定具体的设备和细 节。
1. 车站设 置 车站列控中心， 主 要 用于实现列控运 算 、 产 生LEU控制信息和对有源应答器报文的存储与控制。 2.列控中心根据列车占用轨道区段及车站进路状态，控制 轨道电路的载频和低频信息编码，并控制站内及区间轨 道电路发送方向。 3.车站列控中心应具有完善的故障自诊断功能，系统故障 应能定位到单元模块；应有状态信息记录功能，信息记 录密度应满足对设备工作状态进行安全分析和事故分析 的要求。 4.列控中心根据列车在区间的走行逻辑，对轨道电路占用 、出清、非正常逻辑进行判断和报警，并采取必要的防 护措施。
无源应答器 有源应答器 绝对停车、临时限 速、进路参数、调 车危险等信息
X
SN
X
SN
XN
S
XN
S
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 炣
无源应答器 有源应答器 正方向线 路参数 进路参数、临时限 速等信息
X SN
反向进路参数、临 时限速等信息 正方向线 路参数 反方向线 路参数
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
（3）CTCS-2级线路数据由地面传送，而CTCS-1 级的线路数据是在车上贮存的，这是两者主要 的区别。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
10. 列控中心间采用 不 同 物理径 路 双 通道 专 用 光纤 安全网络进行信息传输。 11. 列控中心应 具 有统 一 的 外部 接 口 和接 口协议 ， 并具备与CTCS-3级设备和防灾安全监控等其它系统 的接口条件。 12.列控中心采用2乘2取2硬件安全冗余结构的计算 机系统，符合高安全、高可靠、高可用的要求。列 控中心设备、与安全有关的接口和通道的设计应符 合故障－安全原则。 13.当发车和区间(仅通过进站端应答器接收限速信 息 后 ，动车组运行速度 不 能 降至 规 定 值 的区 段 ) 有 限速时，车站列控中心应向车站联锁发送进站信号 机降级显示指令
速度曲线
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
1、车站列控中心技术要求 2、LEU/应答器 3、轨道电路 4、车站联锁 5、CTC/TDCS 6、微机监测 7、列控车载设备
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
CTCS -2级系统 结 构 CTCS-2 级系统 结 构
轨道电路功能：
实现列车占用检查 提供行车许可及闭塞分区数量
应答器功能：
提供临时限速和进路信息 线路允许速度和闭塞分区长度等
车载设备功能：
综合轨道电路、应答器信 息和动车组参数，自动生 成连续速度控制模式曲线 ，实时监控列车安全运行
轨道电路为 CTCS-2提供连续 的行车许可
CTCS -2级系统 结 构 CTCS-2 级系统 结 构
CTCS-2级是基于轨道电路 和应答器传输列车行车许可 信息并采用目标距离连续速 度控制模式监控列车安全运 行的列控系统。
列控中心
调度中心 CTC
车站联锁
包括:轨道电路、应答器 列控中心、车载设备等
车载设备
轨道 电路
应答器
道岔
信号机
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
1、应答器设备 2、应答器的技术要求 3、应答器设置原则 4、应答器的安装 5、应答器作用 6、应答器信息 7、应答器编码规则
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
6.1 CTCS- 2级列控系统
CTCS-2级列控系统是在我国既有成熟信 号系统技术设备基础上，通过适当增加其它信 号设备(如：应答器、车站列控中心、ATP车 载设备)，实现基于轨道电路的目标距离速度 控制功能的连续式列控系统。
测速 传感器
CTC /TDCS
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 竡
车站列控中心根据进路状态、线路参数、限速 命令等产生进路及限速等相关控车信息，通过 有源应答器传送给列车。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
l车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器； l车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器； l侧线出站信号处：设置1个有源应答器和1个无源应答器； l正线出站信号机处：不设应答器； l区间每隔一个闭塞分区成对设置无源应答器； l设置特殊用途的无源应答器组，如CTCS级间转换。
（4）CTCS-2级用于200km/h既有线时，为了少 改动，少投资，地面应答器相对少设一些，用 于 350km/h 客 车 专 用 线时 ，地 面 应 答器 相对 多 设一些。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
⑴系统适应列车最高允许运行速度250km/h，正向运行时 动车组最小追踪间隔5分钟。 ⑵系统采用自动闭塞，闭塞分区划分及轨道电路信息定 义应满足250 km/h动车组控车要求，同时满足四显示自 动闭塞的行车。 ⑶列车正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞 运行。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
⑴采用电气特性、编译码规则满足ETCS技术规范要求的应答器设 备。 ⑵每个LEU可同时向4个地面有源应答器发送不同数据报文。 ⑶ LEU 一般放 置 在信号 机 械 室 列控中心 机 柜 内 ， 与 室 外 有 源 应答 器采用专用电缆进行连接，电缆长度不宜超过2500m。 ⑷ LEU 应实时 接收车站列控中心 报文 并发 送给 有 源 应答器。当列 车接近地面有源应答器时，LEU发送的数据报文应保持不变。 ⑸LEU应实时监测与地面有源应答器间的发送信息通道的状态(包 括电缆断线、短路)，监测信息实时传送给车站列控中心。 ⑹ 当 与 车站列控中心通信 故障 时， 发 送 存储 在 LEU 中的 默认报文 到有源应答器。 ⑺ 当 LEU 与有 源 应答器通信 故障 时， 发 送 存储 在有 源 应答器中的 默认报文。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
⑷系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生 成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息 由轨道电路和应答器提供。 ⑸列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两 种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。 ⑹系统设备的安全完善度等级(SIL)应达到IEC61508 规定的4级。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
5.列控中心完成区间信号机点灯控制。 6.列控中心完成无岔站信号及进路控制。 7.列控中心完成区间运行方向与闭塞控制。 8.列控中心间实时传输区间轨道电路状态、限速信 息、区间闭塞和 方向 条件等安全信息以及相关状 态信息。 9.列控中心控制功能应满足列车双线双方向运行要 求 。其系统响应、动 作时间应满足列车最小追踪 间隔时分和系统控制的要求。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
(2) 欧洲ETCS-1 级为了实现互连互通的目的，仅把轨道 电路作为轨道占用设备，屏弃了不同制式轨道电路地对 车信息传输方式，完全采用应答器或点式设备来传输线 路 参数 和目标 距离， 构成了 点连式列控系统; 我国鉴 于已确定了统一采用ZPW-2000系列轨道电路的实况，可 以充分发挥其18个信息的作用，于是CTCS-2级的目标距 离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，构 成 了 近似 连 续 式的列控系统， 这在 系统功能 上 要 优于 ETCS-1 级 ， 有 人 戏 称 CTCS-2 级 相 当 于 ETCS-1.5 级 或 ETCS-1.8级，具有中国特色。
6
CTCS-2级列车运行控制系统
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
内容提纲 一、 级列控系统 一、CTCS-2 CTCS-2 级列控系统 二、 -2级列控中心 二、CTCS CTCS-2 级列控中心 三、 CTCS -2级列控系统车载设备技术 三、既有线 既有线 CTCS-2 级列控系统车载设备技术